包蘭鐵路

包蘭鐵路自包頭東站至蘭州站，全長990千米，建於1954-1958年。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營，是一條華北通往西北的幹線鐵路。為華北通往西北的主要幹線之一。線路基本沿著黃河兩岸、烏拉山南麓、卓資山西麓、賀蘭山脈西行，在三盛公、三道坎和東崗鎮三跨黃河，中經河套平原和銀川平原，並在中衛和干塘之間經過騰格里沙漠邊緣，是著名的沙漠鐵路。

沿線礦藏豐富，有農牧之利，風多而少雨、乾燥、屬大陸性氣候。文物古迹繁多，自然風光綺麗，民風民俗粗獷而豪放，具有濃重的北國情調。沿線土特產品極多，且歷史悠久，在國內外享有盛譽。

包頭站

包頭西站

達拉荄站

烏蘭計站

和平村站

哈業衚衕站

和勝庄站

白彥花站

哈拉汗站

先鋒站

哈日布浪站

公廟子站

查楚站

烏拉山站

沙石溝站

烏拉特前旗站

塔布站

沙拐子站

新化站

西小召站

臨城站

東土城站

義和渠站

五原站

四閘站

景陽林站

毛家橋站

四分灘站

南檯子站

杜家台站

生豐站

臨河站

李玉站

蓿荄站

腦高站

頭道橋站

黃羊站

補隆淖站

黃土檔站

巴彥高勒站

杭錦旗站

磨石溝站

大陸蓋站

桃司兔站

依克布浪站

那林桃荄站

大羊場站

鹼櫃站

千里山站

烏海北站

源地站

烏海站

中灘站

黃白茨站

烏海西站

梅勒站

落石灘站

正義關站

惠農站

西河橋站

紅果子站

燕子墩站

石嘴山站

青草圈站

西大灘站

高莊子站

暖泉站

於祥堡站

蘆花台站

西湖站

銀川站

雙渠口站

平吉堡站

西干站

黃羊灘站

西邵站

玉泉營站

銀光站

大壩站

小壩站

青銅峽站

青分站

分守嶺站

廣武站

渠口堡站

鐵桶堡站

棗園堡站

新市溝站

中寧站

余丁站

黃羊灣站

柳家莊站

鎮羅堡站

中衛站

迎水橋站

沙坡頭站

孟家灣站

長流水站

紅衛站

一碗泉站

干塘站

小紅山站

營盤水站

大格達站

白墩子站

長城站

景泰站

興泉堡站

喜集水站

黃崖站

趙家水站

狼抱水站

紅峴台站

吳家窯站

竇家溝站

紅砂峴站

徠白銀西站

后長川站

朱家窯站

豐水村站

土龍川站

皋蘭站

紅圈溝站

前長川站

邵家堂站

水源站

青白石站

蘭州東站

蘭州站

1925年，中華民國政府最早對包蘭鐵路進行過幾年的實地勘測，計劃打通包蘭鐵路寧夏段鐵路線。事過20多年後，民國寧夏省政府又給中華民國政府打報告，請示修建包蘭鐵路，並進行複測勘探設計。由於受當時地理環境、技術條件、資金對接等諸多因素的影響，計劃最終也沒有在中華民國政府實施，寧夏人民盼望通火車的意願化為夢想。

1949年寧夏解放后，黨中央、中央人民政府非常關心寧夏的社會經濟和人民群眾生活，於1952年經國務院批准，鐵道部開始對包蘭鐵路進行實地勘探設計，兩年多的勘測、調研、論證、分析，特別是對火車穿越騰格里沙漠的工程，在沒有可借鑒經驗的困難條件下，做了許多艱苦卓越的工作。包蘭鐵路——中國第一條沙漠鐵路包蘭鐵路是我國國民經濟建設第1個五年計劃規劃修建的1級鐵路幹線。從內蒙古自治區包頭東站起，經由包頭東-包頭-烏拉特前旗-五原-臨河-巴彥高勒（磴口)-烏海-烏海西-惠農-石嘴山-銀川 青銅峽-中寧-中衛-景泰-白銀西-蘭州東-蘭州，全長990公里，分東西兩段施工。包頭至銀川為東段，長527公里；銀川至蘭州為西段，長463公里。分別由鐵道部華北、西北設計分局勘測設計。東段，包頭至公廟子90公里，1955年10月由鐵道部第三工程局開始動工修建；公廟子至銀川437公里由鐵道兵第一軍率二、七、九師和獨立橋樑團修建。

