西鐵線

西鐵原來在九廣鐵路路線圖以粉紅色表示。兩鐵合併后，港鐵改以紫紅色代表西鐵線，以免與迪士尼線顏色混淆。

興建連接新界西北及市區鐵路的提議早於70年代出現，當時屯門新市鎮和元朗新市鎮正在開始發展，天水圍新市鎮亦開始發展。1980年代，社會討論了多個鐵路走線方案，總括來講當時有四大主流方案：

第一是由荃灣經元朗入屯門

第二是由荃灣沿青山公路經屯門到元朗，即大致與屯門公路平行

第三是把當時仍在興建的輕便鐵路（現輕鐵）由元朗站延伸至太和站接駁九廣鐵路。（直至1996年因西鐵的建造而出現九廣東鐵名稱前，九廣鐵路只代表羅湖至紅磡的路線，相當於現在的東鐵線。）

第四是把當時仍在興建的輕便鐵路（現輕鐵）由元朗站延伸至上水/粉嶺，接駁九廣鐵路。

以上四個方案，於《元朗星報》175期（1987年3月28日）記載。

當中第一個方案是於荃灣至八鄉一帶開鑿大型隧道(與現今之西鐵線最為近似)。第二方案因青山公路沿線一帶地勢複雜，將全條路線開鑿隧道不可行，將地下鐵路建於多灣險要的青山公路地底沿線並不理想，因此路線最長，造價亦最昂貴；種種困難下只有輕鐵可行，所以當時輕便鐵路已於三聖總站興建預留位作之後的輕鐵三聖至荃灣支線之用。第三個方案便宜，但路程太長，不適宜以輕鐵服務。至於第四個方案，往返新界西北與九龍市區的路線，比第三個方案更長，故不可取。

假使北環線落實興建，加以東鐵線的落馬洲支線，即會是當年第四個方案的變體，在新界北部將東鐵線與西鐵線連成一條環線。

結果，1988年輕便鐵路通車時，曾被視為在屯門及元朗將會興建大型鐵路的前奏。可是西鐵的計劃連研究也在1991年才開始。1991年底，港英政府展開了“鐵路發展研究”，其中肯定了九廣鐵路對新界東的發展影響深遠。1994年12月，香港政府發表鐵路發展策略，建議興建一條連接九龍西及新界西的鐵路。此鐵路包含本地客運、跨境客運及貨運的三個重角色，被稱之為西部走廊鐵路（或西部鐵路走廊），於是，西鐵的名字就是從此而來。

1995年，政府邀請了地下鐵路公司及九廣鐵路公司提交計劃書。當中地鐵方案的優勢是客運段可與當時興建中的機場鐵路（東涌線）整合，使列車可直接來往新界西北及香港島。而九鐵方案的優勢，則是客運段可配合九鐵經營的輕便鐵路（現稱輕鐵）作為接駁交通工具，加上在貨運鐵路和貨物處理的經營上已擁有不少經驗。

港英政府在1996年決定採納九廣鐵路公司建議的西鐵路線，由西九龍經荃灣、錦田、元朗及天水圍至屯門，並邀請九鐵公司負責建造和營運西鐵第一期，以及為這條連接西九龍與新界西北部的電氣化雙軌鐵路進行一系列研究。當局亦已發出指令，授權九鐵公司在14個月內完成西鐵本地客運線設計工作，並擬定工程項目協議書。

當鐵路條例草案制定成為法例后，必要的籌劃工作需時一年完成。收地及清拆工作涉及約400個墓穴，而伸延至屯門市中心的路線，則要清拆新發邨，當局須興建虎地邨用作安置居民。鐵路工程可望於1998年年中展開，當局預計在2002年年底前，完成至元朗的部分，並在2003年9月前完成餘下至屯門的部分，建築費用約為564億元。票價結構基本上是以車程長短作為基礎，以1996年價格計算，全長31公里的西鐵本地客運線收費預計為21元，但實際票價則有待西鐵為通車作好準備后才能確定。

政府於1997年7月25日和10月3日分兩個階段公布西鐵第一期方案，並於1998年4月向九鐵公司注資145億元，使其得以開展西鐵第一期工程。最後，西鐵第一期屯門至南昌站建造工程於1998年9月15日獲行政會議批淮，同年10月展開工程，預計2003年12月投入服務，建造成本估計為640億元。九鐵在其後50年，負責營運和維修這條鐵路。

