lancer evolution

車迷稱謂：EVO（愛沃）

Lancer Evolution是由三菱汽車（MITSUBISHI）研發製造，通常被稱為LE、Lancer EVO或EVO，目前為止，已經發布第10代，每一代EVO的名字都是由一個大寫的羅馬數字錶示。EVO全系列配備了2升的渦輪增壓式引擎和四輪驅動系統。

九十年代初日本三菱汽車公司為了能夠參加WRC世界拉力冠軍賽和SCCA專業拉力冠軍賽做了一個明智而勇敢的決定，以旗下小型四門前輪驅動家庭轎車Lancer為藍本，設計出了一款高性能四驅驅動運動轎車，這便是三菱汽車的旗艦之作——Lancer Evolution。十多年來，EVO幾經升級換代，從最初的EVO I一直發展到現在最新的EVO X，在這艱辛的成長過程中，EVO不負眾望，1996-1999連續四年勇奪WRC年度冠軍，一舉成為當時WRC中最強悍的奔跑機器。Lancer Evolution的名字紅遍全球，它不僅在WRC賽場上屢有展獲，而且在諸多追求高性能跑車的速度迷心中，也是一款離夢想最近的超級街車。從誕生開始，EVO就是一台充滿比賽血統的運動車，無論是在汽車拉力賽還是場地賽甚至坊間的黑夜飈車，EVO都有不俗的表現。

EVO最早只在日本市場銷售，第七代之前的EVO是三菱汽車專為世界汽車拉力賽WRC研發的，為了符合WRC比賽規則，Evolution使用與LANCER其他系列相同的一體化承載式車體結構。由於水貨市場的大量需求，從1998年開始，通過著名的汽車改裝公司RalliArt,INC. 在英國的銷售網路，EVO被引入到歐洲市場。2003年，斯巴魯（Subaru）Impreza WRX系列車型在美國市場取得的成功，於是三菱汽車決定向美國出口第八代EVO，斯巴魯是三菱汽車在日本以外市場的直接競爭對手。

Evo I

在1992年9月7日正式發表亮相，並於當年10月19日限量販賣的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種，進行改良而成的賽車道 路版，當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。

基於鎖定WRC參賽的開發理念，因此引擎率先大幅地提高動力，以2.0L DOHC 16氣門的渦輪增壓4G-63型引擎取代GSR之4G-93型（1.8L渦輪引擎）。動力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大馬力更是超越GSR達55匹之多。再加上輕量化車體，而得以實現了4.96kg/ps的馬力重量比。除了動力外其餘部位也全面地改良為期改善車輛的操控性，除了加強全車的剛性外，更用上鋁合金引擎蓋以追求輕量化。懸掛系統也全面加強用上較富運動氣息的製品，以提高操控性能。傳動系統採用上MITSUBISHI獨自開發的黏性連軸器VCU(Viscous Coupling）和中央差速器組合的全時四輪驅動，後輪則配置VCU的LSD，再加上密齒比變速箱及雙活塞卡鉗的前通風碟剎，威力更是如虎添翼。車身外觀方面，大型保桿、獨特的引擎蓋通風孔設計以及後方粗獷的擾流板，再配上15英寸6爪輪圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其實的戰鬥造型。原本原廠只打算限量發行2500台，但由於不到3天即銷售一空，於是原廠再追加2500台。

為了提高引擎冷卻效率之大型開口部的前保桿及引擎蓋通風孔是EVO的特色之一。配置有第三剎車燈之大型后尾翼是EVO最大的特徵。配置MOMO制真包3幅式方向盤。座椅採用RECARO式賽車椅。RS車型因節省裝備而成功地輕量化達到4.68kg/ps的馬力重量比。

Evo Ⅱ

LANCER EVO I問世1年後的1994年1月17日，充分運用WRC參賽技術，進一步改良引擎性能及懸吊系統的EVO Ⅱ隆重問世。其不僅洗刷「速度優異但轉向不良」之批評，且成功地轉型成可隨車手意識操控自如之「全面型」的進化版本。排除第一代的缺點，二度進化的EVO Ⅱ歷經諸多的變更。

