石志仁

1909年就讀於天津南開中學。1918年考入北京大學預科，同年考入香港大學機械科公費生，1922年畢業獲工程科學士學位。旋即考取公費留美，入麻省理工學院機械科研究生，1924年畢業獲碩士學位，繼續攻讀博士學位。因受當時“實業救國”思潮影響，毅然放棄撰寫中的博士論文，深入工廠，現場考察。1926年回國，先後任天津北洋大學機械系教授，瀋陽東北大學機械系主任教授。

自1928年起，開始了長達44年的鐵路技術工作。先後任北寧鐵路機務處工程司，瀋陽皇姑屯鐵路工廠廠長。1930年赴美監造進口機車，並在歐美考察鐵路。回國后，相繼任唐山鐵路工廠廠長、京滬和滬杭甬鐵路機務處副處長，津浦鐵路機務處處長兼全國總機廠總工程師。

抗日戰爭爆發后，石志仁撤往西南地區，任湘桂鐵路局局長。積極組織後撤的鐵路職工搶修鐵路，維持運輸，支援抗戰。1944年日軍向西南侵犯，湘桂鐵路相繼淪陷。石志仁撤往重慶，任交通部路政司司長，全國總機廠廠長。1945年，抗戰勝利，石志仁任平津區交通特派員，主持接收鐵路、公路、郵政、電信和航運，後任平津鐵路局局長。1949年初，北平和平解放，他主動配合人民政權接管鐵路，恢復生產。1949年10月被任命為鐵道部副部長。分工主管機車車輛修理局、機務局、電務局、衛生局、車輛局、機車車輛製造局，後來主管機車車輛工業局。除負責鐵道科技工作外，還多次受周恩來總理的指派，參加各種法規的研究制定工作和一些外事社會活動。

自1954年起，他當選第一、二、三屆全國人大代表，積極參加了建國初期人民政權民主建設。一向關心祖國的統一大業，運用他的社會地位，向台灣和海外的老同事、老朋友介紹祖國建設，談親身感受，敦促他們為祖國統一大業做貢獻。

在他被選為中國科學院技術科學部學部委員，任國家科委機械組副組長，鐵道組長期間，積極參加組織制定國家科技發展規劃；和一些教授、專家共同倡議成立中國機械工程學會，被推選為副理事長、理事長，對推動學術交流起了積極作用。1954年，他在鐵道部倡議推廣長鋼軌，焊接鋼軌，水泥軌枕，微波通信等技術。

中華人民共和國成立后的23年中，作為分管機車車輛工作的副部長，他積極學習蘇聯先進經驗，結合中國實際，主持改革了機車車輛工業管理體制，實現了修理和製造工業基地的集中統一；進行了全面現代化技術改造，提高了生產技術水平和生產能力。對原有機車車輛也進行了現代化改造，合理調整了布局，擴建和新建了一批修理和製造工廠，擴大了生產規模。在他親自指導下研製了第一代國產機車車輛，對機車、車輛和電務的技術裝備進行了技術改造和擴建更新。同時，建立和建全了各項管理的規章制度，為鐵路科技事業的發展，做出了重要貢獻。

