京九鐵路

● 原京九鐵路

原京九鐵路是北京至九江鐵路，即今京九鐵路北京至九江段。

孫中山在《建國方略》中指出於九江建設長江大橋使其成為“南北鐵路中心”。

毛澤東在江西省興國縣長岡鄉開展革命運動時曾說過：“有一天革命勝利了，一要為興國修水庫，二就是修鐵路（今京九鐵路興國縣路段）。”

1958年，根據毛澤東指示，首任原中華人民共和國鐵道部部長滕代遠提出興建從北京至九江鐵路的構想，線路納入當時中國國家鐵道建設規劃。

1960年，原中華人民共和國鐵道部第三、第四勘測設計院共同編製了 《北京至九江鐵路設計任務書》，為京九鐵路第一份設計文件，項目因國力不足而擱淺。

文化大革命運動之前，時任中華人民共和國總理周恩來指示將京九鐵路建成高標準的筆直南北新幹線。

1972年，京九鐵路長江大橋定位於九江市下游的白水湖。

1973年，京九鐵路長江大橋正式動工建設。

1975年，中華人民共和國交通運輸部下發了京九鐵路勘測設計計劃。

1976年，京九鐵路項目進入全面勘測階段。

1978年，原中華人民共和國鐵道部向原中國國家計劃委員會呈送《關於北京九江鐵路設計任務書的報告》，提出：“擬按雙線、電氣化、客車時速160千米標準，建成一條現代化鐵路”，但當時的國力條件不能滿足。

1983年，原中國國家計劃委員會向中國國務院呈送報告，以“運輸煤炭”為由申請批建京九鐵路；中國國務院於同年7月30日批准該報告，首次對外公布“京九鐵路”項目名稱。

● 新京九鐵路

1984年9月26日，原中華人民共和國鐵道部副部長、老紅軍戰士鄧存倫提出：“將北京至九江鐵路延長至香港九龍，并力爭在1997年7月1日香港回歸祖國時全線貫通。”

1986年8月5日，原中華人民共和國鐵道部決定先行修建京九鐵路商丘至阜陽段。

1991年4月9日，京九鐵路工程列入了中華人民共和國國民經濟和社會發展十年規劃和第八個五年計劃綱要，成為“八五”和“九五”期間的重要建設項目；同年9月6日，原中國國家副總理鄒家華宣布決定修建京九鐵路。

1992年3月17日，中國國務院正式批准《關於審批京九鐵路總體規劃方案（代項目建議書）的請示》報告。京九鐵路開展線路研究，當時有兩套方案，一種是走濮陽、開封、周口、阜陽、麻城、九江。另一種是走商丘、阜陽、麻城、九江。最後經過討論選擇第二種方案。

1993年4月20日，京九鐵路全線動工建設。

1995年11月16日，京九鐵路全線鋪軌完成。

1996年9月1日，京九鐵路全線竣工通車。

1997年11月3日，京九鐵路通過國家驗收。

2001年3月6日，京九鐵路南段複線改造開工。

2003年1月10日，京九鐵路完成複線改造。

2008年8月6日，京九鐵路北京西站至樂化站段電氣化改造工程啟動。

2009年12月1日，京九鐵路向塘西站至東莞東站段電氣化改造工程啟動；同年12月29日，京九鐵路北京西站至樂化站段電氣化改造工程完成。

2011年12月30日，京九鐵路向塘西站至龍川站段完成電氣化改造。

2013年2月6日，京九鐵路全線電氣化改造工程完成。

● 北京市

● 河北省

● 山東省（北部）

● 河南省（北部）

● 山東省（南部）

● 河南省（中部）

● 安徽省

● 河南省（南部）

● 湖北省

● 江西省

● 廣東省

● 香港特別行政區

● 北京——香港快速旅客列車經停站點（京九鐵路客運車站）

京九鐵路起於北京，經華北平原白洋淀東部、黃河下游流域，進入華東地區；經淮河中游平原、大別山脈西部、長江下游流域、鄱陽湖西部、南嶺山脈東部，進入華南地區；經東江流域進入珠江三角洲平原止於香港。京九鐵路南段分別在大別山脈麻城市、羅霄山脈萬安縣、雩山山脈興國縣和九連山脈龍川縣共繞四大麴線彎道。

