港鐵東鐵線

香港的一條通勤鐵路線

東鐵線（East Rail Line），港民間俗稱火車，在1910年至1996年間英屬香港方面稱此路線為九廣鐵路（英段）（Kowloon-Canton Railway British Section，KCRBS），1911年至1949年間中國大陸的中華民國政府稱之為廣九鐵路（英段），1996年至2007年間稱九鐵、九廣東鐵或東鐵。

東鐵線是香港的一條通勤鐵路線，由九廣鐵路公司擁有，並以“服務經營權”方式授予香港鐵路有限公司（港鐵）營運，也是香港最早通車的線路。東鐵線從九龍的紅磡開始，經過九龍中部、新界東及北面的新市鎮，到達深圳及香港交界的羅湖和落馬洲，並且可以在羅湖經羅湖橋與中國大陸的廣深鐵路連接，總長度約為42.5公里。

東鐵線大學站損毀極其嚴重，需要深層次修復，規模近乎重建。

1建設歷程 2線路站點車站列表

線路走向 3運營情況特別班次

4設備設施

建設歷程

1920年代的尖沙咀車站

東鐵線始於原來的九廣鐵路（中國稱為“廣九鐵路”），並是其中的一部分。19世紀末，香港作為英國的一個殖民地，與中國內地尤其廣州的貿易和交流越趨頻繁。清光緒二十五年（公元1899年），清政府與英國議定修建九廣鐵路，后因英國正應付第二次波耳戰爭而擱置。至1905年9月立法局通過興建九廣鐵路后，英國在清光緒三十三年（公元 1907年）恢復九廣鐵路的興建計劃。同年7月九廣鐵路香港段率先開工，而廣東段則在1909年動工。經中、英雙方商定，以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。香港境內的路段（“九廣鐵路－英段”）屬英方建造、管理及營運；而由深圳起到廣州的一段（“廣九鐵路－華段”）是由中方建造、管理及營運，華段線路在1949年改稱廣深鐵路。

九廣鐵路華段開幕

香港境內的英段鐵路於1910年10月1日通車，由九廣鐵路局管理。通車初期共有六個站，分別是九龍站（尖沙咀站）、油麻地站、沙田站、大埔站、大埔墟旗站（大埔墟站）及粉嶺站。當時為單線鐵路，除了九龍總站（尖沙咀站）外，所有車站均建有二個月台。英段沿線建有五條隧道，分別位於油麻地站以北、筆架山、馬料水以南、馬料水以北及大埔滘。1911年10月8日，華段鐵路建成通車，華、英兩段鐵路接軌，九廣鐵路全線通車，並開通來往香港與廣州的廣九直通車服務。

隨後九廣鐵路陸續加建更多的車站，如1930年落成的上水站，1956年9月24日的馬料水站（1966年12月11日稱大學站）等等。本來馬料水一段是以窄軌建造的，但在開通之前已經全部換上標準軌，本來的窄軌被運往建造來往粉嶺至沙頭角的支線(沙頭角支線)，但這條支線後來由於運貨量大大減少，於1928年4月1日停止服務。

早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引，直至1962年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。

在非繁忙時間，東鐵線車廂仍擠滿乘客。

隨著政府於1970年代在鐵路沿線興建新市鎮，使英段有機會再次被發展。由於九龍總站（尖沙咀站）的總站面積太小，而且周圍沒有可以發展空間，所以在1975年，九鐵把總站由尖沙咀遷往紅磡。而舊有的車站大樓隨即拆卸，只剩下鐘樓作為歷史遺跡。

隨之而來的是一連串的大改革。1976年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究這條鐵路改良及擴展的可行性。1978年1月，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准，工程包括全線雙軌化及高架電纜，在九龍和沙田間興建新的隧道取代舊有的筆架山隧道。除大埔滘外，沿線其他隧道均被移平以容納雙線鐵路。而同時亦興建九龍塘站，以便作為連接地下鐵路的轉車站。所有的車站均需要重建或遷移，以配合現代化及電氣化計劃需要。而所有改造工程分段於1982年及1983年完成，新的英國都城嘉慕電車組全面取代原來的柴油機車，史稱電氣化火車時期。

