殲-10B

第一架殲-10B原型機於2009年下半年現身，機腹進氣道側面的紅色“01”編號是該機的主要特徵。作為第一架殲-10B原型機，該機較殲-10A型戰鬥機有諸多改進之處，包括使用無附面層隔道超音速進氣道（DSI）取代了原先的可調式矩形進氣道，在優化跨音速段性能的情況下降低了機體重量；機頭線型修改並且稍微加長，以容納新型的相控陣雷達和光電感測器；垂尾加高並在切尖的頂端安裝大型電子設備艙；加大腹鰭以優化大迎角下的控制；翼下內掛架之間加裝電子對抗設備吊艙。同時，作為一架原型機，該機安裝了大型的機鼻空速管，以收集試飛中的各類信息和大氣資料。

第二架公開的殲-10B戰鬥機的標號為紅色“03”，位置依然在機腹進氣道側面。該機的主要外觀特徵與顏色都與殲-10B“01”號基本相同，改變是該機拆除了大型空速管，只採用正常的小型空速管。

“1031”號是殲-10B第一架採用雙色迷彩塗裝的原型機，也正是從這時起，“殲-10B即將裝備入列”開始成為新聞反覆出現在各大媒體的軍事新聞中。不過僅從“1031”機使用大型空速管看，該機的任務仍然是進行飛行測試，檢驗飛機的氣動設計和飛行性能。

“1035”號是第二架採用雙色迷彩的殲-10B原型機，與此前出現的“1031”機相比，有著多出明顯的不同：該機首次測試了可拆裝的空中受油管；取消了翼下的固定電子設備艙；機背的天線也有所變化；鴨翼的根部則略有延長；最重要的是，該機取消了進氣道左側的冷卻空氣進氣口，同時換裝了國產“太行”發動機。

換裝“太行”被認為是該機最為重大的改進。正是因此，此前關於殲-10B將使用國產“太行”發動機作為動力的說法流傳很廣。

殲-10B原型機中一架沒有機號的原型機，該機亮相時採用黃色保護漆塗裝，因此一度被認為是量產型。不過該機在特徵上接近從“1031”向“1035”過渡的特徵：左側仍然有早期殲-10B使用的冷卻空氣進氣口；使用AL-31FN發動機；鴨翼根部沒有延長；但該機同時取消了翼下的固定電子設備艙；垂尾頂端的設備艙也使用透波材料。

殲-10B量產前最後一架原型機，同樣沒有機號，但全部設備接近最後量產的殲-10B，其特徵包括：取消進氣道左側的冷卻空氣進氣口；使用俄制AL-31FN發動機；鴨翼根部延長；取消翼下電子設備艙。

殲-10B原型機在2008年12月首次飛行，飛機的圖片在2009年3月首次在網上被披露。2011年試飛的1035號機發動機為太行發動機。2013年下半年，殲-10B戰鬥機已正式開始批量生產，將進行交付試飛並交付部隊使用。殲-10B的服役，標誌著中國現役戰鬥機將從四代機正式邁向四代半。首架量產型殲-10B，進氣道編號符合軍方量產型戰機編號規則。殲-10B此前已生產數架驗證機，機身並無軍方正式編號。

2018年11月06日，中國空軍殲10B矢量推進驗證機在珠海航展開幕式上進行了首秀，根據現場報道，這架殲10B裝備中國國產渦扇10B矢量發動機，首次表演了著名的普加喬夫眼鏡蛇機動。

殲-10B矢量推進驗證機在本屆珠海航展上共表演了三組主要動作，包括“眼鏡蛇機動”、“榔頭機動”和“無半徑機動”。

這架殲-10B矢量推進驗證機是目前世界上唯一一架能夠完成眼鏡蛇機動的鴨式布局單發戰機。

殲-10B在於殲-10的基礎上改進提升，改進的關鍵區別包括：機頭下方的進氣道進行了重新設計；雷達罩改成較長的扁圓形，內部換裝上一部無源相控陣（PESA）雷達；風擋前加裝了光電瞄準感測器（紅外搜索與跟蹤設備和激光測距儀），垂直尾翼上新增了一個電子警告或對抗系統整流罩。