至於過境客運及貨運線屬下一期工程，由於港英政府在1997年須跟進兩項重要工作，其一是就在落馬洲提供跨境客運服務作審慎評核，其二是貨運服務的設計與決策將牽涉繁複事宜，可能令未來特區政府有所壓力承擔，因此當局需要時間商議，使工程進一步發展。

西鐵是政府繼維多利亞港口及香港國際機場（新機場）發展策略工程完成後，另一項規模最龐大的基建計劃。西鐵將會加快新界西北部發展，並紓緩每年造成經濟損失達20億元的屯門公路交通擠塞情況。

西鐵在建造期間曾引起不少爭議，包括荃灣保華、華基因在鐵路沿線上，在未談妥賠償的情況下被強行清拆；順基工業大廈被遷拆用作興建大欖隧道的通風樓；荔枝角公園大部份土地亦被徵用。

2001年12月13日，由錦上路站至屯門站之間的高架橋舉行落成典禮，象徵此13.4公里，全港最長的高架橋由1999年7月起用30個月便建成。

2003年12月16日，九廣鐵路公司於早上10時正開始一連3日的西鐵慈善試搭日，以港幣15元的成人票價或7.5元的小童或長者票價，讓公眾人士試搭，不設出閘時限及可同時享用輕鐵或九鐵巴士的八達通免費轉乘優惠。

2004年7月23日，學生日票計劃，“西鐵學生全日通”推出，至同年8月31日止。

2004年8月1日，月票計劃，“西鐵全月通”推出，並一直延用至今。

2004年12月20日，日票計劃，“西鐵節日通”推出。

2005年9月1日，日票計劃，“西鐵自悠通”推出，取代之前的“西鐵節日通”。此計劃一直延用至今。

2006年12月10日，九鐵公司為慶祝西鐵通車3周年，舉辦九鐵車廠開放日，開放了八鄉維修中心予公眾參觀。

西鐵通車時曾預期每日載客達20萬人次，但由於經濟不景，而且面對巴士競爭，鐵路不方便而車費又偏高，因此西鐵通車初期平均只有10萬人次使用。由於市區車站並非心臟地段，亦使西鐵長期仍未達到其最初營運目標，且經常要依賴巴士接駁，競爭形勢一直不利。除此之外，西鐵通車初期故障頻生，九鐵公司主席田北辰曾公開承諾若西鐵故障情況再不改善，他會考慮辭職。及后西鐵於2004年8月1日推出月票計劃及同年12月20日推出節日通日票計劃，才使每日載客量在2005年12月達到九鐵公司定下每日20萬人次使用的目標。

此外，西鐵通車初期客量偏低，與快速公路網路完善化不無關係。1998年三號幹線(郊野公園段)啟用后，元朗區有了直達市區的快速公路，而屯門公路的塞車情況亦大大舒緩，再加上汀九橋、西九龍公路、西區海底隧道的配合；大量直接快捷而直達港九的巴士路線開辦，西鐵就顯得相形見絀了。

2007年12月2日，九鐵跟地鐵租賃式合併，原本九廣西鐵的路線、設施和車輛一併租予香港鐵路公司營運（港鐵公司），員工則過渡到港鐵公司。西鐵被易名，路線色彩更改。原來接駁地鐵的美孚站及南昌站先進行了大改造，其中美孚站跟地鐵的同名車站合併，而美孚及南昌兩站的分隔閘機亦在2008年夏秋之交拆除。在此之前，西鐵線的票務，除了部分優惠取消及部分車費減價外，基本上與合併前一樣。合併暫時帶來的重要變更如下：

西鐵易名西鐵線

路線色彩變更

沿線及列車上的九鐵標誌被更換為港鐵標誌

西鐵自悠通被西鐵線全日通取代

西鐵全月通被西鐵線全月通取代

西鐵轉乘新巴路線701、702的免費優惠及路線971的減價優惠取消（實際落實日期為2007年12月1日，即合併前一日，但兩鐵合併普遍被視為原因）

車費減免（包括西鐵線內車程及轉乘來或往其他港鐵路線，但不包括部分單程票車程）

位於南昌站西鐵線1號月台及東涌線4號月台之間的牆壁被局部拆除

西鐵線是一條雙軌客運鐵路，由西九龍的深水埗起向西北走，經美孚、荃灣，連接新界西北的元朗，之後再向西南連接屯門。

西鐵線較其它來往新界西北至九龍市區的巴士路線便捷，因此能改善新界西北的交通網路。乘坐西鐵線由屯門站至南昌站，全程只需30分鐘。政策上，西鐵線把三個新市鎮（元朗、天水圍及屯門）串連起來並連接到市區，縮短往來時間之餘，也可加速該些地區的發展。連同1990年代以後發展的馬鞍山鐵路（今馬鞍山線）、地鐵（已合併為港鐵一部份）東涌線及將軍澳線，所有新市鎮都擁有可連接市區的鐵路系統，促進地區之間的交流。