兩鐵合併前東鐵線車箱內的路線圖

至1990年代，政府計劃興建一條行走新界西北的鐵路，並交予九廣鐵路公司承建。一直以來九鐵公司只營運九廣鐵路這條重型鐵路線和輕便鐵路。

1996年，九鐵公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及將來的西部走廊兩條路線，將“九廣鐵路－英段”易名為“九廣東鐵”，而新建的西部走廊則命名為“九廣西鐵”（現稱西鐵線）。東鐵除作平常通勤之外，亦有連接香港與廣州、上海和北京等中國內地主要城市的跨境城際直通車運行。另外也有少數跨境貨運列車行走。因歷史因素，現有不少市民稱東鐵為“火車”，兩鐵合併前部分九巴目的地曾使用“火車站”一詞，如“旺角火車站”。

在2000年代，東鐵有了幾次不同程度的擴展。為紓緩東鐵和觀塘線的轉線站九龍塘站的擠迫情況，尖沙咀支線在2004年10月24日開通，經歷29年後東鐵又重回到尖沙咀。尖東站設有連接尖沙咀站的行人隧道以便轉乘。同年12月21日，馬鞍山鐵路（現稱馬鞍山線）啟用。而在2007年8月15日，連接上水站至落馬洲站的落馬洲支線亦通車，方便市民使用新的落馬洲支線管制站及深圳福田口岸。同時，支線亦預留位置，以便日後興建古洞站。

2007年12月2日九廣鐵路結束其97年的歷史任務，九廣東鐵及其他九鐵服務正式與地鐵合併為港鐵，並於當日將九廣東鐵改名為東鐵線。2009年九龍南線通車后，東鐵線便再度改回以紅磡為終點站，現前往將撥歸西鐵線的尖東站的乘客，須於紅磡站轉乘該線。

由於前往尖東站的乘客必須於紅磡站轉乘西鐵線，間接令九龍塘站人流再度回升。港鐵已在上午繁忙時間調整班次，同時安排短途列車由大埔墟、火炭等站開出前往紅磡站，接載繁忙車站的乘客。自此東鐵線於平日早上繁忙時間，最繁忙一段（火炭至紅磡站）的列車班次調整平均約為2分45秒一班。

為確保乘客安全、改善乘車環境，及應付乘客量變化，自2009年1月1日起，港鐵已統一所有鐵路線行李規章，並取消東鐵線行李託運服務，以騰出空間為更多乘客提供安全舒適及高效率的列車服務。此外，鑒於部份乘客攜帶的行李比較重，可能會對其他乘客構成安全風險或不便，港鐵公司因而於2012年10月於東鐵線實施行李重量限制，乘客攜帶的行李重量不得超過32公斤，並於2013年2月將上限收緊至23公斤。

由於鐵路貨運發展空間有限，為了善用資源，港鐵公司2010年6月16日起停辦貨運業務，約60名貨運員工獲安排內部調職，騰出的貨運列車行車時間，可靈活調動客運列車服務，令乘客受惠。不過，東鐵線受信號系統所限，加上需容納直通車，以致未能增加班次，即使立即採購新列車亦難有幫助，因為現有班次已接近信號系統可容許上限。

當沙田至中環線屯馬線通車后，估計約有23%（每日74,000人次）新界南行乘客，會改為取道屯馬線前往市區，起了分流作用。配合沙中線項目，東鐵信號系統正在進行提升工程，日後班次因而可以增多。

現在的東鐵線車箱內路線圖

東鐵線班次很頻密(前車未走，後車已到)

線路站點

車站列表

序號	車站名稱	所在區域	換乘線路	投用日期
1	羅湖站	北區	深圳地鐵1號線廣深鐵路	1949年10月14日
2	落馬洲站	元朗區	深圳地鐵4號線	2007年8月15日
3	上水站	北區		1930年5月16日
4	粉嶺站	北區		1910年10月1日
5	太和站	大埔區		1989年5月9日
6	大埔墟站	大埔區		1983年4月7日
7	大學站	沙田區		1956年9月24日
8	馬場站	沙田區		1985年10月1日
9	火炭站	沙田區		1985年2月15日
10	沙田站	沙田區		1910年10月1日
11	大圍站	沙田區	馬鞍山線	1986年4月23日
12	九龍塘站	九龍城區	觀塘線	1982年5月4日
13	旺角東站	油尖旺區		1910年10月1日
14	紅磡站	油尖旺區	西鐵線	1975年11月30日