殲-10B將攜帶與殲-10相同的一系列空對空和空對地攻擊武器，包括一個新型雙導彈複合掛架，能夠攜帶霹靂-12空空導彈。更強大的AESA雷達也許還能使殲-10B使用一種更大型的新型空對空導彈以及新型CM-400AKG超音速對地攻擊/反艦導彈。

殲-10B還採用了多項世界先進水準的機載設備，比如美軍在F-35上才使用的頭盔式顯示系統（HMDS），以及紅外搜索和跟蹤系統（IRST）等。新生產的殲-10B在開始階段與殲-10一樣使用俄羅斯的AL-31FN渦輪風扇發動機。

殲-10B垂尾、腹鰭進行了切尖處理，這有利於提高高速性能，表 明了其對高空高速的依然追求。殲-10B改進了機翼結構（翼型不變），增加一對掛點（用於電戰設備），增加了機翼的儲油量。改用複合材料機翼蒙皮，減輕機翼結構重量的同時也加強了機翼強度。

殲-10是第一款國產全許可權數字電傳鴨式布局戰機，由於鴨式布局配平複雜，因擔心橫截面為卵形的前機身與鴨翼耦合誘發大迎角時的縱向發散，所以採用了橫截面為圓形的前機身。又由於有殲-8II的3波系進氣道的技術儲備，所以採用腹部3波系進氣道。2000年後由於國內對DSI進氣道深入展開，後來又有FC-1的DSI進氣道來練手，對DSI進氣道有了更深入地研究。由於殲-10的研製成功及裝備部隊，國內對全許可權數字電傳鴨式布局的氣動特性的研究進入更深層次，已經攻克了卵形的前機身與鴨翼耦合的氣動問題。在此基礎上發展出機身下部修平的半卵形前機身與鴨翼耦合的更為優秀的前機身氣動布局，提高了升力和可用迎角。

殲-10B的總體氣動外形對跨音速面積率和超音速面積率進行了深度優化（提高超音速性能的關鍵），重新設計了前機身、垂直尾翼、腹鰭，更換了新的主翼（翼型基本不變，採用了更多的複合材料），新一代的DSI進氣道高速設計點為2.0MH，在2倍音速時可提供的總壓恢復好於3波系進氣道，在2.2MH時總壓恢復仍保持在較高水平；低空設計點為1.2MH。優化后的氣動外形在亞、跨、超音速的包線內的減阻效果明顯，亞/跨/超音速升阻比提升，加速性能得到改善。鴨式布局在4代電傳操縱系統下兼顧了高/低速性能。實際試飛結果表明，殲-10B高空高速比殲-10A還好，機動品質更好，其在全飛行包線內（0~2.3MH）各階段均具有更好的加速性能，實用最大速度、實用升限和爬升率均優於殲10A。高空帶彈情況下（模擬彈）的極速和最大靜升限均有所提高，並且穩定盤旋性能提高，數字飛控最大迎角限制達30°左右。

殲-10B進氣道變為DSI（“蚌”式）進氣道。殲-10為了高空高速性能，使 用了複雜的二元三波系可調進氣道，重量增加。DSI是最新出現的技術，它應用在美國最新的F-35上。與常規進氣道相比，DSI取消了附面隔層，大大減輕了重量。美國在F-16上的測試結果顯示，DSI比複雜進氣道降低了182KG。總壓恢復係數是進氣道的重要指標，總壓恢復係數下降1%，發動機推力下降1.1%～1.6%。DSI有利於提高進氣道的總壓恢復係數，提高發動機實際推力。這兩個優點使殲-10B的推比得到了有效的提升。DSI的另一大優點是取消了附面層隔道這個大的雷達反射源，明顯降低了RCS。此外，DSI能夠減低成本，提高可靠性。