1926—1927年　北洋大學機械系教授。

1927—1928年　東北大學機械系主任教授。

1928—1929年　北寧鐵路局機務處工程司。

1929—1930年　皇姑屯鐵路工廠副廠長、廠長。

1931—1934年　唐山鐵路工廠副廠長、廠長。

1934—1935年　京滬滬杭甬鐵路局機務處副處長。

徠1935—1937年　津浦鐵路局機務處處長兼全國鐵路總機廠總工程司。

1938—1943年　湘桂鐵路局局長。

1944—1945年　交通部路政司長兼全國鐵路總機廠廠長、交通部技術標準委員會委員。

1945—1946年　平津區交通特派員。

1946—1948年　平津區鐵路管理局局長。

1949—1972年　鐵道部副部長，國家科委機械組副組長、鐵道組組長。

1957—1972年　國家科委機械組副組長，鐵道組長。

1950—1972年　被選為中國機械工程學會副理事長，理事長。

1955年　被選為中國科學院技術科學部學部委員。

自1928年至1949年，石志仁在舊中國政府鐵路部門任職21年之久，長期從事鐵路工業、機務、運輸等技術業務工作。先後主持瀋陽皇姑屯、常州戚墅堰鐵路工廠的設計、修建工作。抗日戰爭期間，組織修建柳州至來賓段鐵路和桂林蘇橋鐵路工廠。是一位通曉鐵路技術和精通機車車輛技術的傑出的機械工程專家。

中華人民共和國成立后，石志仁致力於改變原有鐵路工業的落後面貌。他針對工廠生產結構的綜合性，各類產品組成結構的複雜性，以及設備陳舊簡陋，工藝落後，布局不合理，管理分散特別是針對過去鐵路是外國資本主義獨霸、官僚買辦經營，機車車輛和器材依賴從外國進口等狀況，從1949年起，約用了10年的時間，在石志仁組織指導下，以無比的魄力和周密的組織，完成了對原有機車車輛工業的調整改革改造和擴建任務，並修建了一批新廠。從而緩解了工業生產與鐵路運輸不相適應的狀態，開始走上社會主義發展的道路。

從國民經濟三年恢復時期開始，他根據原有35個鐵路工廠的條件、分佈狀況，按鐵路中長期發展需要，經綜合平衡，實行遷、停、並、轉的方針，保留了生產條件和技術基礎較好的20個工廠。作為骨幹企業，將唐山、長辛店鐵路工廠收歸鐵道部直屬，並在此基礎上，逐步將20個工廠收歸鐵道部統一管理。從此結束了分散經營、各行其是的局面，使檢修能力的分佈趨於平衡，使保留的骨幹工廠得到不同程度的充實與加強。

為盡量增加機車車輛，石志仁組織一些規模較大，技術力量較強的工廠，克服重重困難，開始仿造第一批國產客貨車輛。1952年初，從原有骨幹工廠中選定6個由修轉造，創立了中國機車車輛製造工業基地。1952年6月26日，國產第一台蒸汽機車，在青島四方鐵路工廠光榮誕生。中國鐵路開始製造機車車輛，標誌著中國獨立自主、自力更生的鐵路工業，在東方大地興起。

建國初期，針對原有車型混雜狀況（大小有187種機車，120種客車、200餘種貨車），石志仁進行了調整和改革。首先，按產品類型進行調整、改革，以改變原有工廠生產結構的綜合性，成為專業化生產結構。即將原來的機、客、貨車為一體的綜合性工廠，改為專業的機車廠、客車廠、貨車廠，或為機客車廠、機貨車廠、客貨車廠。初步實現簡化門類繁多的生產結構為專業生產結構。同時成立專業化配件廠，並對各機車車輛實行配件生產專業化分工與協作。其次，按產品型號進行專業化產品結構的調整、改革。即按車型專業分工，各廠分工承擔一兩種數量較多的生產品，另外也承擔幾種數量較少的雜型產品，以簡化產品型類，形成機車車輛修理、製造和配件生產的專業化定點協作體系。各廠完成專業化調整改革后，使全員勞動生產率平均提高37%左右，產品質量、生產能力等方面都有顯著提高。

為了滿足不斷增長的運輸需要，石志仁積極組織製造機車車輛，著手組建研究、試驗、設計和製造基地的工作。他倡導從仿造起步以積累經驗，並大力調動工程技術人員的創造意識，以打破墨守成規，單純仿造的局限性。通過仿造形成一支設計造車的力量，為向自行研製國產機車車輛轉化創造條件。這不僅避免了因設計製造缺乏經驗而走彎路，而且加速了研製國產新型機車車輛的進程。實踐證明，由仿造作先導向自行研製過渡的路子是正確的。