1957年3月，部分主體工程開工，5月全面展開施工。三盛公和三道坎黃河大橋，是控制工期的關鍵工程，尤其是三盛公黃河大橋最為艱巨，它由12孔55米下承式鋼桁梁組成，全長682.5米，橋樑基礎施工採用蒸汽打樁機射水沉樁法，入土深度30至50米。全橋需要36米左右的鋼筋混凝土管樁408根，總長近15公里。獨立橋樑團於1957年3月1日開工，1958年6月15日建成。三道坎黃河大橋，全長340.6米，由3孔55米下承鋼桁梁和6孔28米鋼板梁組成，橋墩為混凝土沉井基礎。由鐵二師承建，1957年7月1日開工，1958年9月9日建成。在兩座大橋施工中，1958年春，為了戰勝黃河水汛的破壞，鐵道兵指戰員們昌著風寒，堅守在工地上游兩岸，不斷地爬冰堆，放炸藥，奮戰7晝夜，炸碎冰凌30多萬立方米，化險為夷，保住了大橋的安全。在伊克昭盟西部鄂爾多斯大沙漠修路的部隊，要經常與風沙作鬥爭。有時十級左右的大風突然襲來，頓時黃沙瀰漫，天昏地暗，剛修建的路基，有時被流動的沙丘覆蓋，有時被風颳得無影無蹤。部隊施工和生活用水要靠汽車到十幾乃至幾十里以外去拉。在十分艱苦的生活條件下，廣大指戰員以苦為榮，滿懷“今日吞風飲黃沙，明天彩虹草原掛”的豪情，忘我勞動，保證了許多工程項目提前竣工。1957年4月開始從公廟子鋪軌，11月至三盛公黃河大橋。鋪軌進入銀川平原后，紀錄天天刷新，由人工日鋪軌6.15公里提高到7.3公里，最高達10.45公里，1958年7月25日鋪到銀川古城，30日與鐵道部第一工程局鋪軌隊勝利會師。

西段，由鐵道部第一工程局從蘭州起開始施工。1958年7月30日，東西兩段在銀川接軌，包蘭鐵路的通車，連接了自治區和西北、華北各省，使自治區豐富的資源運往全國各地，對支援國家工業建設和國防建設，促進經濟發展和商品流通，構建工業體系都起到了巨大作用，為自治區成立后在第二個五年計劃時期，飛躍發展煤炭工業、鋼鐵工業、石油工業，實現農業機械化、農村電氣化，都奠定了良好的基礎，並抒寫了中國鐵路史上沙漠修築鐵路的新篇章。

1958年8月1日，由毛澤東親自題名的《寧夏日報》正式創刊。創刊后的《寧夏日報》在第二天，就在頭版頭條報道了包蘭鐵路全線通車的盛況，作為《寧夏日報》的攝影記者，朱康洛為包蘭鐵路全線通車拍攝了大量照片，留下了很多寶貴的歷史資料。

1958年8月1日上午10時，老銀川新城火車站人頭攢動，鑼鼓喧天，彩旗飄揚，沒有見過火車的老銀川人得知在新城火車站舉行隆重的通車典禮儀式的消息后奔走相告，人們扶老攜幼，早早從老城步行到新城，好奇地看著這用鐵做成的“龐然大物”。