以前有說法說DSI高速性能比較差。美國在F-16上的測試表明，DSI在0.6-1.2MH時，總壓恢復係數高達0.98，但在2.0MH時，僅為0.74。因為有人擔心DSI的使用會明顯降低J-10的高空高速性能。這個擔心是不必要的，技術總是在發展的。我國某型進氣道的測試結果是，在1.8MH總壓恢復係數為0.91，在2.0MH時為0.87，好於一般的三波系進氣道。從發展的角度來看，在超音速性能方面，即使2013年的DSI不盡如人意，但並不足以嚴重影響DSI的發展應用。這主要是因為在未來第四代戰鬥機服役期間，高超音速作戰不是強調的重點。而發動機推力的增大，可以在相當程度上彌補DSI進氣道的不足。

另一個缺點是作為一種新技術，DSI對氣動設計、製造工藝都有很高要求。在設計上通過計算機流體動力學（CFD）數值計算，對於DSI進氣道、前機身流場、進口段和管道內流場進行了精確模擬，並通過對計算得到的流場圖譜的觀察，估算設計方案的性能。為了彌補超音速性能上的劣勢，整個設計又進一步的複雜化。在工藝上要求極高的加工精度，金屬類的利用超塑成型尚不能符合要求，必須使用複合材料。設計中需要大量精確的氣動數據計算，而且對部件加工工藝精度要求很高，難度很大。這顯然增大了整個項目的研製難度，抬高了飛機的成本。

機頭由原來的圓錐型變為了扁圓形，以起到對空氣進入進氣道前的預壓縮作用。機頭略向下，改 善了視野。其雷達罩與機頭結合處為向後傾斜的斜線，據悉這表明其裝備了PESA（無源相控陣雷達）。

雷達發展過程為：機械雷達→PESA（無源相控陣雷達）→AESA（有源相控陣雷達）。AESA是和四代機同期發展的技術，2013年除裝備4代機外，還用於裝備和升級3.5代甚至3代機。與機械雷達相比，AESA探測距離更遠，精度更高，反映速度更快，多目標攻擊能力更強，功能更多，抗干擾能力更強，可靠性更高。採用一些技術后，隱身能力更強。

與機械雷達相比，AESA探測距離大幅度增加。21世紀已逐漸進入隱形時代，常規雷達對隱形飛機、隱形巡航導彈這類RCS反射很小的目標發現距離很短，比如殲-10對RCS為0.03（比如F-22）的發現距離銳減為30公里左右，在電磁干擾環境下距離更短。AESA更大的探測距離，更高的探測精度，使他對探測這類小目標享有很大的優勢。多目標攻擊能力是3代機就開始宣稱的，一般為同時跟蹤8-10個目標，同時打擊其中2-4個。AESA使戰鬥機真正具有了這個能力。現代戰爭都伴隨著強烈的電磁干擾，這使雷達的探測距離大大縮短。F-22的AESA雷達有效的解決了這兩個問題，通過採用射頻管理等技術，對方較難發現其雷達輻射的電磁波，較難對其進行干擾。AESA為實現此項功能奠定了基礎。AESA還使戰鬥機具有電子戰等更多的功能，具有更高的可靠性。

殲-10B雷達採用1000-1200個收發單元，對3平方米目標有效發現距離能到160-180公里，已經趕上了世界發展的潮流。繼型殲10C換裝了有源相控陣雷達。

換裝了衍射平顯，機頭加裝IRST（紅外搜索跟蹤系 統）。衍射平顯，也就是通常所說的廣角全息平顯。與折射平顯相比，它的視場更大（有利於武器瞄準和夜間飛行），外景透視率、字元反射率更高。衍射平顯技術在3.5代戰鬥機中應用較普遍，中國最先應用於殲-11B。AESA雷達雖然有效解決了輻射和抗干擾問題，但還不能完全避免。IRST採用被動探測，不僅難以被發現，在探測隱形飛機方面還具有不錯的效果。且正在具有更多的功能。F-22是通過無源接收機系統實現的這個功能。椐稱，殲-10B的IRST可以在60KM處跟蹤隱形飛機，30KM至50KM距離上就具備識別敵機、顯示敵機隊形、統計敵機數量、對導彈提供製導的能力。

加裝垂尾電子艙和翼下電子吊艙。電子戰能力是戰機十分重要 且關鍵的能力。這方面重型機一般對輕型機享有一定的優勢。殲-10B在機翼下增加了一對掛點，加掛了一對電子吊艙（據稱此吊艙可拆卸下來），配合垂尾電子艙，大大強化了電子戰能力。