由南昌站至大欖隧道的西鐵線路軌都是密封的。這是避免對周遭的景觀造成影響以及市區地段沒有多餘空間興建高架橋或地面鐵路所致。

南昌站至美孚站之間的路軌是建於地面的，只是因為路段採用密封設計，所以令乘客感覺置身於地底之下。美孚以北是下葵涌隧道及青荃隧道，然後是荃灣新填海區的荃灣西站。荃灣西站以北是西鐵線的大欖隧道，長5.5公里，是全香港最長的行車隧道。

由當列車離開大欖隧道會回到地面，然後到達錦上路站。在隧道出口至車站之間建有八鄉車廠，錦上路站旁設有前西鐵的辦公室港鐵錦田大樓。而西鐵線的其餘路段，即錦上路站至屯門站，則建於高架橋之上，橋上均設有緊急逃生通道。

西鐵線的高架橋長13.4公里，是全香港最長的一條。興建如此長的高架橋避免路軌建在路堤上，此做法有多個原因，包括：

避免阻礙觀瞻。

減少鐵路及行車路之間的平交道，減少因讓路予汽車而妨礙列車班次的機會。

避免受水浸影響而影響服務。

高架橋裝有一套消音系統，大幅減少行車造成的噪音。此包括通道下的吸音物料、兩邊的吸音槽與及承載路軌的特殊方法。路軌並不是直接由高架橋承載，而是裝設於具彈力的裝置上。下面是混凝土磚塊，磚塊又鋪設在橡膠墊之上，對下才是橋身。這方法可有效減少列車行駛途中的擺動，也是減少噪音的方法。

八達通是香港的一種電子收費系統，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置晶元，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。

港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。

注意事項：出閘或入閘后一分鐘後方可再次使用

巴士免費轉乘優惠：必須於指定西鐵線站出閘后60分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認后60分鐘內再於指定西鐵線沿途各站入閘

輕鐵免費轉乘優惠：必須於指定西鐵線站出閘后30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認，或於指定輕鐵站出站收費器確認后30分鐘內再於指定西鐵線沿途各站入閘

注意事項：

乘搭輕鐵時，必須按正常程序確認“入站”及“出站”，否則會當作無票乘車及須繳交附加費；

如轉乘模式為“輕鐵/港鐵巴士→西鐵線→輕鐵/港鐵巴士”，整個行程不可超過120分鐘；

免費轉乘輕鐵須為成人港幣3.9元/特惠港幣1.9元或以下的車程；

由輕鐵轉乘西鐵線的乘客，請於轉乘西鐵線前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資及不可賺取輕鐵個人八達通積分，而轉乘優惠亦會自動失效；

轉乘輕鐵的乘客，請於出站前於出站收費器上確認，否則會扣除輕鐵最高車資，而轉乘優惠同樣會自動失效；

轉乘優惠不可以與機場快線免費港鐵接駁服務共用；

使用“機場快線旅遊票”（一程或兩程機場快線單程車程及連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）不會享有免費轉乘優惠。

單程票是一種車票，於入閘前先行購買。車站大堂設有自動售賣機，售賣各種單程票。單程車票可於各西鐵線車站售票機購票，乘客可預先多購一張車票作回程之用，但車票僅限當日有效。

“全月通”是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶元內。

2004年8月推出的西鐵全月通由7月21日至8月8日發售外，全月通在每月的前7天至該月7日發售。乘客憑票可以在該月無限次乘搭指定鐵路路線及指定免費接駁服務。除該些指定路線外，全月通不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

本來是單月的推廣活動，售價為港幣300元，是一種附有磁帶的車票，但反應超出預期。翌月起改為長期推廣，並於同年10月起需以正價港幣400元購買。但於2004年10月至2005年7月交回上月的港幣300元西鐵月票，則可繼續以港幣300元的“推廣價”購買。2005年7月起改用八達通形式發售，“推廣價”需要以同一張八達通持續購買西鐵線全月通。

