宜萬鐵路

修建宜萬鐵路可早日貫通沿長江的鐵路大通道，結束長江沒有鐵路貫通的歷史，填補隴海線和浙贛線之間 700 公里無橫向鐵路和鄂渝湘黔邊區 24 萬平方公里無鐵路的空白，縮短沿江各大中城市之間的運距且可把上海至重慶7天7夜的輪船程縮短至1天車程。對於國家實施西部大開發戰略，加快中西部地區發展，促進少數民族地區的繁榮富裕有著十分重要的意義。

宜萬鐵路全線共有隧道159座338.771公里，其中雙線隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里，橋樑253座68.487公里，其中雙線特大橋21座17.471公里，單線特大橋11座8.215公里。

正線橋隧佔線路總長的74%，設計為國鐵Ⅰ級幹線鐵路，一次鋪設無縫線路，其中宜昌東站至涼霧站段為雙線電氣化鐵路，設計速度為160公里/小時；涼霧站至萬州站為單線內燃機車牽引，設計速度為120公里/小時。

宜萬鐵路工程總概算為225.7億元，其中，鐵路建設基金89.18億元，亞行貸款5億美元（摺合人民幣41.3億元），國家開發銀行貸款95.22億元；平均每公里耗資約6000萬元（青藏鐵路平均每公里也只花了2900萬元）。

宜萬鐵路位於鄂西、渝東山區，處於長江中下游東西向、新華夏系和淮陽山字形反射弧三個一級地質構造的交會點，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、順層、滑坡、斷層破碎帶和崩塌等主要不良地質現象分佈廣泛，占整個線路的70%以上。

2001年12月：原國家計委和鐵道部把宜萬鐵路納入“十五”計劃。

2002年6月：國務院總理辦公會研究同意宜萬鐵路立項。同年7月，原國家計委下文批准立項。

2003年12月1日：在恩施站舉行宜萬鐵路開工奠基儀式。

2004年2月3日：鐵道部工程管理中心宜萬鐵路建設總指揮部成立。

2004年8月1日：梁槽隧道（910米長）貫通: 這是全線首座貫通的隧道。

2005年6月12日：萬州長江大橋合龍。

2007年1月19日：野三河大橋主跨鋼管拱精確對位、順利合龍。

2007年5月21日：駟步河大橋連續梁施工提前順利合龍。

2007年5月24日：高風險隧道八字嶺隧道貫通。

2007年10月5日：高風險隧道金子山隧道貫通。

2007年10月10日：宜萬鐵路渡口河特大橋安全順利完成中跨合龍。

2007年11月8日：高風險隧道別岩槽隧道貫通。

2007年12月21日：鐵道部宜萬鐵路建設指揮部成立。

2008年4月1日：宜萬鐵路25個重點控制工程之一的落布溪大橋主體工程完工。

2008年4月5日：宜昌長江大橋主體完工。

2008年6月19日：宜昌端正式鋪軌。

2008年9月30日：高風險隧道大支坪隧道貫通。

2008年11月18日：高風險隧道野三關隧道貫通。

2008年11月21日：萬州端開始鋪軌。

2008年12月24日：高風險隧道馬鹿箐隧道貫通。

2009年1月17日：高風險隧道雲霧山隧道貫通。

2009年12月10日：宜萬鐵路最後一座高風險隧道齊岳山隧道貫通。

2010年7月30日：中鐵四局集團鋪軌安全順利到達馬鹿箐隧道出口。

2010年8月9日：中鐵三局集團到達Ⅰ線接軌點: 勝利實現Ⅰ線接軌。

2010年8月18日10時18分：宜萬鐵路全線鋪通：鐵道部宜萬鐵路建設指揮部在白果站舉行了宜萬鐵路全線鋪通慶典活動。

白雲山隧道

宜萬鐵路白雲山隧道位於宜昌市點軍區土城鄉長陽高家堰鎮，全 長6827m，是宜萬鐵路控制工期的13座長達隧道之一，是全線控制工期工程。隧道區屬構造剝蝕、侵蝕、溶蝕深切割中低山區，基本地形配置為台原山地和深切峽谷。白雲山隧道地質條件十分複雜，岩溶發育，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶窪地等岩溶現象多見。隧道穿越天陽坪區域斷裂，穿越紙廠灣、猴子洞、耗子洞等3個暗河系統，區內發育5條斷層。地層為寒武繫上統三游洞群，岩石主要為白雲岩、灰岩、泥質灰岩。車站隧道段岩層為水平層、層薄，節理裂隙發育，岩石風化嚴重、易掉塊。