首先4G-63型引擎因排氣管壓力的改良，以及氣門揚升量的提升后，馬力提高10匹而達到260匹，而且，隨著馬力的升級，密齒比變速箱的1、2檔更加緊密，兼顧加速性能改良同時，3、4檔也進一步採用雙錐形同步系統。另外，並將離合器壓板的材質改良，使其在操作及耐久性上均有長足的進步。小標輪胎尺寸的變更也是重要的關鍵。

EVO I所搭配的是195/55R15的輪胎，而EVO Ⅱ則用上205/60R15的輪胎，因此後葉子板也進行加寬工程。另外，輪距加大10mm，前、后軸距分別加大15mm、10mm，以改善穩定性。懸吊系統包含防傾桿、搖臂、避震器等均施以細部改良，大大提升了彎中的極限性能。來令片的改良加強 了制動性能，1.5向機械式LSD的大膽採用，大幅提高過彎時的可控制性。外觀方面，前保桿加上了下巴，后翼形狀略為變更，輪圈採用與WRC參賽車相同的OZ五爪式製品，整體的成熟度更上一層樓。簡而言之，EVO Ⅱ即追求徹底成熟的房車，GSR與RS合計限量上市5000台。

前保桿下方追加大型包圍，讓EVO Ⅱ更具動感。后尾翼略為墊高，后霧燈列為標準配備。駛艙與EVO I一樣，方向盤依舊為MOMO製品。RECARO賽車椅的造型變更，包覆性變佳。RS的不同在於後視鏡與車身不同色，且車身塗裝僅有白色而已。

Evo Ⅲ

EVO I著重性能，EVO Ⅱ追求成熟，一般均認為已臻完美的境界。但大家不要忘記，EVO車系是專為挑戰WRC而誕生的道路版，為求克敵制勝，絲毫不能停止進化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO Ⅲ。既是挑戰WRC用車，其性能的發揮本應更勝於前一型車，否則徒失意義。因此，此一EVO Ⅲ在空力性能、引擎性能等的要求遠遠在EVO Ⅱ之上。

EVO Ⅲ最大的改變在於外觀。不論是前保桿、前下巴、裙腳、后包圍及后尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。換言之，在增加下壓力及大幅改善空氣力學的目標下，得以因應更高速的挑戰。前下巴左右兩側多設了進氣孔以改善煞車系統的冷卻性。后尾翼加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。上一代雖已發揮出260匹的優異動力，基於WRC挑戰之考慮，必須備有更充足的動力不可。因此，首先就是改良活塞，使壓縮比由原來的8.5提高為9.0，並將渦輪形狀重新設計，提高在高轉速域時的動力表現。再者，排氣系統管徑加大，以降低回壓，使得馬力增加10匹而達到270匹。其以2.0L的排氣量發揮出270匹的動力，除了令人吃驚以外，的確也震撼業界。EVO Ⅲ是結合EVO I、EVO Ⅱ之大成而邁入更高層次的「飛躍」車種。EVO Ⅲ計有輕量化的RS與豪華版的GSR二種車種，限量上市5000台。

前保桿、下巴、側裙等空力套件煥然一新的EVO Ⅲ。大幅增加下壓力的后尾翼，第三煞車燈的位置改至下方。全新設計的MOMO三幅式方向盤。座椅材質改用具防火功\能的運動纖維RECARO賽車椅。純競賽用的RS達到可怕的4.4kg/ps馬力重量比。