西鐵線全月通是港鐵於兩鐵合併後為延續原九鐵的西鐵自悠通而推出的優惠車票，於2007年12月2日兩鐵合併當日推出。西鐵線全日通的使用方式、發售地點、售價和使用範圍與西鐵全月通一樣。

適用於無限次乘搭西鐵線、輕鐵、各新界西北的港鐵巴士（K73P除外）、巴士路線K16、新巴701及702線（2004年8月22日起至2007年11月30日止）、專線小巴81K（2005年2月1日起）、86（2005年12月19日至2006年6月30日止）、87K（2005年8月1日至2008年2月29日止）及95K線。

優惠期至2010年6月。

發售地點：西鐵線沿途各站客務中心。

注意事項：乘客不可享有其他港鐵轉乘優惠及/或港鐵特惠站。乘客來往港鐵其他不涉及西鐵線的車站，會被扣除由西鐵線轉車站至其他車站的八達通正價車費。

使用西鐵線全月通的乘客，不會享有輕鐵個人八達通積分優惠。

乘客不可以憑“機場快線旅遊票”(在機場快線車程及連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間)來購買全月通，直至用畢機場快線車程及連續3天無限次乘搭港鐵車程或有效期過後方可以用該“機場快線旅遊票”來購買全月通。

全日通可於屯門站至南昌站的客務中心購買，售價為$27。於購買當日可無限次乘搭西鐵線（只限屯門站至南昌站）、輕鐵及港鐵巴士。

西鐵“節日通”於2004年12月20日推出，本來是短期的推廣活動，售價為港幣20元，但反應超出預期。於2005年9月1日起改為長期推廣，並於當日起改名為西鐵自悠通，於各西鐵站票務處發售。為了吸引乘客交回已使用的磁性車票，凡交回任何已逾期的10張“自悠通”或“節日通”車票，可免費換取即日有效的“自悠通”連登車證各一張。

適用於購票當天無限次乘搭西鐵、輕鐵、各新界西北的九鐵巴士（K73P除外）、巴士路線K16、以及於推廣期間內推出的其他免費接駁服務。

“自悠通”曾經有免費乘搭專線小巴81K線的優惠，於2005年2月1日生效，但已於2007年1月1日起取消。另外曾經有新巴701及702線及專線小巴95K線之轉乘優惠亦於同日取消。

自悠通原定優惠期至2007年12月31日，但兩鐵合併時已被西鐵線全日通取代。

九廣鐵路提供多種特殊車票，包括海洋公園 - 九廣鐵路“逍遙特惠”套票、新渡輪（澳門） - 九廣鐵路“澳門尊尚”套票、九鐵本地線乘車證及“香港全接通”乘車套票。除最後一款外，其餘都適用於免費乘搭西鐵。兩鐵合併后，只有前往海洋公園的套票得到更名及保留，九鐵本地線乘車證也保留，但更改了名稱及出售條件。香港全接通更名為過境旅遊套票，仍不適用於乘搭西鐵線，直至票務系統統一為止。

為了配合西鐵線通車，九廣鐵路向日本近畿車輛和日本川崎重工購買了新型列車，列車分別在2001年至2003年、2007年、2015年至2017年生產，全數列車由日本近畿車輛和日本川崎重工製造，其中西鐵線列車數量為22列，列車設計最高時速達到160km/h，但實際運營最高時速為130km/h，列車共8節編組。

為了配合沙中線建成，港鐵於2013年再向日本近畿車輛購買了36節新車廂進行該款列車的重編工程，重編工程包括把西鐵線和馬鞍山線全部擴編為8節車廂，之後還要翻新車廂內的設備，以便沙中線通車后西鐵線和馬鞍山線貫通成一條線，並命名為屯馬線。目前，西鐵線和馬鞍山線已經全線用8節車廂運營。

列車動力方式為4動4拖，西鐵線的列車編組方式為D-P-M-H-C-M-P-D，D卡表示無動力帶有駕駛室車廂，P卡表示有動力帶有受電弓車廂，M卡表示有動力車廂，H卡和C卡為無動力車廂。

為了配合沙中線建成，港鐵公司在2014年向中國中車長客股份有限公司訂購了17列新型列車，為了將西鐵線和馬鞍山線貫通，所以就命名為東西線，但後來東西線改名為屯馬線，所以這款列車在2019年通車后在屯馬線運營（屯門至烏溪沙），但現在這款列車在馬鞍山線上運營。而第一輛列車在2016年6月7日到達西鐵線的八鄉車廠，於2016年10月29日在西鐵線上試運行，並在同年的11月2日調往馬鞍山線，最終在2017年3月12日在馬鞍山線投入使用，而西鐵線還未明確投入服務的時間。列車為8節編組，列車設計最高時速為160km/h，實際上在馬鞍山線最高時速為110km/h，等到屯馬線全線通車后最高時速為130km/h，

