馬鞍山線

馬鞍山線（粵讀：maaonsaansin；兩鐵合併之前叫 馬鞍山鐵路，簡稱 馬鐵。曾經被人叫錯做「九廣馬鐵」）是香港鐵路有限公司營運的東鐵線支線之一。從沙田區的大圍開始，途經位於城門河以東的乙明邨同博康邨等等的公共屋邨、威爾斯親王醫院、沙田第一城、石門工業區，最後進入馬鞍山新市鎮，以烏溪沙為終點站。這條線全長11.4公里，全程行車時間16分鐘。沿線共有9個車站，當中大圍站同東鐵線匯合，是馬鞍山線唯一嘅轉車站。馬鞍山線大部分路段以高架橋的方式興建，只有中間一小部分起是大老山公路中央分隔帶的地面起。馬鞍山線列車一列4節編組，在港鐵路線圖以 咖啡色代表。

馬鞍山線以沙田區的大圍為起點，向東北方向途經位於城門河以東的乙明邨及博康邨等公共屋邨、威爾士親王醫院、沙田第一城、石門工業區，然後沿大老山公路繼續向東北伸延，最後進入馬鞍山新市鎮，以烏溪沙為終點站。該線全長11.4公里，全程行車時間16分鐘，沿線共設有9個車站。馬鞍山線大部分路段以高架橋的方式興建，只有中間一小部分建於大老山公路中央分隔帶的地面上。

耗資約100億元興建的馬鞍山線，被稱為“街坊鐵路”，因為沿線的半公里範圍內建有多個公共屋邨及私人屋苑，共數十萬居民居住。通車首年，預計每日將有190,000人次使用。於2001年2月12日開始施工，已於2004年12月21日通車。通車初期列車將由4卡車組成，星期一至六每3至8鍾開出一班，星期日及公眾假期每5至8分鐘開出一班。待沙田至中環線建成后，馬鞍山線則會與西鐵線貫通，並以8卡車組成的列車行走。

馬鞍山鐵路於1993年發表的《香港鐵路發展研究》被倡議，連接大圍、城門河東岸地區至馬鞍山市中心。當時馬鞍山鐵路曾被建議日後可接駁東九龍線（現時為沙田至中環線一部分）。而馬鞍山鐵路於1994年發表的《鐵路發展策略》被列為優先興建項目，並被定位為九廣東鐵的支線，故直接交由九鐵公司興建和營運。

馬鞍山鐵路於2001年2月12日動工興建，2004年12月21日通車。2007年12月2日兩鐵合併，馬鞍山鐵路被併入港鐵，由香港鐵路有限公司營運，並稱馬鞍山線。

馬鞍山線由啟用至今，設有9個車站，當中4個車站位於馬鞍山。南端終點站大圍站與東鐵線匯合，為馬鞍山線唯一的轉車站。

所有馬鞍山線車站均為架空開放式，所有車站設有月台閘門。為盡量增加月台空間，只有簡單上色鋼柱支撐龐大的月台上蓋。沙田圍站至烏溪沙站月台以島式月台設計，路軌置於左右兩邊；至於大圍站和車公廟站則將兩組對行路軌置中，兩個側式月台設於左右兩邊。

馬鞍山線的行車方向為“左下右上”，有別於港鐵其他線路的行車方向“左上右下”，原因是馬鞍山線需要遷就大圍站設計，方便馬鞍山線乘客於大圍站下車后通過連接橋以最短距離到達東鐵線大圍站往九龍紅磡方向的月台。然而，如果要轉乘東鐵線往羅湖站/落馬洲站，或由東鐵線轉乘馬鞍山線列車，則得要使用扶手電筒梯或升降機前往下層大堂，然後再經東鐵線/馬鞍山線大堂前往。

烏溪沙站 馬鞍山站恆安站大水坑站石門站第一城站 沙田圍站 車公廟站 大圍站

八達通是香港的一種電子收費系統，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置晶元，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。

港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。

注意事項：出閘或入閘后一分鐘後方可再次使用

現時馬鞍山線主要以分區作為收費模式，烏溪沙至大水坑為其中一個收費區，石門至車公廟為另一收費區，大圍則成為獨立收費結構。

由大圍乘坐馬鞍山線至烏溪沙全程以八達通收費為港幣5.6元。乘客只乘搭馬鞍山線一個站，不論有否跨區，八達通車費一律為港幣3元。同一分區內的往來八達通車費，每程收港幣3.5；至於跨區車程，八達通車費則收港幣4.3至5.6元不等。

由馬鞍山線轉乘東鐵線到九龍各站（尖東站除外），八達通車費為港幣6元（由車公廟至石門出發）、港幣8元（由烏溪沙至大水坑出發）；到尖東站則收港幣8.2元（由車公廟至石門出發）、港幣10.4元（烏溪沙至大水坑出發）。到大圍至上水各東鐵線站（馬場除外），八達通最高收費港幣5.6元，而來往羅湖/落馬洲收港幣24.2元。