《霹靂火》中Evo Ⅲ超過“港督”的車隊。

《頭文字D》中須藤京一 (Sudou Kyouichi) 就是駕駛：LANCER EVOLUTION Ⅲ

Evo Ⅳ

1995年10月，市售版LANCER實施大改款，一度傳出EVO款式就此壽終正寢的消息，然而，除非MITSUBISHI宣布退出WRC，否則EVO即無消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER為前身之EVO Ⅳ正式登場！EVO Ⅲ偏重於將舊型車體改良使其更完整，但EVO Ⅳ卻是全新設計。此乃意味著，由於新型車體的開發成功，基本的車體剛性向前邁進一大步。由於車身剛性的更為加強，於是賦予更高潛力的引擎，再加上車輛周邊配備剛性的提高，促使動力性能更能淋濟盡致地發揮。

針對比賽而設計的EVO Ⅳ與前三代不同的是，EVO Ⅳ是以參賽為考慮而生產的全新車型，前三代則是先有市售版再進行改裝，所以在基礎車型上EVO Ⅳ的可塑性更高。大型化的中央冷卻器、降低損耗的進排氣系統、雙渦流渦輪以及高角度凸輪軸的採用等，成功地發揮280PS的最大馬力。引擎以外，尚採用前16吋、后15吋之通風碟，同時也採用全新設計的密齒比變速箱。後方採用新開發之多連桿懸吊系統，大大地提高操控穩定性。外觀方面，採用上空氣力學更為優異的空力組件，誇張的前保桿、兩盞超大圓形霧燈、更為高聳的后尾翼以及16吋多爪式OZ輪圈，使得EVO Ⅳ的戰鬥氣息更甚。以新型車體為前身改良的EVO Ⅳ是從基本性能改良的「新世代進化」車型，包含GSR/RS兩種版本，限量上市6000台。

風貌煥然一新的EVO Ⅳ，前下巴配置翼狀的霸氣。後方最大特徵在於高聳的后尾翼。MOMO三幅式方向盤與上一代一樣，配色略有不同，儀錶板採用白底黑字。座椅採用防滑類麂皮的RECARO製品。RS設定為採用高密齒輪比的變速箱，馬力重量比為4.5kg/ps。

《我是誰》中EVO Ⅳ漂移入位。

《頭文字D》中岩城清次駕駛的就是白色EVO Ⅳ

Evo V

駛新世代賽車EVO Ⅳ在WRC中締造佳績的Makinen，連續2年蟬聯車手冠軍，大大激發MITSUBISHI的野心。因此，在EVO Ⅳ問世后的1年半，即1998年1月26日，第五代的進化版本EVO V隆重地問世。

EVO Ⅳ在賽場上優異的表現令其它對手更加緊腳步發展，為了繼續保持戰果，MITSUBISHI改善了引擎扭力並加寬輪距，EVO V在整體操控穩定性上更為升級，再加上大尺寸Brembo煞車系統的採用，讓EVO Ⅳ得以進一步化身為更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO Ⅳ引擎動力在渦輪排氣口的擴大、活塞的輕量化、散熱器及油冷卻器的大型化得效下，最大馬力仍維持280匹，但峰值扭力則由EVO Ⅳ的36kgm提高為38kgm，因此變速箱也全面地增強以符合需要，這對於在賽程中成績的縮短幫助菲淺。懸吊系統方面，前、后臂的延長、后搖臂之各個固定點的變更而促使輪距加大，前方採用倒立支柱式的懸掛設計，輪胎也改為225/45ZR17規格，煞車系統使用尺寸加大之前17吋4活塞卡鉗、后16吋2活塞卡鉗的Brembo制煞車系統（RS選配），增進無比的制動力。外觀上除了鋁合金制引擎蓋\、寬型葉子板採用以外，空力套件也煥然一新，如後方使用水平翼可四段整的擾流板。限量上市6000台的EVO V堪稱「完美成熟」的境界，唯一可以確定的是，進化的腳步並不會就此打住。

輪距的加大是EVO V最大的特徵，前下巴亦同步加大。后尾翼採用水平翼四段整的設計。與EVO Ⅳ一樣的駛艙設計，排檔頭變得較小且加了紅邊。新樣式的RECARO制SP-JJ型式賽車椅，採用獨特的針織布。RS車種之17吋Brembo煞車系統及17吋大腳均列為選配。

