賽納

東風雪鐵龍賽納2003年4月16日在杭州首次亮相，作為雪鐵龍家族的一款 經典車型，歐洲上市5年來獲得了足夠大的知名度和銷量。他有2門、4門、和5門旅行款，落戶中國的是4門兩廂型。賽納這是一款具有原汁原味法國風格的轎車，造型獨特且頗具運動感。確切的說，東風雪鐵龍賽納其實是一款兩廂半式轎車，這樣，他就具備了國人喜愛的三廂儲物空間，同時又具有兩廂車優越的運動性。應改善的就是他的後方視野。因為運動性特徵的表現，賽納的後部有些翹起，使得後窗位置抬高，造成了駕駛員對正後方視野的觀察面積減小，視野水平線也升高了，看不見車尾近處的東西。另外賽納的 C柱設計很寬大，在倒車和進庫等動作的時候會影響一部分駕駛員的觀察。普遍反映的做工不夠精細的問題確實存在，很多塑料件使得車內感覺有所降低，桃木裝飾質感不夠真實，使得中控颱風格有些尷尬。相對歐洲版本，賽納在中國沒有經過太多的改變。

賽納採用PSA傳統的掀背式車身設計，車架為承載式。該車帶尾箱的掀背造型一度在中國被認為“獨特”，並被稱為“兩廂半”，但事實上，這種設計在歐洲並不少見，雷諾拉古娜（Laguna），斯柯達速派（Superb）等均長期堅持這種設計。國產賽納N7的前臉造型是2000年升級的結果，增強了安全性，並與當時雪鐵龍的前臉造型風格達成統一。1997年的原始前臉設計與愛麗舍和306非常相似。

由於家用轎車一直呈現越來越大的趨勢，90年代的賽納和現在的同級緊湊家用轎車相比顯得比較嬌小。車長4188mm，車寬1705mm（帶防擦條），車高1420mm（在法國為1400mm），軸距2540mm，和ZX相同，大於同時代的大眾捷達IV（中國稱寶來）和高爾夫IV。賽納的後繼車型是和307同平台的C4，該車軸距達到了2610mm，這是如今緊湊家用轎車的標準軸距。值得一提的是，C4內部空間對同時代的大眾捷達V（中國稱速騰）及高爾夫V仍然有優勢。

賽納標配1.4升，1.6升，1.8升和2.0升汽油機，以及1.9升等排量的柴油機。中國投產的N7賽納採用2.0升16氣門EW10J4汽油機，原廠功率101KW/6000RPM，扭矩191NM/4100RPM。2.0升汽油機還有一種運動調教版，在未採用渦輪增壓的情況下達到了120KW的功率，用於賽納VTS版。賽納所有的標配汽油機都沒有可變氣門正時（variablevaluetiming）技術。賽納車重1185KG（手動）/1210KG（自動），也是如今家用轎車中較輕的，由此也帶來 了良好的加速性能，東風雪鐵龍官方給出的0-100KM/H加速時間為9.8秒。配有前後剎車盤，賽納的100KM-0的剎車距離為42米。中國的賽納配備了195/55R15規格的米其林MXV8輪胎。

在良好的動力和駕乘感受以外，賽納還擁有豐富的配置。車載中央計算機，PSA特有的設備通信協議和兩塊液晶屏幕使它看起來不太像一部傳統的法國家用車。一大堆的舒適和便利性功能以及安全設施佔據了使用手冊的大部分內容。VTS版本配備六氣囊，其他版本則是雙氣囊。在EuroNCAP碰撞測試中，賽納98年1.4排量版本獲得3星得分，不幸的是，正面碰撞是它的軟肋。即便有種種好處，而且價格相對低廉，但賽納從來都不是市場的寵兒，在西歐和中國都是如此。高爾夫IV及其SEDAN版本捷達IV（寶來）在歐洲對其他車型造成巨大壓力，賽納也不能倖免。由於設計老舊，面對較新的雷諾梅甘娜（Megane），福特福克斯（Focus）時賽納也處於明顯下風。在中國，小巧而昂貴的賽納從來也沒有進入主流，其銷量最佳的時間是區域經銷商買斷銷售的時期，由於價格低廉，銷量連續數月達到了以前不能企及的每個月上千輛。但這些車已經是全世界最後的嶄新的賽納。