線路走向

東鐵線線路圖

東鐵線除何文田段、筆架山隧道、大埔滘段和落馬洲支線部分路段建於隧道外，大部分車站及路段均建於地面之上並全線電氣化。現車隊共有444個車廂。而東鐵線在路線圖中以天藍色代表。

九廣鐵路(英段)時代的定位本為近郊鐵路，因沿線的大型新市鎮落成，令客量大幅增加，在90年代逐漸改變為區域鐵路，並於車輛翻新時進行改裝以迎合通勤化的需要，而1997年9月1日起決定凍結票價，一直比公交車快捷，亦使票價比公交車便宜，但導致本地線虧損嚴重。

運營情況

特別班次

紅磡⟷大埔墟、紅磡⟷火炭、大埔墟⟷旺角東、火炭⟷旺角東、旺角東⟶羅湖

這種列車一般只於周一至六的繁忙時間出現，以應付市區段通勤需求和舒緩大圍站的龐大的轉車人流。部份由紅磡往大埔墟的列車到達大埔墟后便會清客，然後調頭返回車廠。周一至六的清晨時份亦有部份列車會從車廠開往大埔墟，然後調頭成為大埔墟開出的短途列車。每日深夜或會有一班列車由紅磡開往大埔墟，該車將於大埔墟過夜。

紅磡⟷沙田

俗稱沙特。這種列車為出廠或回廠車。服務時間內由紅磡往車廠的回廠車，會載客至沙田才清客，但於00:25往上水尾班車開出后之回廠車，仍然在紅磡清客。相反，部份由車廠往紅磡的列車，會於沙田起開始接載乘客前往紅磡。於九龍南線通車初期，在深夜接近尾車時段，紅磡及沙田均有列車清客，現時已全面改在沙田清客，以大幅加密紅磡往沙田的列車班次。這類班次除在繁忙時間設立外，非繁忙時間也設有約7-10班。即使於馬場站開放使用的日子，仍設有相關短途班次，每班車開出時間或有差異。

紅磡⟷上水

由上水開出往紅磡的列車只於邊境管制站開放前出現，而紅磡開出往上水的列車只於邊境管制站關閉后出現。於落馬洲支線通車前，繁忙時間曾經有這種列車，形式與現時於大埔墟或火炭作終點站的列車相似。

旺角東⟶落馬洲

開往落馬洲之頭班車。

沙田⟶羅湖

開往羅湖之頭班車。

沙田賽馬日馬場特別班次

羅湖⟷紅磡（經馬場）、落馬洲⟶紅磡（經馬場）、紅磡⟷大埔墟（經馬場）、紅磡⟷馬場、紅磡⟷上水（經馬場）

設備設施

現時東鐵線使用29列中期翻新列車（MLR）及5列近畿川崎列車（SP1900），繁忙時間使用不多於32列列車。

東鐵線最高速度限制為120 km/h，但於自動行車（ATO）下，中期翻新列車列車最高速度為120 km/h，而近畿川崎列車最高速度為110 km/h。

• 現役車輛

東鐵線MLR-train列車

MLR

1978年，九廣鐵路（後來改為九廣東鐵，兩鐵合併后叫東鐵線）公司於1978年至1983年進行電氣化工程，向英國都城嘉慕訂購了61列3節車廂的列車，於1982年正式投入使用，列車運營方式為將3列重聯為9節車廂或4列重聯為12節車廂行走，最高時速可以達到120km/h。

列車在1996年到1999年進行翻新工程，包括普通等車廂把每側3個車門改為每側5個車門，頭等車廂改為2個車門，座位由對向座位改為橫排座位，部分車廂的駕駛室也被拆除改為通道，從原來的一列3節車廂要重聯成12節車廂已經全部打通成一列為12節車廂，使得每部列車可以提高15%的載客率。全部工程在1999年全部完成翻新，

隨著列車車齡增大，加上要配合沙中線工程，更新線路信號系統，港鐵向韓國Rotem公司訂購了37列新型列車，全部取代MLR-train列車，該款列車將在2019年到2020年全部陸續退役。