Evo Ⅵ

輪距加寬大幅提高轉向性能的EVO V，成功地贏得1998年WRC的車手、車隊雙料冠軍。但為了迎合1999年WRC空力套件之比賽規定而展開尺寸變更，於是在1999年1月22日，EVO Ⅵ正式問世。 1999年WRC新規定的內容是，空力套件必須於車體之內，所以EVO Ⅵ除了傾全力消除前保桿和后尾翼的突出部外，並實現與EVO V同水平的冷卻效果與空力性能。車牌位置的修改、霧燈的小型化及獨具特色之半球狀的霧燈罩等而增大冷卻開口的面積，並多多少少地減少些風阻。至於雖然將后尾翼小型化，但雙翼片，確保了充足的下壓力。車輛的方向從動力轉移至耐久性升級基於EVO V以2L排氣量發揮最大馬力280匹、峰值扭力38kgm的驚人實力，此次變更目標鎖定於信譽性的升級。首先是活塞使用冷卻槽方式，此乃利用機油循環於活塞頂部，來冷卻活塞並提高耐爆震極限。不過，由於這種方式使油溫上升，故氣冷式機油冷卻器規格加大，增加23%左右的散熱量，同時採用從前保桿的進氣口引入冷卻空氣，並從側面排出熱氣的設計。再者，並改良冷卻水管路，增加循環水量，而大大地增進整個引擎的冷卻性。此外，油底殼形狀也加以改良，以因應油溫的增高。

RS車型還採用世界最早之鈦、鋁合金渦輪。此曾經在WRC戰場上試煉過，由於十分輕巧，不但減少大約50%的迴轉慣性力矩，同時改善引擎反應性。而在傳動系統方面，離合器因承受強大扭力而進一步升級，並將雙板式離合器列為RS車型的選用配備。這種雙板式離合器使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質，可耐傳動扭力達標準型離合器1.3倍以上。懸吊系統也施以改良EVO V著眼於抑制側傾的設定，但EVO Ⅵ則著重於上下彈跳的減震器。為了達成此一目標，EVO Ⅵ變更懸掛幾何角度，降低防傾桿中心高度，增加輪胎接地性能。後方不單是傳統的鋁製懸樑而已，就連后搖臂、拖曳臂、傳動軸等全部改為鍛造鋁材，以實現輕量暨高剛性的目標。車體補強作業亦是EVO歷來最嚴謹的，前後車窗周邊以及後行李箱周邊約增加了130點的焊接點，引擎室內的鋼板厚度也加厚，並在接合處使用工業膠水再次補強，使得車體的剛性有更長足的進步。與EVO V之GSR車種一樣，Brembo煞車系統列為標準配備，並改良卡鉗形狀來增進剛性。輪胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15規格均為標準設定。隨著Makinen奪下四連霸的車手冠軍，LANCER EVOLUTION的聲譽如日中天，限量7000輛的EVO Ⅵ早已銷售一空，在年底的東京車展中曾展出EVO Ⅵ的Makinen紀念版--EVO 6.5，並將於2000年正式販賣。

車牌設置於側面主要在於提升冷卻性能而非美觀效果，為了迎合比賽規定的車頭造型顯得格外保守，但冷卻性能遠在EVO V以上。為期符合賽車規格而縮減車輛空力套件寬度，但又要確保空力性能，於是后尾翼採用雙翼片的設計來增加下壓力。內裝格局幾乎沒變，最大的變更點在儀錶板改為黑底白字的設計。座椅與上一代一樣，差異在於顏色的更換。

《TAⅪ 2》在鐵軌上跑的那個。

Evo Ⅶ

由於Lancer車系的全面大改款，牽動著極受車迷們注意的EVO Ⅶ之發展，因此在Lancer大改之後，EVO Ⅶ會是以什麼樣的面貌推出眾說紛紜，不過這一切在2001年1月26日EVO Ⅶ在日本正式發表之後豁然開朗。