在新城老火車站已經鋪設好的對開鐵軌上，停放著南北兩輛對開的火車，一輛是開往蘭州方向的，一輛是開往包頭方向的。

兩輛火車頭前懸掛著毛澤東頭像和五星紅旗，車身披掛著紅綢，遠遠望去，兩輛火車在一望無邊的銀川平原上就像兩條巨龍。

通車典禮儀式在鐵路路基上舉行，路基上用長排桌子擺了一個簡易主席台，主席台周圍彩旗招展，鮮花綻放，自治區籌委會主任劉格平，自治區工委書記、處書記李景林、甘春雷，內蒙古自治區副主席哈豐阿等出席了通車典禮，劉格平為通車儀式剪綵並致辭，銀川市數百名中小學生手持鮮花，興高采烈地祝賀包蘭鐵路勝利建成通車。

通車典禮結束后，兩輛南北對開的火車載著旅客在一片歡呼和汽笛聲中駛向各自的方向。

1958年，包蘭鐵路的建設者以超凡的勇氣和智慧，讓這條鐵路橫貫騰格里沙漠邊緣。今天，在蘭州鐵路局幹部職工的精心養護維修之下，包蘭鐵路創造了安全暢通50年的奇迹。這一成績是幾代治沙人拼搏努力的心血結晶。

包蘭鐵路需穿越中衛境內從迎水橋至甘塘55公里的沙漠地段。當時，世界上已有一些沙漠鐵路在通車以後，因不堪沙害侵襲，最後被迫停運、改道。

如何防沙治沙、確保包蘭鐵路暢通無阻，成為擺在廣大科技人員和鐵路職工面前的一道難題。

寧夏沙坡頭地區位於騰格里沙漠東南緣，屬於草原化荒漠地帶，是沙漠向綠洲的過渡區，以高大、密集的格狀新月形沙丘鏈連綿分佈而著稱。這裡自然條件惡劣，年降水量186毫米，沙層穩定含水量僅為2%至3%。沙漠表面最高溫度可達74攝氏度，沙塵暴頻繁發生，年風沙天數多達200天，最大風力11級，天然植被覆蓋率僅為1%左右。

包蘭鐵路建成之初，鐵路周圍沙丘裸露，植被覆蓋率不足5%，干沙層厚達10厘米至15厘米，肥力很低，表層風蝕嚴重，植物在這裡難以存活，在沙漠上造林更是難上加難。

為治理沙害、保障鐵路暢通，科技人員和蘭州局的治沙者全面打響了攻堅戰。

中科院、鐵道部、林業部聯合組織攻關，中科院副院長竺可楨率100多名專家學者奔赴沙坡頭。他們首先要攻克固沙難題。

風蝕、沙埋使固沙造林幾經失敗。科技人員和鐵路職工先後進行了大面積的平鋪麥草壓沙和圓形、三角形、格狀、帶狀等各種不同形狀的麥草方格治沙方式試驗，克服重重困難，終於試驗成功了中國人的治沙“魔方”———1米×1米麥草方格。

他們在厚達80米至100米的活動沙丘上，扎設方格草障32.8萬畝，造林420萬株。1967年5月，第一期引黃治沙工程破土動工，共平沙造田2075畝，栽植刺槐、沙棗、檸條、紫穗槐等400多萬株，修成水渠5376.5米。

1984年，沙坡頭地段15.4公里的卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶“五帶一體”治沙防護體系建成，單一的“旱路固沙”變為“水旱並舉”的綜合治沙體系，有效阻止了風沙流對鐵路的侵襲，提高了線路質量，確保了包蘭鐵路的安全暢通，還改變了當地的生態環境。