過去九鐵曾為了增加馬鐵（馬鞍山線）客量，推出馬鐵全月通。因未能吸引足夠乘客量來達致收支平衡，九鐵宣布全月通停售。九鐵發言人指全月通推出后，只能額外吸引2000名乘客，平均每月虧損60萬，若計劃繼續，必須由其他九鐵乘客補貼。

“東鐵線全月通”是以八達通作平台的月票，其月票記錄在八達通的內置晶元內。東鐵線全月通使用者可以無限次乘搭東鐵線來往尖東至上水沿途各站普通等（馬場站、羅湖站及落馬洲站除外），及來往馬鞍山線沿途各站；亦可免費轉乘港鐵接駁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K16、K17、K18。；若使用該月票往/返馬場站、羅湖站或落馬洲站會被扣除正價車資。除指定路線外，全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

為了配合馬鞍山線通車，九廣鐵路公司（現港鐵公司）在2000年向日本近畿車輛再購買了18列4節編組的新型列車專門給馬鞍山線行走，該款列車分別在2001年至2004年，2007年，2015年至2017年生產，全數列車在日本近畿車輛和日本川崎重工製造，列車最高時速可以達到160km/h，但是馬鞍山線限制最高時速為110km/h，

在2013年，為了要配合落成沙中線通車，港鐵再向日本近畿車輛再購買了37節車廂進行該款列車的重編工程，重編工程是為了把馬鞍山線和西鐵線擴編為8節編組，能夠讓馬鞍山線和西鐵線通過沙中線打通成屯馬線，之後還要更新車輛設備，目前，馬鞍山線和西鐵線全線均為8節編組運營。

為了配合沙中線建成，港鐵公司在2014年向中國中車長客股份有限公司訂購了17列新型列車，為了將西鐵線和馬鞍山線通過沙中線貫通，所以就命名為東西線，但後來東西線改名為屯馬線，所以這款列車在2019年通車后在屯馬線運營（屯門至烏溪沙），但現在這款列車在馬鞍山線上運營。而第一輛列車在2016年6月7日到達西鐵線的八鄉車廠，於2016年10月29日在西鐵線上試運行，並在同年的11月2日調往馬鞍山線，最終在2017年3月12日在馬鞍山線投入使用，列車為8節編組，列車設計最高時速為160km/h，實際上在馬鞍山線最高時速為110km/h，等到屯馬線全線通車后最高時速為130km/h，

列車動力方式為5動3拖，編組方式為D-P-M-K+C-M-P-D，D卡表示為無動力帶有駕駛室的車廂，P卡和K卡表示有為動力並帶有受電弓車廂，M卡表示有有動力車廂，C卡表示為無動力車廂。

馬鞍山線所有使用SP1950型電動列車日常維修廠房設於新界沙田區大圍顯徑附近，即港鐵馬鞍山線南面終點站大圍站西南面。此車廠每日24小時運作，為馬鞍山線的列車提供維修服務。和八鄉維修中心一樣，車廠由九廣鐵路公司興建及擁有，租借予港鐵公司營運。

烏溪沙站項目

位於馬鞍山白石以南，北為西沙路，西為沙安街，東為馬鞍山繞道伸延的連接線。地盤面積3.41公頃，可建7幢住宅樓宇，提供2,218個單位，共168,650平方米，4,000平方米的商業及1,000平方米的社區康樂設施。後由信和置業投得，預計分階段至2009年完成。

大圍車廠項目

位於大圍站西南面，東南面與車公廟路連接，西南為田心街，東北為美田路。地盤面積7.06公頃，可建12幢住宅樓宇，提供4,328個單位，共313,955平方米，24,490平方米的社區康樂設施。後由長江實業投得，預計分階段至2010年完成。

大圍站項目

位於城門河西南面，東南為車公廟路，西南為美田路。西北為村南道，現時被東鐵線路軌相隔。地盤面積4.85公頃，可建8幢住宅樓宇，提供2,900個單位，共190,480平方米，62,000平方米的商業及11,640平方米的社區康樂設施。

車公廟站項目

位於馬鞍山線的車公廟站，毗鄰沙田市中心，東臨獅子山隧道公路，南接車公廟路及面向城門河道。地盤面積1.81公頃，可建4幢住宅樓宇，提供1,240個單位，共89,792平方米，193平方米的商業及670平方米的社區康樂設施。後由新世界發展投得。

按照沙田至中環線的早期計劃，原有馬鐵會由大圍站延伸，經過東九龍的鑽石山、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田，在紅磡與九廣東鐵（現稱東鐵線）、九廣西鐵（現稱西鐵線）交匯，再過海到香港島，經會展、金鐘，最後到中環南，成為“沙中線”。

沙中線計劃後來多次變動。2008年3月11日，政府建議以合併方案為核心，對沙中線進行進一步的規劃。合併方案和原計劃的最大分別是馬鞍山線沿上述路線伸延至紅磡後接駁西鐵線，西鐵線和馬鞍山線合併為東西線，而過海部分改由東鐵線延伸。沙中線的大圍至紅磡段預計於2019年完成。