EVO Ⅶ的外觀是以全新改款的Lancer Cedia為基礎，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風格，引擎蓋上的盾形散熱口，令人感到熟悉向外拱出的前後葉子板，看起來更加霸氣。尾翼的設計則由EVO Ⅵ的雙層式回歸EVO V的單層設計。內裝方面，戰鬥氣息自然也更甚以往，否則怎敢稱為「進化」，造型上以Lancer為基礎，但所採用的材質與配置，都非常具有運動風格，金屬質感的中控台、Momo三幅式附氣囊的跑車方向盤還有Recaro專為其設計的賽車座椅，顯現出不凡的氣息。動力系統上，雖然仍是採用型號4G63的2.0升DOHC渦輪增壓引擎，且礙於日本法令280ps的馬力限制，進化方向朝扭力發展，在渦輪增壓器、散熱系統的改良與零件輕量化像是凸輪軸中空設計之後，榨出驚人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪稱世界之最。不過相當可惜的是，EVO Ⅶ並沒有如車迷所預期地裝上六速手排變速箱，僅僅搭配成熟度高的五速手排變速箱。雖然EVO Ⅶ沒有搭載六速變速箱，不過卻搭載了全新開發的ACD(Active Center Differental）主動式電子中央差速器，以電子方式控制可變多板離合機構，效能較過去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control）主動式偏向控制系統，在路感的回饋以及循跡性能的表現上有大幅的提升。接著在車身與底盤部分，雖然EVO Ⅶ在車身尺碼上不論是車長、車高還是軸距都較EVO Ⅵ來得大，但輕量化的工作一點也不馬虎，懸吊系統與車架一律採用鍛造鋁合金材質，再加上於接合處處的補強工作，使得EVO Ⅶ的剛性大幅提升，抗曲性能較上一代高出1.5倍之多，車身重量卻只有增加40kg。EVO Ⅶ的懸吊系統仍然採用前麥佛遜支柱式，后多連桿式設計，但為因應車體的擴張，在懸吊支臂與銜接部位都做了強化，並增加避震行程，以達到慣性中心高度最佳設定。煞車系統採用Brembo制通風碟，前17后16吋設計，再搭配上Sport ABS，不僅煞車效能提高，彎道中的制動更加安定，輪胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表現更勝以往。

Evo Ⅷ

三菱Evolution Ⅶ發布不過一年多，喜歡“極速戰車”的人又有新的期待，Evolution Ⅷ（簡稱Evo 8）已經來了。280匹的馬力，極速戰車Evo 8的出現肯定讓車迷心中盪起陣陣漣漪。

從照片上看，Evo 8車身和Evo 7相比，更為盛氣凌人，最大的改動是它的車頭，有人說新的車頭造型像“鯊魚”，也有人說它很像“雷諾”最新車款的設計。Evo 7總是讓人覺得太“四方”了一點，顯得有些呆板，E8增加了後面擋風鏡的玻璃的傾斜度，看起來更有流線感。

機械方面，它採用了一套六前速手動排檔，比以往的5前速排檔更有利於性能發揮和增加駕駛樂趣。在馬力方面，入門版的Evo 8引擎容積達280匹，但扭力會稍微增加到39.8kgm。從中國停車場賽車來看，E7的技術已經非常高超了，許多電子配備大大幫助了車手在車道上的靈活表現，尤其是防滑控制，Evo 8可以說登峰造極。據說Evo 8在動態測滑控制方面更上一層樓，在經過全新的調校之後，駕駛起來車子更平穩。看來，Evo 8的車手們肯定又能在賽車場上揚威，給其它對手更大的壓力。Evo 7推出后，許多行家投訴油箱太小，E8設計師顯然聽取了這些意見，新的油箱加大了7公升，更有利於車子在賽車場上的表現。