野三關隧道

野三關隧道地處湖北恩施州境內，全長13833米，是宜萬鐵路全線 最長的隧道，被專家列為世界級施工難題。其出口段1線5843米、Ⅱ線5803米。隧道穿越岩溶發育強烈的二疊系、三疊系石灰岩地層，有煤系地層、瓦斯、高地應力岩爆等多種不良地質條件，加之斷層破碎帶伴生岩溶暗河，極易造成大規模突泥突水。

2004年8月開工以來，隧道施工順利通過近20條斷層、6條地下暗河及多個岩溶管道，成功攻克76處岩溶岩腔，戰勝88次突泥突水。由中鐵隧道局集團承擔的施工標段，進口採用鑽爆法獨頭掘進，不僅攻克了長距離通風、運輸等一系列隧道施工的關鍵性技術難題，而且還創下了隧道施工獨頭掘進8千米的新紀錄，為複雜地質條件下特長鐵路隧道建設積累了寶貴經驗。經中鐵隧道局集團和中鐵十六局連續4年多的艱苦努力，宜萬鐵路最長隧道——野三關隧道。

齊岳山隧道

齊岳山隧道全長10528m，是宜萬鐵路八座Ⅰ級高風險隧道之一，也是宜萬 鐵路建設中最後一座貫通的高風險隧道。全隧單面13‰、15.3‰的單面反坡，隧道最大埋深760m，地質構造主要是齊岳山背斜和11條較大的斷層，發育有大、小魚泉和得勝場三條暗河，隧道穿越的地層為二、三疊系灰岩，岩溶極其發育。設計正常涌水量為17.6萬方/天，最大涌水量為74.3萬方/天。進口總計施工3967m，主要施工難題是：富水岩溶探測、突水突泥預防與處理和反坡抽水。中國鐵建十二集團承建的宜萬鐵路32標齊岳山特長隧道，地處湖北省利川市城外西偏北23km處，施工里程全長7736.73m（截止DK365+222），主要工程項目包括橋、涵洞、隧、路基、車站等幾乎所有鐵路工程項目，施工管理難度較大，特別是齊岳山隧道是宜萬線八座Ⅰ級風險隧道之一，隧道穿越的地質構造為齊岳山背斜及箭竹溪向斜，地質條件異常複雜，為全線重點和控制性工程，被國內外專家定性為世界級難題。

馬鹿箐隧道

宜萬鐵路馬鹿箐隧道，地處鄂西深山峽谷的清江源頭。這裡是喀斯特 地區，龐大複雜的暗河體系十分罕見。馬鹿箐隧道右線長7879米，左線長7850米，需要穿越特大富水隱伏溶腔、岩溶峽谷、煤層、天坑、溶縫、落水洞、斷層破碎帶、地下暗河和山中暗湖等特殊地質帶。馬鹿箐隧道自2004年6月開工以來，先後發生19次特大突涌水，被中國工程院多位院士和專家稱之為修建在地下長江上的隧道，其艱險程度和安全風險之大實屬罕見，因此被專家列為世界級施工難題和宜萬鐵路全線的八大風險隧道之首，受到國內外工程界的高度關注。

龍麟宮隧道

龍麟宮隧道全長3420米，於2005年5月開工建設。該隧道地質條件 複雜，涌水、突泥、洞口淺埋順層等不良地質突出，施工中，先後揭示出巨型溶腔52個，其中1號溶腔被稱為“亞洲最大隧道岩溶”、2號溶腔之大也屬國內工程界罕見，給施工造成了極大困難。特殊的地質現象備受各級領導關注，中國工程院8名院士先後到現場為隧道施工“把脈問診”。工程建設中，中國鐵建中鐵二十局集團參建人員堅持發揚“尊重科學、不畏艱險，拼搏奉獻、爭創一流”的精神，按照“管超前、短進尺、強支護、快封閉、多測量、早閉合”的原則，綜合運用高科技手段，對施工安全質量進行全天候監控，不斷完善安全質量自控體系，構築了一道堅實的安全質量盾牌，確保了龍麟宮隧道施工的質量和安全。

大支坪隧道

大支坪隧道，位於鄂西土家山寨恩施土家族苗族自治州巴東縣境內，全長8775米，隧道內地下暗河、溶洞縱橫交錯，岩溶、斷層、瓦斯、岩爆等多種不良地質條件給施工帶來巨大的障礙，被中國工程院多位院士和專家喻為世界級難題，是宜萬鐵路地質條件最複雜、施工風險最高的隧道之一。