自1956年起，石志仁集中主要精力指導現代化新型機車車輛的研製開發工作。他和程孝剛等人參加周總理主持的全國科學發展十二年規劃會議，曾多次組織有關部門、科研單位和鐵路高等院校的專家，以及路外的專家、學者，進行各項技術決策的探討。如牽引動力的發展方向，做過廣泛周密的調查研究和反覆論證；關於大功率柴油機的選型問題，他親自帶領科技專家，先後赴上海柴油機廠、上海滬東造船廠、上海汽輪機廠、無錫柴油機廠、大同柴油機廠等，對柴油機的設計、試驗研究和生產工藝等，進行了考察向各企業的專家進行技術諮詢。對鐵路內燃機車的研製起著重要指導作用。同時派人去陝西興平柴油機廠，考察了10L207型柴油機的工藝、技術裝備等問題。為研製電力機車，赴寶鳳段電氣化鐵路，進行了全面考察，特別對法國進口的6Y2型電力機車的技術性能和運用維修等情況，進行了認真的考察。在鳳州與唐山鐵道學院教授曹建猷共同探討有關長大坡道區間電力機車制動再生髮電反饋中存在的問題及解決方法。石志仁與程孝剛、曹建猷等專家們共同探討，結合實際考察，集思廣益，形成牽引動力發展方向的指導原則。根據當時中國工業技術水平和時代背景，必須考慮平時運輸與戰時運輸的雙重需要，他指出內燃機車作為單獨的牽引動力，在戰時具有較大的機動性，優於電力機車因依賴固定的變配電設備而受到限制。因此，他向鐵道部建議牽引動力現代化宜採取內燃機車為主，內燃機車與電力機車並舉；內燃機車的電傳動與液傳動並舉；中速柴油機與高速柴油機並舉的方針，他還指出在不同的幹線和區段，主要以運量和線路的縱斷面為依據，從實際情況出發，具體決定牽引動力的取捨與主次，不能機械地固守上述原則。

從1953年起，石志仁多次組織電務部門的專家，對鐵路通信信號現代化進行探討，並及時對自動閉塞、調度集中、載波通信和微波通信等技術問題作出了決策。如京山線自動閉塞方式的選定，是從幾個評審方案中，選定鐵道科學研究院研究員朱淇昌提出的雙線單向交流自動閉塞，採用二元二位軌道繼電器方案。為了具體實施，1953年初石志仁帶領電務有關部門的負責人和專家，到古冶、唐山、胥各庄、蘆台、塘沽、天津等各站和區間實地考察，對礦區井下電源的干擾和鹽鹼地區軌道絕緣等問題，作出了專題研討。決定在全線大面積施工前，提前修建新河至張貴庄28公里自動閉塞試驗區間，以便對軌道絕緣、自製電器件的考驗，取得施工經驗。1956年，全線建成，投入運用。另外，對蘇家屯、丰台兩大駝峰樞紐編組站通信信號的現代化改造也同時進行。為取得小站進路集中的設計施工經驗，選定在京郊豐沙線三家店車站進行試點，取得了實際經驗。此外，在第一個五年計劃期間，修建了609.6公里自動閉塞，166.9公里半自動閉塞，架設信號電纜達920.4公里，做到站站有信號，站站有聯鎖，改變了原有的落後面貌。並在全國鐵路統一了信號顯示距離，由原有的500米增加到1200米。到1957年末，全國鐵路裝設電氣集中和機械集中的車站總數比1952年增加了75%，道岔聯鎖裝置比1952年增加79%，石志仁作為鐵道部的領導者，在決策和組織實施上都做出了傑出貢獻。

