超級全輪控制系統

S-AWC源自三菱多年的世界拉力錦標賽的比賽經驗，經過多年的技術積累研發出來的電子式動力分配系統。S-AWC是由AYC、ACD、ASC、ABS這四個系統共同組建而成。其中AYC和ACD是S-AWC的最重要技術構成。

1996年，AYC技術最初被應用於LANCER Evolution IV上面，以代替前代後橋所採用的機械式差速器。

1998年，AYC技術在新發布的LANCER Evolution V上得到改良。

2001年，ACD主動電子中央差速器技術被應用於基於LANCER Cedia底盤LANCER Evolution VII上面，實現前後輪動力分配的電子化控制。

2003年，LANCER Evolution VIII上的ACD系統得到改良。AYC系統被提升為Super AYC系統，改變了傳動方式，兩後輪間動力分配範圍更廣，使車輛的彎道性能得到很大的提升。

2005年，LANCER Evolution VIIII上面的電子系統得到了改進，加入了Sport ABS。結合ACD以及Super AYC，形成了當代S-AWC的雛形。

最新的LANCER Evolution X搭載的S-AWC增加了主動制動控制、主動轉向系統、擺動懸架控制技術，實現了集成的動態控制系統。

配備了該系統的第十代新EVO不僅適合日常行駛，而且也更加適合緊急情況下的反應。

主動中央差速鎖使用了一種電子控制的液壓多片式差速器。該系統能夠最大限度的優化不同行駛路面的超載能力，從而在開啟或鎖止的情況下控制差速器的工作，優化前後輪的扭矩分配。這樣，牽引力和轉向反饋的平衡就可以實現最優的效果了。

AYC在後差速器上使用了一種扭矩傳遞機構，用來控制後輪的扭矩差以應對不同的行駛路面。這樣，車輛的偏航問題就得到了有效的抑制，過彎效果也能夠相應的得到提高。AYC還使用了限滑差速器來控制後輪的滑動，從而提高了牽引力的輸出效果。作為整個系統最先應用在車輛上的技術，它在1996年四月份上市的第四代EVO車型上最先亮相。後來逐漸發展，並在2003年一月份上市的第八代EVO車型上正式配備。

而這套系統當時被稱為了超級AYC，因為它是在行星齒輪中應用上錐齒輪的第一款差速器，從而使其能夠傳輸的扭矩增加了一倍。與應用在第九代EVO上的系統相比，第十代EVO將要使用的新AYC的優點在於通過使用偏航感測器對偏航情況進行控制，而且還能夠對車輪施加制動力。由於它能夠精確的控制車子在彎道上的動態效果，所以，它不僅能夠有效的控制車輛在彎道的過彎表現，而且也能夠精確的反應駕駛者的駕駛意圖。

在加速時通過對車輪在濕滑路面上的控制保證車輛擁有足夠的抓地力

ASC系統能夠通過將發動機的動力輸出和對每個車輪的制動力進行控制，從而優化了車輛的牽引力輸出，最終達到保持車輛穩定的效果。這個新系統要比上一代EVO的系統更加先進，因為它給每個車輪都配備了一個剎車壓力感測器，從而能夠更加精確的感知並控制制動力的輸出。在加速時，它通過對車輪在濕滑路面上的控制保證車輛擁有足夠的抓地力。此外，當車輛遇到了緊急情況或者方向盤突然被外力所干擾的時候，它還可以抑制滑動、穩定車輛。

防抱死系統能夠保證駕駛者對於轉向的控制，並保證車輛在制動的條件下不會因為在緊急制動的時候或在濕滑路面制動時，發生輪胎抱死的情況。而依靠附加的偏航感應器和剎車力感測器，運動型ABS系統還能夠提高第十代新EVO在過彎時的剎車制動效果。

在ACD和AYC組件上應用的發動機扭矩和制動力信息能夠保證S-AWC系統在車輛加速或減速的時候，更快的進行反應。而在該系統上使用偏航反饋系統也是史無前例的。該系統能夠幫助車輛沿著駕駛者的意願行駛。在偏航感測器傳遞了相關數據以後，該系統能夠對比車輛的動態反應與駕駛者意圖之間的差別，從而判斷轉向力的大小，修正動力的輸出效果。通過AYC施加的制動力能夠在左右輪之間實現扭矩的傳輸，從而保證車輛在極限效果下，AWC能夠更好的控制車輛姿態。

在轉向不足的時候，AYC的新制動力控制系統能夠對內側車輪施加一定的制動力；而在轉向過度的時候，則增加外側車輪的制動力，從而使扭矩得到最優輸出，保證車輛高效過彎，穩定出彎。整合管理的ASC和ABS系統通過控制S-AWC來保證在加減速、雪地路面上行駛的時候，車子的動態控制能夠100%得到傳達。該系統能夠實現三種控制模式：乾燥路面的TARMAC模式，濕滑或者顛簸路面的GRAVEL模式以及冰雪路面的SNOW模式。在駕駛者選擇了最適合的道路環境的模式以後，S-AWC就能夠更好的控制車輛的姿態，並能夠使車輛的極限性能發揮出來了。