殲-10B外部有四組黑色的天線陣列附加到機身，較大的在駕駛員座艙兩側，較小的在後機身兩側靠近發動機噴嘴。這些天線的詳細用途暫時未知，但是分析認為是用於電子對抗。

殲-10B已經增加使用一套光電瞄準系統（EOTS），普遍在如蘇-27和米格-29的整個第四代俄羅斯戰鬥機上，安放在駕駛員座艙罩右前方，系統包括一套紅外搜尋和跟蹤（IRST）感應器和激光測距儀，能無需打開火控雷達被動式發現敵人的目標，因而減少飛機被發現的機會。殲-10B的EOTS或許以俄羅斯設計為基礎。

殲-10B在垂尾頂端和翼下增加了電子吊艙，以滿足在複雜電磁條件下作戰的要求。尤其是翼下的一對電子吊 艙，尺寸較大而且應當是固定或者是半固定設計，並且佔用了翼下最“黃金”的掛載位置，翼下吊艙和垂尾電子艙前段呈灰色與雷達艙顏色一致，而吊艙體其他部分與機身的防鏽黃色底漆顏色一致，因而基本可以認為吊艙前段灰色部分存在天線。如此布置，天線工作在被動模式下，可以與垂尾頂端的天線一起構成三點無源探測，能夠比傳統雷達告警器更精確的測定敵方雷達的坐標、頻率和波形，大幅度提高飛機的電磁頻譜感知能力；工作在主動模式下，可以通過垂尾、左翼和右翼吊艙配合的方式實現閃爍式有源欺騙干擾，能夠有效的導致敵方雷達測角能力下降和雷達制導空空導彈脫鎖。

殲-10B航電的架構和性能指標某種程度上是參考F-22的寶石柱的標準，如獨立的飛控、火控等換成了新一代的綜合的CIP（通用信息處理機）。殲10B採用了新一代的航電系統，包括改進的飛控系統，最新的配套機載相控陣雷達、（主動/被動）電戰系統，新增的光電雷達，其系統更新比例不低於70%。

殲-10B大幅度增加複合材料使用量，嘗試了縮減RCS的工藝，除了DSI進氣道、機身修形外，還儘可能減少機體外表的突出物，將航燈改為半埋式，將冷卻空氣進氣口從外凸型改為附體的嵌入式。J-10B在工藝上提升很大，RCS縮小一個數量級，類似於颱風、陣風和F-18E/F。殲-10B的RCS 小於1平方米，是我軍目前已服役戰鬥機中RCS最小的機種。

本來611和601共同競爭中國四代機，開始601呼聲比較大，611當時為了備份，殲-10本有多種改型。但後面 四代機花落611，611開始把主要力量轉移到四代上。08年後，J-10的其他方案都中止了，10改全面轉向DSI的單發方案，曾經討論過上艦的可能性，最後以空裝為主導，強化空優性能，拓展多用途能力，徹底放棄上艦的方向。當時確定殲10B改作為3.5代量產機、兼4代部份技術的驗證，向4代航電進軍（當然就包括了上AESA）。

殲-10B的機載設備、雷達、航電雖然與重型4代制空機的不一樣，但殲10B上的機載設備、雷達、航電也是按4代標準研製的，可算4代標準的首版實踐。沒有首版實踐的經驗，重型4代制空機的機載設備、雷達、航電衡有可能出現相互干涉或不達標情況，這會導致重型4代制空機研製預算超標，研製期加長，定型推遲。所以拿殲10B作為4代制空機的機載設備、雷達、航電、配套武器、結構工藝、新材料工藝、生產工藝的練習對象，積攢經驗。

1、採用DSI進氣道引起的結果是，進氣口和機身之間不留間隙，殲10B的雷達截面積會比殲10A小，隱形能力 得到提高，RCS值大約在0.5平方米左右；殲10B的最大飛行速度可能會比殲10A有所下降，但這並不會影響到戰機的戰術性能；去除了進氣口和機身的間隙部分，殲10B的機體重量下降，有助於提高機動性和航程；鼓包還可以起到壓縮作用，得以增加超音速條件下的進氣效率。