決定重大技術問題時他能堅持實事求是，廣泛聽取並集中正確意見，在經過實驗取得經驗後作出決策。這種求實精神，是石志仁在各項技術業務工作上取得成就的關鍵。

石志仁在新中國建國初期，就著手治理原有鐵路工業管理不統一、生產不穩定。在消除殘存的封建、官僚買辦性質的經營方式時，就重視積極學習中長鐵路的經驗，使企業依靠工人階級，實行民主、科學的管理。他曾會同廠務部門的專家，深入各廠考察總結推廣經驗，以便建立一套符合中國鐵路實際情況的科學管理制度。針對機車的生產管理紊亂、作業不均衡的弊端，提出建立重大部件修換預報制度和工廠赴段訪問制度，提前做好準備，縮短修車周期。此外，還建立機車從入廠檢修到完工驗收交車全過程的管理辦法，使各生產環節有完整的管理制度和考核手段，消除了無人負責現象。加強生產技術準備工作，實行以作業計劃為依據，嚴格控制生產動態，使各工序有節奏地均衡進行。強化生產調度指揮系統，建立完善的調度網，實行統一指揮，確保生產按計劃進行。他要求各廠明確工藝分工，按作業程序合理調整工作和工藝布局，成立專業化生產工段。建立工段或工序記錄簿，嚴格按分工負責制進行考核，嚴把質量關。按工段制定工序標準化作業規範，建立生產動態分析制度，以維護生產秩序。他還提出建立互換備件周轉儲備、等級儲備和等級加工制度，改變以往檢修作業現拆現修、對號入座、原件原車的手工作業方式，實行備品互換、等級修換，實現按批量組織生產的方式，推行平行作業、流水作業，以提高修車效率。石志仁提出的這些指導原則，得到各級科技幹部和前蘇聯專家的贊同，形成了共識。經石志仁修改定稿的《鐵路工廠接收、檢修及移交機車組織工作須知》 ，自1952年9月發布實施后，收到良好效果，使大多數工廠實現了旬、日均衡生產，各廠的生產、技術管理走上了科學的軌道，是鐵路修理工業管理中的重大改革之一。對上述經驗，1955年，石志仁又主持決定在車輛修理廠全面推廣。石志仁親自主持制定了中國第一部機車車輛大、中修規程和各項細則，以及與之相配套的質量檢查和產品驗收規則和制度，從而使機車車輛檢修有了統一的修換技術標準和檢修質量標準，加強了生產全過程的質量監督和質量管理。

石志仁為鐵路科技發展進行了極為卓越的工作：組建科研基地，充實完善科研機構，指導開展工作，推廣應用科研成果；倡導與生產實際相結合，為發展生產服務；應用科研成果，開發新產品，提高工藝技術水平，以先進的工藝手段提高產品質量，以先進的科技成果給企業生產發展不斷注入活力。

1952年初，他組織指導研製中國第一台軌道檢查車，指定由唐山鐵路工廠設計製造。1954年，試製成功，他親自參加試驗；1955年，通過技術鑒定，由該廠生產配備各鐵路局使用。該車對測定鐵路線路技術狀態和提高養護維修質量起著檢測作用，該項科技成果曾應前蘇聯交通部請求，於1955年，向其提供首批科技成果。

50年代初，根據科研工作的需要，石志仁組織指導修建鐵道科學研究院北京東郊環形鐵路試驗段。他曾多次參加新型機車車輛的技術性能試驗。該段對發展新型機車車輛的研究和其它鐵路科研項目，提供了良好的試驗場所。

按照石志仁的建議，鐵道部於1959年決定組建以產品研究為主的機車車輛專業研究所。先後成立了大連熱力機車研究所、四方車輛研究所、株洲電力機車研究所和戚墅堰工藝研究所，分別設在各對口廠附近。這樣便於科研和工藝技術的更新，使科研成果得到及時推廣應用。對採用新技術、新工藝、新材料、新裝備，對發展檢測技術，對科技信息傳遞，對技術標準的制定和驗證，以及人員培訓等，都起著重要作用。石志仁的這一遠見卓識為中國機車車輛工業以及鐵道建設的發展起了極為重要作用。

他一生艱苦樸素，為人正直，堅持真理，追求進步。認真學習馬列著作，擁護共產黨的領導，熱愛社會主義祖國。為社會主義鐵路事業興旺發達，鞠躬盡瘁，充分顯示了一個技術專家崇高的愛國主義精神。