Evo的宿敵斯巴魯Impreza STi也推出新版本，新的STi最大馬力輸出達265匹，逼近Evo 8，相信在賽車場上又可以看到一番激烈的龍爭虎鬥。

Evolution Ⅸ

三菱公司於2005年3月3號開始發售三菱Lancer Evo9。Evo9在外觀方面相對三菱Lancer Evo8 MR有了相當的改進，前臉中央的三菱標誌台座被去掉了，更加氣勢逼人。前保險杠的形狀也發生了變化，為了使空調管道的冷卻得以改良，Lancer Evo9特意在前臉挖出一個橢圓形的洞作為空氣刮刀。后保險杠也在中央的下部做了一些形狀上的改變，調整了車身下部空氣整流效果，而從後方看去，整車的運動感也得以大大增強。

三菱Evolution 有何獨門武器？

EVO身上有兩件三菱的獨門密技－－ACD和AYC。

ACD是“主動電子式差速器”（Active Center Differential）。三菱曾經宣稱有了ACD及主動偏航控制AYC（Active Yaw Control）的幫助，可以重新定義轉彎的極限。換句話說，可以用更快的速度，更準確地掌握轉彎的弧線。

EVO的電子控制系統能夠容許車輛劇烈反應，正確地掌控方向機柱傳來的訊息，鋼製離合器也更耐久。

在EVO上，ACD和AYC受相同的電腦控制；因ACD可以增強路感回饋，所以ACD負責控制舵角和車速，以及駕駛者踩踏油門的變化而提前反應。

同時，ACD所感測到的資料也會在同時間內傳給AYC，當ACD將滑移減到最小的時候，AYC就會給於車輛最大的轉向值，兩者搭配的天衣無縫

Evolution X

LANCER EVOLUTION X的外形向比上一代是一個真正的進化論，這次的EVO一改上一代略顯樸實內斂的風格，兇悍而充滿侵略性的前臉，已成為新一代的三菱汽車的家族式前臉。巨大的倒梯形水箱格柵，加以鍍鉻邊框的裝飾，兩邊的犀利的熏黑前燈，簡潔而剛硬的線條勾勒出富有力量感的車身。

稍稍上挑的腰線，低矮的車身和18英寸BBS® 鍛造鋁合金輪轂高性能轎車的身份顯露無遺。尾燈的形狀和前大燈相呼應，緊湊的尾箱上搭配巨大的擾流板，也是EVO一貫的設計風格。在車身尺寸與上代相比也有所提升，軸距達到了2650MM，長寬高4510/1810/1480mm，內部空間也更寬裕，另外加寬的輪距也有利於車身的穩定。

運動性能當然是衡量EVO最終標準了，在動力能力上說，EVO和它的外形一樣兇悍。雖然還是那台紅頭直列四缸2.0L發動機，但是在雙渦輪增壓器和MⅣEC技術的幫助下，輸出功率和扭矩分別達到了驚人的217KW和366N-m。能幫助EVO在4.9秒內完成百公里加速測試。與上一代EVO不同的是，在3000轉到7000的這個區間，它的動力輸出已經擺脫了暴躁的過去，轉而以一種更為線性的理性路線來體現它的內力。

這樣的兇悍而澎湃的動力還不是全部，與之相搭配的是一台TC-SST雙離合器運動換檔模式變速器，能帶來閃電般的換擋速度的同時，依然保留了汽車的操作便捷性，而且配以換擋撥片的幫助，更能讓你享受賽車般的駕駛樂趣。在操控方面，三菱一直引以為傲的超級四輪控制系統（S-AWC)是EVO能輕易駕馭各種彎道的保障，這是一個將ACD (主動中央差速器）、AYC （主動橫擺控制系統）、ASC (主動穩定控制系統）、運動版ABS（防抱死制動系統）4個獨立系統集 成控制的四驅系統，使車身控制和穩定性完全超越上一代的水準。