目前，沙坡頭地區天然植物種類由25種增加到453種，植被覆蓋率由原來不足1%達到42.3%，野生脊椎動物達140多種。

1984年，國家環保局在中衛縣建立了我國第一個具有沙漠生態特徵的人工植被自然保護區。

中衛市政府將沙坡頭開闢為旅遊區，這裡旅遊收入逐年遞增，1998年為260萬元，目前已佔寧夏旅遊總收入的10%，旅遊產業成為中衛市的經濟支柱產業。

2007年5月，沙坡頭被正式列入國家5A級旅遊景區，打響了“寧夏歸來不看沙”的沙漠旅遊品牌。

中國鐵路蘭州局集團有限公司（前蘭州局）中衛固沙林場的治沙經驗和模式，向全世界展示了一個在荒漠地區進行生態工程建設，並通過人工生態系統改造沙漠的成功典範。沙坡頭治沙防護體系先後獲鐵道部科技進步一等獎、國家科技進步特等獎。沙坡頭正是因為治沙成效顯著而被聯合國環境規劃署授予“全球環境保護500佳單位”稱號。

中科院沙坡頭沙漠試驗研究國家站負責人說，沙坡頭治沙防護體系保證了包蘭鐵路暢通無阻50載，為國家直接間接創造經濟效益數百億元。

幾十年來，該防護體系成為我國乾旱沙漠地區交通幹線荒漠化治理的成功模式。

1958年8月1日這一天，在自治區成立前夕還有一件喜慶大事，就是由毛澤東親自題名的《寧夏日報》正式創刊。創刊后的《寧夏日報》在第二天，就在頭版頭條報道了包蘭鐵路全線通車的盛況，作為《寧夏日報》的攝影記者，朱康洛為包蘭鐵路全線通車拍攝了大量照片，留下了很多寶貴的歷史資料。1958年8月1日上午10時，老銀川新城火車站人頭攢動，鑼鼓喧天，彩旗飄揚，沒有見過火車的老銀川人得知在新城火車站舉行隆重的通車典禮儀式的消息后奔走相告，人們扶老攜幼，早早從老城步行到新城，好奇地看著這用鐵做成的“龐然大物”。在新城老火車站已經鋪設好的對開鐵軌上，停放著南北兩輛對開的火車，一輛是開往蘭州方向的，一輛是開往包頭方向的。兩輛火車頭前懸掛著毛澤東頭像和五星紅旗，車身披掛著紅綢，遠遠望去，兩輛火車在一望無邊的銀川平原上就像兩條巨龍。通車典禮儀式在鐵路路基上舉行，路基上用長排桌子擺了一個簡易主席台，主席台周圍彩旗招展，鮮花綻放，自治區籌委會主任劉格平，自治區工委書記、處書記李景林、甘春雷，內蒙古自治區副主席哈豐阿等出席了通車典禮，劉格平為通車儀式剪綵並致辭，銀川市數百名中小學生手持鮮花，興高采烈地祝賀包蘭鐵路勝利建成通車。通車典禮結束后，兩輛南北對開的火車載著旅客在一片歡呼和汽笛聲中駛向各自的方向。

1958年，包蘭鐵路的建設者以超凡的勇氣和智慧，讓這條鐵路橫貫騰格里沙漠邊緣。今天，在蘭州鐵路局幹部職工的精心養護維修之下，包蘭鐵路創造了安全暢通50年的奇迹。這一成績是幾代治沙人拼搏努力的心血結晶。

包蘭鐵路需穿越中衛境內從迎水橋至甘塘55公里的沙漠地段。當時，世界上已有一些沙漠鐵路在通車以後，因不堪沙害侵襲，最後被迫停運、改道。如何防沙治沙、確保包蘭鐵路暢通無阻，成為擺在廣大科技人員和鐵路職工面前的一道難題。

寧夏沙坡頭地區位於騰格里沙漠東南緣，屬於草原化荒漠地帶，是沙漠向綠洲的過渡區，以高大、密集的格狀新月形沙丘鏈連綿分佈而著稱。這裡自然條件惡劣，年降水量186毫米，沙層穩定含水量僅為2%至3%。沙漠表面最高溫度可達74攝氏度，沙塵暴頻繁發生，年風沙天數多達200天，最大風力11級，天然植被覆蓋率僅為1%左右。