● 京九鐵路北段

京九鐵路北方地區路段鋪設在地勢平坦的華北平原和淮河平原上，線路彎道小而多，貫穿多個省級行政區之間的邊緣交界地帶，由北向南依次經過北京市、河北省東南部衡水市、山東省西北部聊城市、河南省東北部濮陽市、山東省西南部菏澤市、河南省中東部商丘市和安徽省西北部阜陽市，向南引入華中地區。

● 京九鐵路南段

京九鐵路南方地區路段鋪設在地勢崎嶇的長江流域和南嶺山脈上，線路蜿蜒曲折，形成“不走平地爬大山、不走直線繞大彎”的特點，由北向南依次經過河南省東南部信陽市、湖北省東部黃岡市、江西省中軸線九江市—南昌市—吉安市—贛州市、廣東省中東部河源市—惠州市—東莞市—深圳市，向南接入香港特別行政區。

京九鐵路在建設規劃中因沿途革命老區的振興需要多次改線路走向、平衡各地群眾的願望和利益；因此，京九鐵路最終在贛南一帶形成S形彎道，實現萬安縣與興國縣雙線組合方案，兼顧瑞金與井岡山兩處紅色聖地。

1996年9月1日，京九鐵路全線通車，開行北京西站至深圳站105/106次旅客列車（今K105/K106次）。

1998年至2007年期間，京九鐵路經多次提速改造，列車最高運營速度從40千米/小時提至160千米/小時。

1999年，京九鐵路1453/1454次列車被命名為“雷鋒號”列車。

2001年10月21日起，京九鐵路開行北京西站至深圳站特快列車（T107/T108次），全程歷時23小時58分，成為京九鐵路運行速度最快的 旅客列車。

2004年4月18日起，京九鐵路北京西站至深圳站特快列車（T107/T108次）全程歷時壓縮至23小時11分，比之前縮短40多分鐘。

2008年鐵路春運，受南方雪災影響，京廣鐵路部分旅客列車繞行京九鐵路迂迴北上。

2009年11月11日起，京九鐵路開行北京西站至井岡山站直達特快列車（Z133/Z134次），全程歷時縮短至15小時35分。

2011年12月30日，京九鐵路全線電氣化改造完成，開行多輛電力機車及其牽引的雙層集裝箱貨物列車。

2012年4月1日起，京九鐵路開行南昌站至贛州站城際特快列車（T8001/T8002次），全程歷時約4小時。

2014年12月10日起，京九鐵路原T107/T108次列車升級為Z107/108次列車，北京西站至深圳站全程歷時縮短至22小時30分。

據2018年10月中國鐵路客戶服務中心網站信息顯示，經京九鐵路往返於北京至深圳的直達特快旅客列車全程歷時不超過22小時30分。

1997年至2006年期間，京九鐵路旅客發送量、周轉量年均遞增分別為14.3%和17.5%，貨物發送量、周轉量年均遞增分別為27.3%和12.0%；其中，2004年京九鐵路完成旅客發送量和周轉量分別達4380萬人次、387.9億人次/千米，完成貨物發送量和周轉量分別為4252萬噸、814.8億噸/千米。截至2006年，京九鐵路累計發送旅客3.68億人次、貨運量2.46億噸，以全路3%的營業里程完成全路7.0%和4.4%的客貨周轉量。

1997年至2015年期間，京九鐵路江西段旅客發送量由每年312萬人次增長至每年3182.5萬人次，累計發送旅客9.14億人次，運送貨物8.65億噸。截至2016年，京九鐵路山東段日均發送旅客數量已達3.1885萬人次。