EVO內飾顏色以黑色為主搭配少許銀色裝飾，中控台設計非常簡約，除了中間的大尺寸顯示屏和下面的空調控制旋鈕以外，幾乎就找不到其他功能了。但這種簡約的設計與它純粹為駕駛者打造的設計理念相得益彰。另外前排的RECARO®；高檔跑車座椅包裹性也相當不錯。遺憾的是內飾材料都是檔次不高清一色的塑料材質，所幸細節做工還是相當不錯的。另外650瓦 RockFord Fosgate® 9揚聲器頂級音響系統也讓你在享受駕駛樂趣的同時也可以置身於美妙的音樂之中。而EVO提供的7安全氣囊也能給與你最周到的保護。

對於一款已經歷經了十代的車型來說，這一代EVO並沒有抱著自己輝煌的過去止步不前，無論在技術上還是外型上，跟上一代相比又是一次徹徹底底的進化。

EVO X主要參數：

發動機型號：2.0升 16氣門 直列4缸 DOHC MⅣEC帶中間冷卻器和渦輪增壓器（4B11t）

最大輸出功率（EEC凈值）（kW (PS)/rpm）：217 （295）/6,500

最大扭矩（EEC凈值）（N-m (kg-m)/rpm）：366 （37.3）/3,500

變速器型號：6速TC-SST （雙離合器運動換檔模式變速器）

燃油供給裝置：ECI-MULTI （電子控制多點燃油噴射系統）

排量：1998cc

0-100公里加速：5.9秒（大陸官方網站提供數據）

最高時速：242公里/時（大陸官方網站提供數據）

其中日本著名的改裝公司HKS所設計的這套改裝是最能說明問題的經典之作。提起HKS，當然沒人回忘記在珠海賽道創下最快記錄的那台銀灰色的 HKSLANCEREVOLUTIONⅦ以及在著名的《築潑SUPERLAP》中戰勝GT—R34，輕鬆突破55秒紀錄的LANCEREVOLUTIONⅧTRB—02。如此驕人的戰績表明，HKS對於LANCEREVOLUTION的改裝是權威性的。

當然，要提高渦輪增壓發動機的動力，更換更大型的渦輪就可以簡單地獲得驚人的馬力。這是屬於“用腳趾頭思考都可以懂得”的道理。現實之中我們懂得渦輪增壓器的工作流程是：最初發動機屬於NA（自然吸氣）狀態，廢氣排放積聚到一定量時渦輪開始轉動。雖然大型的渦輪增壓器能夠得到更強烈的壓縮效果，但是大型渦輪葉片的自身重量決定了他的啟動相對遲緩。因此大型渦輪增壓器雖然擁有更大的輸出功率，卻犧牲了實際使用區域的發動機扭距。在賽道上飛馳的賽車自然不必考慮低轉速區域，渦輪增壓器當然是越大越好，而街道版的改裝車就必須兼顧到實用性方面的問題。因此這台LANCEREVOLUTIONⅦ的改裝思路就是圍繞著實用扭矩的提升而展開的。如何 提高發動機的實用區域的扭矩輸出，最基本的手段就是對渦輪增壓器的壓力進行控制。原廠LANCEREVOLRTIONⅦ的渦輪壓力已經處於1.15KG/CM一個較高的數值，出於對發動機的保護，渦輪會適當地釋放一部分過剩的壓力。HKSEVC的功能就是合理地運用原本被釋放掉的過剩壓力，提供給渦輪持久；充足的壓力（BOOST）。渦輪壓力的其次自然就是HKS凸輪軸套件的更換。這套做工極其精緻的套件可以延遲進排氣門的開啟時間從而獲得大量的吞吐能力，特別是在發動機高速運轉的區域，能夠保證發動機吸入大量的混合氣體。為了保證發動機室內氣體順暢，HKS還對整個汽缸進行了研磨同時更換了壓縮比更高的汽缸襯墊。這台LANCEREVOLUTIONⅦ上並沒有使用HK製造的LEGAL系列的排氣管和SUPERFLOW空氣濾清器，但是當你用手提起那根僅重5KG的FUJITSUBOLEGALIS全鈦合金排氣管的時候，就會意識到車上如果一下子減少了將近20公斤左右的累贅時加速會是多麼驚人。