2、將機翼切尖決不是為了減輕重量，也不是為了外形上的美觀，而是出於實際的氣動需要。理論和實驗都已證明，在超音速飛行時，機翼翼尖處的氣流仍會像亞音速時一樣，從高壓區橫向繞過翼尖流向低壓區，減小上下翼面的壓力差。不過，由於壓力擾動只能發生在由翼尖前緣發出的馬赫錐之內，馬赫錐之外的機翼並不受影響。切掉這塊降低效率的翼尖，對改善飛機的高速性能是有益的。

3、機頭略往下傾斜是為了更好的給飛行員提供視野。也有一種說法是安裝了有源相控陣雷達。

4、增加光電探測儀，可以在不開雷達的情況下依然起到雷達功能，可以給飛機提供很好的隱身能力。

2014年7月以來，刷塗3位數編號的量產型殲-10B新機不斷現身試飛，該機型何時加入中國空軍部隊服役也引人關注。2015年，就有網友拍攝到了1架新製造的殲-10B戰鬥機已經從“黃皮機”換上了中國空軍的灰色塗裝，刷塗新編號后就將加入中國空軍服役。

2017年1月1日，中央電視台新聞頻道播放了一段記者採訪北部戰區空軍某部的視頻，視頻中央視記者詳細體驗了一把北部戰區裝備的殲-10B戰機。

2021年8月，殲-10B戰鬥機赴俄羅斯參加“國際軍事比賽-2021”，這是該機型戰機首次亮相國際軍事比賽。

外形對比

1、機頭線條向下傾斜。

2、垂尾切尖。

3、腹鰭切尖。

4、在風擋前加裝了光電探測儀。

5、二元三波系可調進氣道改為梟龍04型（梟龍生產型）所採用的DSI進氣道。

殲-10B與殲-10相比，外形有了明顯的變化，相應帶來了新的性能。

編號對比

與西方戰機的編號方式有所不同，殲10的第一種初始型號編號為殲10A，改進型則命名為殲10B。而F-16的第一種初始型編號為F-16A，其雙座教練型編號為F-16B；改進型編號為F-16C，F-16C的雙座教練型則是F-16D。

網上有很多人認為殲10的雙座版是殲10B，其實不然，殲10雙座版叫做殲10S，而非殲10B 。

輕型機和重型機的爭論

有人說，殲-10是輕型機，殲-11是重型機， J-10空戰性能和殲-11相比，不是一個檔次。事實無情的回答了這個問題：在2006年舉行的J-10和SU-27SK的對抗中，一架J-10面對4架SU-27SK，先敵發現，先敵開火，取得了4：0的戰績。

其實殲-10並不是輕型機，其空重約8.6噸，最大起飛重量約19.2噸，屬於中型機；FC-1、JAS-39才是輕型機（殲-10最大速度2.2MH，最大靜升限接近2.1萬米，最大動升限大於2.2萬米，最大航程3500公里，最大作戰半徑1350公里，最大載彈量7噸）。在90年代，蘇-27SK還是一款優秀的戰鬥機，但進入21世紀，其航電、武器已明顯落後。殲-11是蘇-27SK的中國生產版，其00、01、02、03、04共5個批次，約100架，國產化程度逐漸增加。00-02批次基本是原版的蘇-27SK；03、04批次逐漸換裝了國產的雷達等航電，部分能夠發射國產的PL-12導彈，作戰能力大增。2013年大部分老殲-11航電已得到升級，以前只能發射半主動的R-27，升級后能發射主動的R-77，作戰能力增強。但無論是換裝了國產化航電的新殲-11B，還是升級后的老殲-11，在近幾年的多次對抗中，均不是殲-10的對手。

重型機就機體方面來說，載彈量大，航程遠，作戰半徑大，滯空時間長；就航電方面說，由於更大的空間，可以使用更大和更複雜的設備（如更大直徑的雷達等），性能更強，功能更全面。所以同樣技術水平下，重型機空戰性能強於輕型機——但這個前提是同樣技術水平。

