齊岳山隧道

宜萬鐵路橋隧比例佔全線總長74%，修建難，最難在隧道。在中國鐵路建設史上，因為宜萬鐵路，第一次為鐵路隧道按風險分為輕、中、高3個等級。宜萬鐵路共有隧道159座，70%位於石灰岩地區。其中有34座隧道被評估為高風險隧道，其中長度10公里以上隧道3座，除了無法預測溶洞，還有暗河。參建單位使用激光導向儀、紅外探水儀、地質雷達等一批科技含量極高的設備，最大限度降低了施工險情發生的可能性。

最難是齊岳山隧道，這條長10.5公里的隧道，坐火車經過，只需幾分鐘，貫通卻要6年，齊岳山隧道就是一座巨型的充水蜂窩煤。熔岩、高壓岩溶水、斷層、高低應力、煤層瓦斯、天然氣……這些隱伏在隧道周圍的幽靈，時刻威脅著隧道施工。。上世紀60年代，國家打算續建川漢鐵路，就是因為這條隧道搞不定才擱置。有史實為證：1965年8月，鐵四院完成《川漢鐵路察勘報告》后，毛澤東曾多次聽取關於川漢鐵路的彙報，由於個別路段的建設難度太大，尤其是齊岳山隧道為當時的工程技術所不能及，修建計劃不得不擱淺。

宜萬鐵路是我國“八縱八橫”鐵路網主骨架之一，是滬、漢、蓉快速通道重要組成部分，也是貫通中國東 中、西部的重要交通紐帶；線路全長377公里，東起湖北省宜昌市，西至重慶市萬州區，途經湖北宜昌、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市（區），貫穿武陵山區腹地，其中湖北省境內324.424公里，重慶市境內52.704公里，宜萬鐵路創諸多鐵路史上的中國之最乃至世界之最，宜萬鐵路因此被業界稱為橋隧博物館；通車后武漢到重慶的列車僅需運行8個小時左右，比原來少花10個小時。

建設宜萬鐵路，對於長江流域國土資源開發和經濟發展，實施西部大開發戰略，加快少數民族地區脫貧步伐，增進民族團結，完善和優化鐵路路網結構等，都具有十分重大的意義。宜萬鐵路東起鴉宜鐵路花艷站（宜昌東站），西至達萬鐵路萬州站。途經湖北宜昌市、恩施州和重慶市萬州區所轄的十個縣市（區），線路全長377公里（湖北段324公里、重慶段53公里），其中宜昌東至涼霧段為一次複線288.46公里，涼霧至萬州段為單線88.54公里。宜萬鐵路在鄂西崇山峻岭中穿行。

全線共有隧道159座338.771公里，其中雙線隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；橋樑253座68.487公里，其中雙線特大橋21座17.471公里，單線特大橋11座8.215公里。正線橋隧佔線路總長的74%。設計為國家Ⅰ級電氣化幹線鐵路，一次鋪設無縫線路，設計開通時速宜昌東至涼霧段為160公里、涼霧至萬州段為120公里。宜萬鐵路工程總概算為225.7億元，其中，鐵路建設基金89.18億元，亞行貸款5億美元（摺合人民幣41.3億元），國家開發銀行貸款95.22億元；平均每公里耗資約6000萬元（青藏鐵路平均每公里也只花了2900萬元）。計劃工期6年，2010年8月18日全線貫通。

施工單位在採取視頻監控、聲光報警、應急通信等科學手段加強現場監控的同時，又實施了以“探、繞、注、排、防”為核心的施工新方案：

——探，即對地質精確探測與安全評價。施工中採用了衛星定位、地質雷達等前沿探測技術，並牢牢堅持“物探先行、鑽探驗證、有疑必探、先探后掘、不探不掘”的方針和“導洞先行、平正並進、擴挖緊隨、量測驗證、鋪底超前、襯砌緊跟”的施工原則，把探測做為第一道強制性工序來抓，心中有數才掘進。

——繞，即根據探測結果，對高壓富水溶腔採取繞避施工。齊岳山溶腔密集，若按常規方法正面擊破，必然會引發大面積圍岩鬆動，後果不堪設想。遇到較大溶腔時，巧妙進行左右繞行施工，待溶腔區穩定后再前後夾擊一舉完成，確保了施工安全和工程進度。

——注，即對可堵性溶腔及時進行超前注漿。採取大管棚、超前帷幕注漿和人工局部補強注漿的綜合措施作業，形成截水帷幕加固圈，在破碎中為掘進硬化出剛性圍岩。

——排，即反坡抽排水。齊岳山隧道進口段先後遭遇溶腔182處，處處有突水。為規避風險，就在平導建立一座超大型泵站，設置4級排水系統，使洞內日抽排水能力達到70萬方以上，完全滿足了施工要求。

——防，即積極預防自然災害。齊岳山腹地年降雨量達1750毫米以上，陰雨天佔到全年60%。為避免降雨帶來的風險，施工單位有針對性地制定了突發事件應急預案和實施細則。

一個月掘進4米。在中國鐵路史上，堪稱最慢的紀錄。施工人員進口段施工不到900天，就遭遇了150個大小溶腔。這些溶腔一旦突水，後果不堪設想。2008年10月底，齊岳山隧道僅僅只剩200多米，施工隊卻奮戰了整整1年。2009年12月10日，齊岳山隧道貫通，鐵道部長劉志軍專程前來祝賀。