包蘭鐵路建成之初，鐵路周圍沙丘裸露，植被覆蓋率不足5%，干沙層厚達10厘米至15厘米，肥力很低，表層風蝕嚴重，植物在這裡難以存活，在沙漠上造林更是難上加難。為治理沙害、保障鐵路暢通，科技人員和蘭州局的治沙者全面打響了攻堅戰。

中科院、鐵道部、林業部聯合組織攻關，中科院副院長竺可楨率100多名專家學者奔赴沙坡頭。他們首先要攻克固沙難題。風蝕、沙埋使固沙造林幾經失敗。科技人員和鐵路職工先後進行了大面積的平鋪麥草壓沙和圓形、三角形、格狀、帶狀等各種不同形狀的麥草方格治沙方式試驗，克服重重困難，終於試驗成功了中國人的治沙“魔方”———1米×1米麥草方格。

他們在厚達80米至100米的活動沙丘上，扎設方格草障32.8萬畝，造林420萬株。1967年5月，第一期引黃治沙工程破土動工，共平沙造田2075畝，栽植刺槐、沙棗、檸條、紫穗槐等400多萬株，修成水渠5376.5米。

1984年，沙坡頭地段15.4公里的卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶“五帶一體”治沙防護體系建成，單一的“旱路固沙”變為“水旱並舉”的綜合治沙體系，有效阻止了風沙流對鐵路的侵襲，提高了線路質量，確保了包蘭鐵路的安全暢通，還改變了當地的生態環境。

目前，沙坡頭地區天然植物種類由25種增加到453種，植被覆蓋率由原來不足1%達到42.3%，野生脊椎動物達140多種。

1984年，國家環保局在中衛縣建立了我國第一個具有沙漠生態特徵的人工植被自然保護區。中衛市政府將沙坡頭開闢為旅遊區，這裡旅遊收入逐年遞增，1998年為260萬元，目前已佔寧夏旅遊總收入的10%，旅遊產業成為中衛市的經濟支柱產業。2007年5月，沙坡頭被正式列入國家5A級旅遊景區，打響了“寧夏歸來不看沙”的沙漠旅遊品牌。

蘭州局中衛固沙林場的治沙經驗和模式，向全世界展示了一個在荒漠地區進行生態工程建設，並通過人工生態系統改造沙漠的成功典範。沙坡頭治沙防護體系先後獲鐵道部科技進步一等獎、國家科技進步特等獎。沙坡頭正是因為治沙成效顯著而被聯合國環境規劃署授予“全球環境保護500佳單位”稱號。

中科院沙坡頭沙漠試驗研究國家站負責人說，沙坡頭治沙防護體系保證了包蘭鐵路暢通無阻50載，為國家直接間接創造經濟效益數百億元。幾十年來，該防護體系成為我國乾旱沙漠地區交通幹線荒漠化治理的成功模式。

包蘭鐵路自包頭市起，沿黃河南下，依烏拉山南麓、卓資山西麓、賀蘭山脈及祁連山余脈而行。線路通過“漠南糧倉”河套區、賀蘭山大煤田，進入渠道縱橫、阡陌相連的銀川平原，再從銀川南進，經黃河青銅峽水利樞紐到達甘肅省蘭州市。鐵道兵承擔修建的公廟子至銀川段，北部河渠縱橫，橋涵和改渠工程多，在近130公里的地段，跨越大小渠流800餘道；南部要穿過150公里長的沙漠區，風沙瀰漫，流動沙丘四伏，路基難築。全段三次跨越黃河。