四代機氣動設計理念有這樣一個發展過程：70年代的能量機動→80年代的瞬時機動→90年代的過失速機動（超機動）。蘇-27SK是典型的能量機動戰鬥機，瞬時機動理論誕生了颱風、陣風、鷹獅等歐洲3.5代。瞬時機動強調在空戰中瞬間改變機頭指向，配合能大離軸角發射的導彈，對敵機進行攻擊。瞬時機動理論在我國的產物就是J-10。J-10由於發動機推力不夠大，推比並不高，按能量機動理論，其穩盤對SU-27SK並不佔優勢，但他卻有著比SU-27SK優異很多的瞬盤（31°），在格鬥中往往能優先鎖定SU-27SK。傳統的觀念認為，鴨翼的失速迎角為35度，這是以色列人提出來的，後來為各國所重視，法國的陣風就將最大迎角限制在28度，中國的殲-10則限制在26度（SU-27為28度），所以航空界一般以為在大迎角性能方面，鴨翼不如常規布局，因為鴨翼的失速迎角限制了鴨翼的大迎角性能。然而，在過失速飛行中，中國試飛員卻發現另一種現象，即殲-10的大迎角控制性能遠超過蘇-27（即殲-10在飛眼鏡蛇機動時的角度超過了蘇-27）。這一信息最早由雷強披露，但受到持有傳統觀念網友的廣泛質疑。成飛的研究成果，證明了雷強的說法。

J-10不僅擁有優異的瞬盤、全數字式電傳（J-11是模擬式電傳）、飛火交聯技術、大幅度放寬的靜不穩定度（11%）和綜合氣動控制技術（90年代）還給其帶來了優異的敏捷性和飛行品質。J-10的空戰格鬥性能，在我國現役所有戰機中，可以用“強悍”兩字來形容。

J-10的優勢還在於其優秀的超音速機動性能。如果說三代戰鬥機強調高空高速，四代機強調中低空、亞跨音速格鬥性能，那麼無代機一部分強調的就是超音速機動性能（超巡、超機動性）。SU-27SK雖然最大速度比J-10大（SU-27最大2.35MH，J-10最大2.2MH），但標準空戰掛載下（4中2近）其最大速度會下降到1.7MH以下，而J-10（2中2近）則大於1.9MH，並在超音速階段擁有更好的機動性。在SU-27SK與J-10的對抗中，常出現打打不過，跑跑不掉的情況。在2010年以前，J-10一直是國內空戰中的王者。

J-10於2004年剛服役時，航電系統還不是很完善；05年開始完善，後續每個批次都有新的改進，老的批次也進行了升級。論壇上一般稱為殲-10A。

J-11並沒有停止不前，採用西方設計標準、我國航電技術的殲11B於2003年首飛（據說使用的還是模擬電傳），2007年定型並服役。J-11B原計劃使用國產的太行發動機，但由於當時太行性能並不穩定，第一批次一個團的J-11B仍舊使用的AL-31F。2008-2009年上半年，太行繼續不給力，J-11B堆積了大量機體卻無發動機可用。2009年下半年，太行基本解決問題，J-11B於2009年末或2010年初開始大批量服役，大概生產了80架。

第一批次裝AL-31F的J-11B性能也並不穩定，幾次出現問題，2010年前一直未形成有效戰鬥力。2010年是否和J-10A進行了對抗還不清楚，有傳言有過對抗，不過結果不是很理想。太行版的J-11B，有可能和J-10A對抗。

J-10A的1473雷達直徑大概700mm，對3平方米目標有效發現距離約120公里，J-11B的1493雷達直徑 約960 mm,對3平方米目標有效發現距離約150公里。J-11B貌似在超視距攻擊中對J-10A享有優勢。但實際並沒那麼簡單。

在現代空戰中，空戰雙方開始都是靜默飛行，由預警機提供敵方目標大致方位。在雙方相距約80公里處打開雷達搜索跟蹤目標，在約40公里處開始發射導彈攻擊。所以J-11B雷達發現距離遠所帶來的優勢並不明顯，而其較大的RCS又抵消了這種優勢。