列車動力方式為5動3拖，編組方式為D-P-M-K+C-M-P-D，D卡表示為無動力帶有駕駛室的車廂，P卡和K卡表示有為動力並帶有受電弓車廂，M卡表示有有動力車廂，C卡表示為無動力車廂。

本列車現於馬鞍山線行駛，預計2019年中旬，屯馬線通車后將會在西鐵線既有線路運營。

西鐵線創下了以下創舉：

全港首兩個設於河上的車站–屯門、兆康

全東南亞最大的鐵路車廠–八鄉車廠（佔地32.5公頃）

全球最深樁柱–朗屏站（129米）

全港最長公共運輸隧道–大欖隧道（5.5公里）

全港最長橋樑–錦上路站至屯門站（全長13.4公里）

全港最長的鐵路車站–天水圍站（460米）

全球最長月台幕門–尖東站（300米）

南昌站上蓋項目為西鐵線規模最大的物業發展項目，地盤面積近50萬平方呎，總樓面面積近40萬平方呎，可興建19幢住宅、1幢商廈連1個大型購物商場，共提供4200個住宅單位。

荃灣西站TW5及6項目位於荃灣西站上蓋，可興建13幢樓高40層住宅，其餘兩幢為酒店。

TW7項目地皮面積達255,559平方呎，提供1,776個單位，其他主要設施包括安老院、為一所學校平整地盤供政府日後發展之用、附屬停車場，以及上落貨區。但未能獲發展商青睞，因反應欠理想而在2007年4月“流標”收場。

元朗站上蓋項目可興建9幢35至47層高的樓宇，但新項目與新元朗中心的距離不足十米，被批評為密度過高，形成“樓宇屏風”。

展望將來，西鐵線將會分別向南、向東及向北發展。

沙中線把西鐵線向東伸延，根據最新的建議，西鐵線在經過紅磡站后，可以再途經土瓜灣及鑽石山等到達大圍，再連接整條馬鞍山線（烏溪沙至大圍），成為“東西鐵路走廊”，名為東西線。屆時，乘客無需轉車便可以往返屯門至馬鞍山沿途各站。

北環線把西鐵線向北伸延，從現時的錦上路站，興建一條新支線，接駁擬建之洲頭站。北環線定線全長11公里，主要為高架橋，並包括少量單線區間，鐵路行車時間約為10分鐘。

2005年7月21日清晨大約5時，一名西鐵列車司機於八鄉維修中心（現八鄉車廠）調度列車時撞向另一列停泊在路軌上的列車，在意外中沒有人受傷，由於事件在車廠內發生，故沒有通知公眾，但數天後被傳媒揭發事件。

2007年2月14日早上9時15分，一列SP1900南行列車駛經大欖隧道時，車頂變壓器因過熱引致絕緣油氣化並爆炸，同時短路裝置發生故障，在變壓器發生短路時未能截斷電力供應，導致過熱起火，導致西鐵列車受阻約40分鐘。事發現場距離荃灣西站約2公里，約650名乘客需要在隧道步行20分鐘到荃灣西站，另外約340人則在柴灣角通風大樓返回地面，有11人不適需要送院。為補償該次列車服務影響引起不便，九鐵決定於同年2月21日上午9時至下午1時免費乘搭西鐵，購買同年3月份西鐵“全月通”減收港幣10元。

計劃中的北環線將會經洲頭站連接錦上路站。該線的落成尚未有確實的時間表。

荃灣西站並非接駁荃灣線荃灣站的車站，但可利用八達通免費轉乘專線小巴95K或步行約15至20分鐘前往車站。

廣深港高速鐵路香港段尚未有開通信息。

柯士甸站並非接駁東涌線的車站，但可經佐敦道行人天橋步行約10分鐘前往九龍站，或是利用南昌站進行有關轉乘；而柯士甸站乘客可以步行前往九龍站接駁機場快線，並可享用免費港鐵接駁優惠。

以八達通轉乘需要先出入閘，單程票乘客則須在轉車期間重新購買單程票。

紅磡站及尖東站已於2009年8月17日撥歸西鐵線使用。