SP1900列車

SP1900型列車

1998年九廣鐵路公司向日本的近畿車輛株式會社（Kinki Sharyo）訂購了新型列車，這款列車分別在2001年（SP1900）至2004年（SP1950）、2007年（KRS991）、而增購新車箱在2015年至2017年生產（1151），列車由日本近畿車輛和川崎重工製造，以配合提高九廣東鐵提高載客量，其中有8列是配合提高九廣東鐵的載客量，另有18列是為了配合馬鞍山線通車還有22列配合九廣西鐵通車，列車編組在東鐵線為12節編組，西鐵線為7節編組（現8節編組），馬鞍山線為4節編組（現8節編組）。

為了配合沙中線建成，港鐵宣布在2013年向近畿車輛和川崎重工訂購了36節車廂，是為了要進行列車的重編工作，重編工程是把西鐵線和馬鞍山線的列車要擴編到8節車廂，也在列車車門上方加裝了LCD動態地圖顯示屏和其他翻新工作，而東鐵線因為受到新買的R-train列車車廂規格不同，港鐵也宣布SP1900列車將在2019年全部退出東鐵線運營，而這8列列車也加入到重編工程，在8列列車當中已經有3列在八鄉車廠進行重編更新，而頭等車廂要運回日本改裝為普通車廂。SP1900列車在東鐵線也即將成為歷史。

• 即將投入服務車輛

R-train

為了配合沙中線建成，東鐵線將在紅磡站過海延伸到香港島的金鐘站，2012港鐵宣布在韓國Rotem訂購了37列新型列車用於取代MLR-train列車，列車最高時速為120km/h，而列車與東鐵線的之前兩款列車有很大不同之處有，

1、東鐵線從原來的12節編組縮短為9編組，因為受到金鐘站受到地理環境，而且沒有更多空間建設12節車廂的月台，東鐵線從原來的12節編組縮短為9節編組，使得R-train為9節編組（8節普通車廂加1節頭等車廂）。

2、R-train的車廂寬度比東鐵線使用的列車要寬12cm，是為了縮短列車與站台的空隙。

3、R-train列車規格是港鐵規格，而不是東鐵線現用的兩款車的九鐵規格（所以SP1900型列車退出服務的原因）。

本列車將會配備多項更完善設施，包括：

配合日後東鐵線加裝月台閘門及收窄月台空隙，列車車身比現時東鐵線使用的中期翻新列車及近畿川崎列車寬12cm，變相增加4%載客空間

車門位置改為前地鐵列車車門布局，車門間距會平均分佈，車卡連接位兩側的座位改為每邊兩排橫向座位（情況類似新加坡地鐵及廣州地鐵3號線）

保留頭等車廂，繼續設於北行第4卡（南行第6卡），並會增設Wi-Fi服務；兩趟車門位置亦改用機場快線車門布局，即保留第二及第四扇車門

針對現有將軍澳線列車採用的嵌入式車門在關門時容易令乘客受傷，新列車配備與南港島線中國制列車相似的滑動式車門，從而減少關門所需時間

採用發光二極體（LED）照明系統

安裝27吋液晶體顯示屏，作港鐵車廂電視之用，並設有靜音車廂

採用動態路線圖

車廂天花以環狀支架垂吊軟膠扶手

經改良的車廂扶手柱，大部分為欖形設計

• 退役車輛

1911年－1962年：各式英制蒸汽機車及客車。

1974年－1980年代：日本制客車（為數40輛，其中39輛被運返中國內地，被編為32型，現已退役，餘下一輛於香港鐵路博物館作靜態展示。）

1982年－1999年：英國制都城嘉慕列車（通稱“電氣化火車”，於1996年開始翻新工程，最後一列於1999年10月31日榮休）

• 車廂級別

自蒸汽列車時代開始，九廣鐵路就分為不同的車廂等級，當時分為一等、二等及三等車廂。到電氣化火車投入服務，這種傳統仍維持，但是就簡化為普通等和頭等。現行的翻新列車和SP1900形列車也設有頭等。乘坐東鐵線頭等車廂的乘客（往羅湖/落馬洲方向設於第4節，往紅磡方向設於第9節）必須取得頭等確認，否則須一律繳交附加費HK$500；而頭等額外車資相等於該程東鐵線的普通等正價車資，並於出閘時自動扣除。由於列車設計問題，很多普通等乘客為了來往兩邊的普通等車廂，需拉開普通等至頭等車廂之間的掩門，造成騷擾，而且有很多乘客非法乘坐頭等，於是由2004年8月1日起將頭等車廂掩門使用電磁鐵鎖上。乘客如須在普通等打開掩門，必須取得頭等確認。