穿越茫茫騰格里沙漠的中國第一條沙漠鐵路——包蘭鐵路，經過當地人民防沙治沙，在鐵路沿線建起綠色屏障，至今已安全暢通41年。這一治沙工程被譽為“世界奇迹”，並榮獲聯合國“全球500佳環境保護獎”。位於中國第四大沙漠騰格里沙漠南緣的沙坡頭，年降雨量僅有180毫米，蒸發量卻高達3064毫米。每當狂風肆虐時，這裡便飛沙走石，連綿起伏的流動沙丘掩埋村莊，吞噬良田。1958年，穿越騰格里沙漠連接華北與西北的包蘭鐵路貫通，這是中國第一條沙漠鐵路，在沙坡頭數次穿越沙漠。當時國外有不少沙漠鐵路因流沙的侵襲而被迫改道。通車后的包蘭鐵路初期也深受風沙的危害，火車被迫停開等情況時有發生。為保證鐵路安全暢通，承擔治沙工程的蘭州鐵路局中衛固沙林場的科技人員和工人，在中國科學院沙漠研究所沙坡頭治沙站科研人員的大力支持和配合下，在火車穿越的50公里鐵路沿線展開了規模浩大的治沙工程。經過反覆試驗，科技人員摸索出“麥草方格沙障”，即在流沙表面用麥草、稻草紮成1米×1米的草方格，使流沙不易被風吹起，達到阻沙、固沙的目的，並在草方格上栽種沙蒿、花棒、籽蒿、檸條等沙生植物，建立起旱生植物帶，營造擋沙樹林。

他們還建起了4級揚水站，將流經沙坡頭的黃河水引到沙丘上，提高了林木的成活率。40多年來，一代又一代的科技人員和工人們在高大裸露的沙丘上，扎設方格草障82.6萬畝，栽種沙生和抗旱喬灌木5512萬多株。由卵石防火帶、灌溉造林帶、草障植物帶、前沿阻沙帶、封沙育草帶組成的“五帶一體”的治沙防護體系，在沙漠鐵路的兩側遞次展開，一條護衛著鐵路的綠色長廊出現在騰格里沙漠上。包蘭鐵路得以41年安全運行，暢通無阻。

在固沙護路的同時，科技人員和工人們還夷平了上座沙丘，開墾出2000多公頃沙地，引黃河水栽種了蘋果、梨、桃、葡萄等果樹，在鐵路邊建起了一座沙漠果園。沙坡頭治沙工程逼退了沙漠，使16萬公頃被沙漠吞噬的土地變成了綠洲，極大地改變了這裡的生態環境。沙坡頭每年的風沙日由40年前的330天減至現在的122天。植物種類由過去的25種旱生植物發展到現在的453種，植被覆蓋率由過去不足1%上升到42.4%，以前這裡難見野生動物，如今已有140多種。國家環保總局在沙坡頭建立了中國第一個具有荒漠生態特徵的自然保護區，鐵道部也在沙坡頭建起了中國第一個沙生植物園。沙坡頭固沙模式和治沙經驗，已在甘肅、青海、新疆、內蒙古和東北地區推廣應用。世界50多個國家和地區的數百名專家、學者前來參觀考察，稱讚這是“人類治沙史上的奇迹”、“世界上首位的沙漠治理工程”。

包蘭線黃河鐵路大橋

也稱桑園峽黃河鐵路大橋，位於蘭州東崗鎮桑園峽口、青白石黃河弔橋下游約300m處。橋長221.09m，於1954年11月開工建設，1956年5月建成通車。

據內蒙古自治區防凌防汛前線指揮部消息，截至2006年3月5日上午10時，黃河內蒙古段累計開河105公里，包蘭鐵路線內蒙古段由此進入全面防凌狀態。呼和浩特鐵路局防凌防汛指揮部已備足防凌物資，要求沿線鐵路各站段嚴陣以待，實行24小時防凌值班制度。

黃河已開至包蘭鐵路線362公里處，雖然2月24日冰凌已通過烏海市三道坎黃河鐵路特大橋，但是負責包蘭線巴彥高勒和三道坎兩個黃河鐵路特大橋防凌工作的150餘名鐵路職工，仍然嚴守崗位，密切關注流凌密度變化，已做好了防止大冰塊撞擊橋墩的各項準備工作。