● 建設型蒸汽機車

1996年期間，建設型蒸汽機車曾在京九鐵路的建設和運營中使用過，構造速度85千米/小時，為中國幹線鐵路的貨運機車，現已全部停用。

● 東風型內燃機車

1996年至2012年期間，東風型內燃機車為京九鐵路主力車型，構造速度60千米/小時至180千米/小時；京九鐵路隨著中國鐵路歷次大面積提速增加准高速機車牽引特快列車。

● 和諧型電力機車

2012年起，京九鐵路因全線完成電氣化改造而大面積採用和諧型電力機車以及仍在使用期內的韶山型電力機車牽引旅客列車和貨物列車，其它內燃機車作為輔助車輛。

京九鐵路為國家一級客貨幹線鐵路，設計速度120千米/小時（改造後為160千米/小時），採用有砟軌道與有縫鋼軌鋪設。全線路段有150座隧道、1110座橋樑；正線鋪軌3616千米、站線鋪軌1098千米，鋪設道岔4281組；共建設大小車站202個，房屋228.7萬平方米；敷設通信光纜2273千米，架設電線4000千米，設配電所50處。京九鐵路共設有四大編組站，由北向南分別為商丘北站、阜陽北站、向塘西站和龍川北站。

京九鐵路全線採用GSM-R通信系統，光纖數字傳輸系統應用了先進的sDH技術，由傳輸系統、網管系統、勤務電話系統和同步系統幾部分組成；全線鐵路裝配了帶超速防護自動閉塞系統，應用了數據處理、頻域處理和冗餘處理等先進技術以及大規模數字信號處理（DSP）、晶元和多層印刷電路板等一系列新型器件，極大提高了系統工作精準度和抗干擾能力。京九鐵路的大橋上還安裝有內嵌高精度數字溫度感測器的夾具，為中國自主研製的鐵路鋼軌動態溫度遠程自動測報系統。

京九鐵路是縱貫中國南北的線形工程，橫貫海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，穿越大別山、羅霄山脈和贛南、粵東北九連山等東南丘陵地帶，跨越平原、山區和江河，沿線地理、地質、水文、氣象條件各異，施工期間難以繞避所有地質不良地段、洪澇、滑坡、坍塌以及岩溶涌水、放射性物質輻射等事件的突發。京九鐵路贛南段兩次橫跨贛江，其中泰和沙村至贛州127千米路程要面對崇山峻岭、陡峭險峻的環境，共有21座隧道，且這些隧道的岩體構造破碎、基岩斷層發育、基岩裂隙水和斷層構造豐富，地質不穩定。興國至贛州73千米路程全部為沿江沿坡鐵路，易發生山體滑坡和泥石流；該路段特大型橋樑多、隧道多，一旦被毀很難修復。

● 孫口黃河大橋

孫口黃河大橋是京九鐵路的控制性工程之一，位於黃河孫口渡口處，北岸是河南省台前縣孫口鄉劉橋村、南岸是山東省梁山縣趙堌堆鄉范那裡村和姚庄村。大橋由北岸引橋、主橋和南岸引橋組成，全長6520米，寬10米，為中國第一座採用整體節點焊接的鋼桁梁橋，曾為黃河上最長的雙線鐵路特大橋。

● 淮河大橋

淮河特大橋在中國河南省淮濱縣城20千米處，全長3576米，為京九鐵路第三長跨江大橋。

● 九江長江大橋

九江長江大橋是京九鐵路的重難點工程之一，為全線最長跨江大橋，全長4460米，為一座公路鐵路兩用橋；其中公路位於上層、鐵路位於下層；正橋三大主躊有三個艷物線形拱圈伸出公路面，在大拱細長吊杆上安裝有調諧質t阻尼器解決渦激共振問題。大橋栩梁跨度216米，凈高32米，共有10個橋墩和11孔鋼樑；採用十五錳鋇釩氮高強度低合金鋼種製造，鋼板最大厚度56毫米，並用直徑27毫米的高強度螺栓鉚接鋼樑桿件，為當時中國國內最大的全栓焊橋樑，首次聖橋鋪設中國國內最長的無碴無枕橋上無縫線路。