被動安全性是什麼？就是車禍發生時嘭的一聲過後能給人帶來安全的裝備。賽納的被動安全我來講講，首先是從外觀的車身構造來說，雪鐵龍特有一體承載式車身，車身70%表面覆蓋件為進口雙面鍍鋅鋼板，側圍一體成型，無焊縫，B柱與車身一體成型與定部有加強梁整個環繞車身形成一個籠式車身，不怕測撞，翻滾。車門無焊縫一體衝壓成型。前部車身大梁有雙吸能件構成，保險杠蜂窩狀結構，可抵禦10公里撞擊不開裂，內部有鋼樑加強。發動機採用懸浮是設計，進氣岐管為抗高溫複合材料，如果正面撞擊首先保險杠受力分散，雙吸能件受力分散，再有發動機受力脫落不進入駕駛艙造成傷害，進氣岐管破碎吸能不進入駕駛艙造成傷害，發動機自動燃油切斷裝置啟動切斷油路防止爆炸。力量經由A柱、門檻、底盤分散出去，駕駛艙保證不變形。駕駛艙內部，正面雙級燃爆雙氣囊，根據碰撞不同，開啟大小也不 同。附駕駛座氣囊可以鎖止，前排預張緊式三點安全帶，發生碰撞時自動下拉，使人和座位成為一體，防止脊椎受傷，另外雙發泡沫加強座椅旋轉軸式提供了更有效的支撐。再有後排三條三點式安全帶為後排乘坐人員提供安全保證。吸能式車后尾廂設計防止追尾帶來的傷害。主動安全就更多了諸如bosh的ABS+EBD+BA,四輪碟剎，195款胎……起碼記住賽納為03、04、05WRC世界拉力錦標賽冠軍車型，安全性絕對沒說的！而且雪鐵龍造車理念安全第一位，曾經在1913年在巴黎舉行的汽車比賽中因為各國廠商為了速度都不注重車身材料致使7人死亡，打那以後安德列·雪鐵龍就一直把安全作為造車的第一位，世界上第一輛全鋼車身的轎車就是雪鐵龍的。

徠低速時加速迅猛，底盤尤其出色，制動力度適中，操控性、車身穩定性優秀。彎道表現近乎完美，低速時雜訊抑制效果較好，高速下發動機雜訊渾厚悅耳。

價格優勢不足，兩廂半的造型註定了現階段只能為少數獨具慧眼的“行家”擁有。賽納應該是以其運動性能為主要特點。首先從車輛的外形來看，流線型的小三廂設計，配合前臉菱形的大燈，具有非常強的視覺衝擊力。駕駛艙內的設計以深色調為主，符合大部分運動型轎車的設計理念。座椅的支撐和貼合度令人很滿意。發動機的動力輸出非常強勁，再加上小巧的車身重量，賽納的加速性能表 現非常出色，在城市擁擠的道路當中車主能夠隨心所欲地見縫插針。而且，油門與離合器的配合也恰到好處，起碼對於剛剛接觸它的駕駛員，即使是新手，熄火的情況也比較少見。值得一提的是賽納的懸架，為了配合運動性能，顯然是有些偏硬的，這就使得駕駛員對於外面的道路狀況能夠有非常清晰的體驗，而且在經過一些惡劣路面時，雖然偏硬懸架系統會給車內乘員帶來較大的振動，但是無論從聽覺上，還是身體的感覺上，都會覺得賽納的懸架非常結實，整體性非常強，讓人很踏實。在進行繞樁測試時，偏硬的懸架也會使車身更加靈敏，循跡性也更加準確，繞起樁來顯得異常靈活。所以，賽納顯然是用來駕駛的。

即便有種種優點，而且價格相對低廉，但賽納從來都不是市場的寵兒，在西歐和中國都是如此。高爾夫IV及其SEDAN版本捷達IV（寶來）在歐洲對其他車型造成巨大壓力，賽納也不能倖免。雖然306平台口碑上佳，但由於設計陳舊，面對較新的雷諾梅甘娜（Megane），福特福克斯（Focus）時賽納也處於明顯下風。在中國，小巧而昂貴的賽納從來也沒有進入主流，其銷量最佳的時間是區域經銷商買斷銷售的時期，由於價格變得低廉，銷量連續數月達到了以前不能企及的每個月上千輛。但這些車已經是全世界最後的嶄新的賽納。

賽納在法國的生產停止於2004年，讓位於C4。在中國，其生產延續到了2006年。不過，賽納-畢加索至今仍活躍在西歐各國的市場上，在中國同樣呈銷量上升趨勢。賽納是雪鐵龍最後 的一輛“老法國車”，擁有上乘的駕駛品質和一些現在少見的有趣的駕駛特性，但在激烈駕駛時要小心突如其來的轉向過度。306平台的前兩款作品——ZX和306都強調敏捷活躍的車身動態，但配置相對簡陋，與德國的競爭對手相比缺乏高檔感。賽納作為該平台的末代車型，向舒適性和電子化方向做出了較大的傾斜，裝備水平處於傳統和現代車型之間的過度狀態。