包蘭鐵路中衛至甘塘段位於騰格里沙漠邊緣，常年受風沙侵襲。

為從根本上提高鐵路設備質量，確保鐵路第五次提速后的運輸持續安全，中衛工務段經過深入調查分析，決定開展此次設備整治會戰。

該段已制定了詳細的施工組織方案和施工安全措施，並向全段各部門印發了65份會戰文件和700餘份會戰倡議書，會戰人員、物資、防暑品均已到位。

進入造林季節以來，烏拉特前旗通過近一個月的努力，完成了包蘭鐵路沿線30公里、面積2250畝的造林綠化任務。

2007年，呼和浩特鐵路局與烏拉特前旗林業局正式簽訂了包蘭鐵路前旗段造林綠化項目協議。該項目東起烏拉特前旗先鋒鎮三頂村，西至西小召鎮東土城村，全線過境總長度111.18公里，由鐵路部門與烏拉特前旗林業局共同建設，鐵路部門出資，林業部門負責組織實施。

項目建設期五年，其中工程實施期二年，管護期三年，管護期滿林木保存率達80%后林業部門將樹木移交鐵路部門。

綠化模式採取喬灌結合的方式，沿鐵路內側栽植1行灌木，外側栽植2行喬木，造林寬度以鐵路所屬土地的界限確定。

為了確保造林成活率，烏拉特前旗林業部門堅持適地適樹、因地制宜的原則，選擇了紅柳、檸條、小美旱楊、新疆楊、山桃和榆樹等鄉土樹種，嚴把造林整地關、栽植關。目前，造林成活率達90%以上。

據內蒙古自治區防凌防汛前線指揮部消息，截至2006年3月5日上午10時，黃河內蒙古段累計開河105公里，包蘭鐵路線內蒙古段由此進入全面防凌狀態。呼和浩特鐵路局防凌防汛指揮部已備足防凌物資，要求沿線鐵路各站段嚴陣以待，實行24小時防凌值班制度。黃河已開至包蘭鐵路線362公里處，雖然2月24日冰凌已通過烏海市三道坎黃河鐵路特大橋，但是負責包蘭線巴彥高勒和三道坎兩個黃河鐵路特大橋防凌工作的150餘名鐵路職工，仍然嚴守崗位，密切關注流凌密度變化，已做好了防止大冰塊撞擊橋墩的各項準備工作。包蘭鐵路中衛至甘塘段位於騰格里沙漠邊緣，常年受風沙侵襲。為從根本上提高鐵路設備質量，確保鐵路第五次提速后的運輸持續安全，中衛工務段經過深入調查分析，決定開展此次設備整治會戰。該段已制定了詳細的施工組織方案和施工安全措施，並向全段各部門印發了65份會戰文件和700餘份會戰倡議書，會戰人員、物資、防暑品均已到位。

進入造林季節以來，烏拉特前旗通過近一個月的努力，完成了包蘭鐵路沿線30公里、面積2250畝的造林綠化任務。

2007年，呼和浩特鐵路局與烏拉特前旗林業局正式簽訂了包蘭鐵路前旗段造林綠化項目協議。該項目東起烏拉特前旗先鋒鎮三頂村，西至西小召鎮東土城村，全線過境總長度111.18公里，由鐵路部門與烏拉特前旗林業局共同建設，鐵路部門出資，林業部門負責組織實施。項目建設期五年，其中工程實施期二年，管護期三年，管護期滿林木保存率達80%后林業部門將樹木移交鐵路部門。綠化模式採取喬灌結合的方式，沿鐵路內側栽植1行灌木，外側栽植2行喬木，造林寬度以鐵路所屬土地的界限確定。

為了確保造林成活率，烏拉特前旗林業部門堅持適地適樹、因地制宜的原則，選擇了紅柳、檸條、小美旱楊、新疆楊、山桃和榆樹等鄉土樹種，嚴把造林整地關、栽植關。目前，造林成活率達90%以上。