● 五指山隧道

五指山隧道是京九鐵路的重難點工程之一，穿越九連山東段主峰，為全線最長山嶺隧道，全長4455米；隧道通過段地質為白壘繫上統凝灰質和鈣質礫及燕山期粗粒黑雲母花崗岩，隧道中段線路兩側分別為108、109放射性礦段，還經過溫度達40攝氏度的地熱構造帶，穿過十多條斷層，洞內晝夜涌水量達1.2萬噸；隧道施工採用“多功能台架”和進口鑿岩台車聯合作業的“套打”工藝。

● 雷公山隧道

雷公山隧道是京九鐵路的重難點工程之一，位於江西省境內的信豐縣 與龍南縣交界處，為全線第二長山嶺隧道，全長3678米。隧道穿越剝蝕低山區，溝谷發育，地形陡峻起伏大，線路橫穿狹窄彎曲的谷地而過；地表大部為第四系全新統坡，殘積層或坡洪積層砂粘土覆蓋，基岩局部零星出露。隧道洞身主要為寒武系下統板岩與白噩系下統泥鈣質粉砂岩、砂礫岩、硅鐵質礫岩。隧道經過不整合接觸帶，岩質軟弱，富含地下水，其中幾處為大斷層帶，岩質破碎、斷層被泥、角礫充填。雷公山隧道大部分位於直線上，進出口位於曲線上，其平面呈S型，縱坡為單面坡；道床類型按重型設計，鋪預應力寬混凝土軌枕，進出口各設10米長的過渡段。隧道內設大避車洞17個，小避車洞227個，還設有雙側電纜槽，通信、信號電纜同槽。

截至2005年，京九鐵路獲中國全國第八優秀工程設計金獎；九江長江大橋、阜陽樞紐、阜陽至九江段、吉安至定南段、五指山隧道五項工程獲中國土木工程魯班獎；九江長江大橋獲中國國家科技進步一等獎、原中華人民共和國鐵道部科技進步特等獎；平湖南編組站獲中國國家優質工程獎。

京九鐵路北連京哈等4條鐵路，南連廣九鐵路，中間與東西向的隴海等7條鐵路幹線相會，除承擔沿線華北、中南地區客貨交流任務外，還承擔延伸東北、西北、華東等區域之間的跨區域客貨交流任務。這條鐵路運輸的物資大多是煤炭、糧食、化肥、鋼鐵、石油等關係國計民生的重點物資，為區域協調發展及國家實施經濟宏觀調控提供了重要運力支持，已經成為中國鐵路一條繁忙的幹線鐵路。2005年，京九鐵路沿線地區GDP規模為1.2408萬億元，佔全國總量的6.8%，比1995年增長了2.12倍，超過了中國全國同期經濟增長速度，有力促進了沿線地區產業結構的調整；第一產業比重降低，第二、第三產業已佔主導地位。京九鐵路不僅降低了沿線地區農業生產成本，為沿線農民群眾帶來了實惠，也為沿線農村剩餘勞動力外出務工提供了極大便利，使貧困地區大規模人口流動得以實現，取得了巨大的社會效益和經濟效益。此外，京九鐵路凸顯了鐵路佔地少、能耗低、污染小、環保好的比較優勢，對促進沿線地區經濟社會可持續發展產生了十分積極的影響。（中華人民共和國國史網 評）

京九鐵路開通運營，對緩解南北運輸緊張狀況，改變鐵路“瓶頸”狀況；完善路網布局，充分發揮鐵路運輸綜合效益；維護港澳地區穩定和繁榮，促進祖國和平統一大業；對適應對外開放、發展經濟和加快沿線革命老區脫貧致富具有重大現實意義和深遠歷史意義。（人民網 評）