法國90年代以來的小型車產品擁有強烈的個性，以306，Clio和Saxo為代表的一批車型在世界上樹立了法式鋼炮的形象，它們輕盈而靈活，略帶神經質的行駛風格十分獨特，而306平台在高速行駛時還不失大車的穩重感。但這些都已經隨著舒適而平庸的新一代車型隨風而去。在法國傳統鋼炮世家中，現時唯有Clio一息尚存，賽納則成了雪鐵龍在這一幕中的絕唱。畢竟，這是一個擁擠的時代——不論車外還是車內都是如此，轎車也必須隨之進化。

賽納在世界拉力錦標賽（WRC）賽場上取奪了令人矚目的成績。事實上，它是近年來在拉力賽領域最成功的車型。當然，它的傳奇故事總是和傳奇車手，法國人塞巴斯蒂安-勒布（Sébastien Loeb）的名字交織在一起。賽納的歷史如果沒有這段WRC記錄，可以說是不完整的。

早在90年代末，保留了原廠車多數設定的賽納KIT CAR就參與了WRC A組兩驅KIT CAR比賽，Philippe Bugalski更是在法國和西班牙駕駛它獲得該組別冠軍。該車已經顯示出了這款PSA經典平台產品作為拉力賽車的非凡潛質，如同柏油賽道上的洪水猛獸，超越很多強力四驅車型。這是對ZX拉力精神的極好繼承，也刺激雪鐵龍董事會同意出資建造更強大的四驅增壓車型，征戰WRC最高級別的比賽。

2001年，採用XU7發動機本體，前後麥花臣懸掛，6前速序列式波箱，動力超過300匹的四驅渦輪增壓車型賽納WRC正式出現在WRC賽場上，傳奇拉開序幕。已在雪鐵龍車隊服役數年的勒布也藉此機會開始發力，攻城拔寨，書寫自己輝煌的歷史。隨後發生的事情可說盡人皆知，在2003-2005年，賽納為雪鐵龍贏得連續三年的WRC車隊年度總冠軍，勒布本人也在2004-2006年與賽納搭檔（當然，還有他的領航員Daniel Elena）獲得年度車手總冠軍。特別是在2006年，在雪鐵龍忙於研製C4賽車，對其支持有限的情況下，勒布頂住了其他廠商車隊的壓力（特別是裝備了福克斯WRC的福特車隊），在私人車隊克羅諾斯-道達爾-雪鐵龍（KRONOS TOTAL CITROEN）輕鬆衛冕。

像大多數職業汽車比賽一樣，WRC對各組別參賽車輛的性能參數有嚴格要求，以免比賽成為純粹的馬力競賽。受此限制，賽納WRC在性能指標上並不比其他競爭者，比如斯巴魯翼豹和福特福克斯更突出。其連續勝利的原因一直受到熱議，天才勒布的貢獻顯然是必要的，他的實力和成就受到公認，在拉力賽領域的地位如同舒馬赫在F1。

雪鐵龍在賽車設計方面的經驗也無疑是其勝利法門之一。賽納使用的底盤系統和XU系列發動機歷史悠久，久經考驗。自從ZX和306時代開始，PSA就在這套底盤系統和XU系列發動機的設計、調教上積累了豐富的經驗。PSA的賽車有適應性很強的懸掛系統，在各種路況下表現都高人一等，確保他們的賽車總能一往無前，健步如飛。雖然WRC要求賽車擁有一定的重量和尺寸，以至賽納必須被增重增大才能參與比賽，但它依然十分靈活，在馬力較小，維持前驅的KIT CAR上同樣如此，這足以證明PSA的底盤設計功力。XU系列發動機自80年代初就開始服役，雖然古老，但特彆強健，能耐受強大的增壓考驗，最終成就賽納出色的動力性能。時至今日，C4 WRC依舊在使用該發動機的改良型號。雖然WRC賽車和量產版本之間存在巨大的差異，但PSA確實在這項運動中體現了自己高超和獨到的汽車設計技術。

2007年，雪鐵龍車隊攜勒布再度復出，但這次領銜紅色旋風的是C4 WRC賽車。勒布的征程遠未結束，C4也繼承賽納的精神，一如賽納繼承ZX的衣缽，在賽場上繼續PSA賽車的傳奇故事。如果WRC有一個“最激動人心賽車”的獎項，那它一定屬於那紅色旋風，勝利的象徵——賽納WRC！