落布溪大橋

落布溪大橋是宜萬鐵路27個重點控制工程之一，也是國內跨度最大的上承式鋼管混凝土勁性骨架提籃拱橋，全長252.3m。其科技含量高、安全風險高、施工難度大，從設計到施工許多方面均屬國內首次。

火光村大橋

宜萬鐵路火光村大橋在湖北宜昌市伍家崗火光村境內，全長630．49米。是宜萬鐵路控制性工程，在不足2平方公里的地面上，建設了火光村特大橋等8座大橋，其中3座為特大橋，鐵路相互交叉呈三層立交，還與宜昌城東大道相交。宜萬鐵路火光村大橋不僅是宜萬鐵路上最大橋，也是國內鐵路最大的立交橋群。

渡口河特大橋

宜萬鐵路渡口河特大橋全長634米，位於湖北恩施市屯堡鄉雙龍村，處在V字形深溝中，地形陡峻，大部分墩台建在陡峭的山坡上，最高墩128米，建成時在亞洲鐵路橋樑中排第一，在世界鐵路橋樑中排第三。

宜萬鐵路全面實現了安全、平穩、高效運輸，順利通過了首個周年營運的考驗。這條我國鐵路史上修建難度最大、單位造價最高、歷時最長的山區鐵路通車之初，開行了旅客列車5對，2011年1月11日起增至14對。宜萬鐵路每天開行旅客列車17對，貨運列車一對，極大的緩解了歷年來川渝地區車流緊張的局面。據鐵路部門統計，截止2011年，宜萬線共發送旅客290萬人，日均近9000人次，平均上座率高達146%。宜萬鐵路運營后，已為沿線乘火車出行的旅客節省一億多元的費用。宜萬鐵路的開通，也極大的改善了恩施州的可進入條件，旅遊發展呈梯次增長態勢。2011年1-10月，恩施共接待遊客1491萬人，連續六個月保持了月接待量超百萬，月綜合收入過5億元的態勢，創造了前9個月接待總量、旅遊綜合收入超2010年全年總量的歷史新紀錄，步入了均衡性增長、大批量進入的歷史新階段。

2010年11月，穿越武陵山脈的宜萬鐵路建成並投入運營后，每天17對客貨列車的開行有效解決了百年來影響山區人們出行難、發展難、進步難等“三難”問題，讓全區經濟社會步入發展“快車道”。2011年前10個月，全試驗區接待遊客超過2000萬人次，其中地處核心的恩施土家苗族自治州州還創造了前9個月接待總量、旅遊綜合收入超2010年全年總量的歷史新紀錄。鐵路帶來的交通便利不但讓昔日難以走出大山的煙葉、茶葉、蔬菜、林果、藥材、魔芋等農副產品成為市場“香餑餑”，更吸引了國內知名的中百集團、九州通集團、武鋼集團等企業紛紛入駐。2011年前10個月，僅湖北恩施州招商引資就實際到資74.24億元，同比增長46.71%；外貿出口14778.16萬美元，同比增長161.84%；支柱產業實現工業總產值142.55億元，同比增長30.12%。為沿線人民節約出行費用過億元。

宜萬鐵路共有隧道159座，橋樑253座，被譽為“鐵路橋隧博物館”。其中，長達10528米的齊岳山隧道，歷經6年才打通，平均一天僅能前進5米，堪稱鐵路隧道技術的制高點。齊岳山隧道是我們建路以來遇到的最難最險的工程。修隧道最怕遇水、遇泥、地質突變，但是宜萬鐵路70%地段位於岩溶強烈發育地區，每推進幾米，地質就發生變化，要調整施工方案。為了最大限度降低施工風險，設計和施工人員開展了複雜隧道風險分級、超前地質預報、排水減壓、注漿等技術研究和創新。“我們最終形成了一套完整的岩溶地區複雜隧道修建技術，實現了世界隧道修建技術的重大突破。其中首創的高壓富水充填溶腔“釋能降壓”技術達到世界領先水平。中鐵四院副總工程師苗德海說。雲中架橋也是一難。宜萬鐵路橋墩平均高度達到50米，墩高超過100米的橋樑5座，渡口河特大橋主墩高度128米，相當於40多層樓的高度，為世界鐵路橋樑墩高之最；馬水河大橋主跨的T構跨度居亞洲首位；野三河大橋的拱橋結構，在鐵路橋樑建設史上則屬首創。