J-10截止2013年生產數量200餘架。J-10剛公開時，官方媒體曾稱其為3.5代，后又改稱3代。其原因是，J-10雖然擁有先進的設計理念，但發動機推力不足，航電、武器性能不夠先進，且和J-11B一樣，主要用於空優作戰，對地能力不強。

但2006年後，我國精確對地攻擊彈藥也獲得了長足的發展，種類已大大豐富。J-10B本身拓展了多用途能力，配合新型彈藥，對地攻擊能力得到了較大的提高。

J-10B目前最大的問題還是發動機。殲-10受累於發動機推力不夠大，性能受到限制，太行發動機又一直不穩定。太行雖然大量裝備了J-11B服役，但在J-10上的測試還在進行中。J-10B開始會繼續裝AL-31FN服役。

正在生產的J-11B屬於3代，2007年首飛的殲-11BS為J-11B的雙座機，2010年已開始裝備空軍4個團；2009年首飛，正在試飛的殲-15是艦載機，性能類似J-11B；殲-16為類似蘇-30MKK的戰鬥轟炸機（航電、武器大幅提升）。J-10B能夠有效對抗周邊3.5代戰鬥機；在體系對抗的防守中，可以對抗F-35。

J-10B對周邊國家的影響與外貿前景

J-10A國內價格接近3000萬美元，J-11B約5400萬，飛豹A約2400萬。FC-1外賣價格1500-2000萬，J-10A出口價格約4000萬，J-10B約5500萬。2013年國際市場上各3.5代的價格分別是：颱風1.2億，陣風1.1億，F-15SG 1億，F-18E/F 9000萬，F-16E/F 8000萬，JAS-39NG 8000萬，米格-35 5000萬；四代的蘇-30MKK 6000萬。與同檔次飛機相比，J-10B可謂物美價廉。

巴基斯坦現有34架F-16Block15OCU，目前正在他國把航電升級為F-16Block50狀態，預計2014年升級完畢。巴基斯坦新購買了18架F-16Block50/52，年底全部到貨。預計巴基斯坦可能還會購買18架F-16Block50/52。這樣到2014年左右，巴基斯坦將擁有70架F-16Block50/52狀態的戰鬥機。自從2007年接收第一批8架JF-17，2009年開始接收第二批40架JF-17，截止2013年6月巴基斯坦總已接收約30多架。後面JF-17的交付估計會穩定在20架/年的速度。在2014年，巴基斯坦會獲得約100架JF-17。此後的批次，估計會做比較大的改進，比如隱身修形，換裝AESA，加裝IRST等。這樣，至2014年，巴基斯坦將擁有170架現代化的第四代戰鬥機。

印度於1997-1999年購買了18架SU-30K；2002-2004年購買了32架SU-30MKI。2004年印度HAL公司開始組裝生產SU-30MKI，至2014年共要生產90架，截止2013年6月，共生產近70架。印度於2007年訂購了40架SU-30MKI，2011-2012年交貨；2009年訂購了50架SU-30MKI，預計2013-2014年交貨。2010年訂購了42架SU-30MKI，計劃於2014年由HAL公司開始組裝生產，2018年生產完畢。印度目前有米格-29K共16架，計劃增購29架。印度開始將63架老式的米格-29升級成米格-29UPG（升級費用1500萬/架），將51架老式的幻影-2000H升級成幻影-2000-5（升級費用4000萬/架）。印度的國產輕型戰鬥機於2011年1月服役，產量約10架/年。這樣到2014年，印度將擁有230架蘇-30MKI、60架米格-29UPG、50架幻影-2000-5、40架米格-29K、40架LCA等共420架現代化的四代戰鬥機。

印度並不滿足於這些，其正熱火朝天的準備購買126架陣風戰鬥機。2014年後印度也準備對其蘇-30MKI機群進行再一次升級。

面對幾倍於自己的敵人，特別是面對未來更加現代化的126架陣風戰鬥機，巴基斯坦空軍無論是F-16 Block50/52，還是JF-17，都顯得力不從心。巴基斯坦一方面計劃購買更多的二手F-16A/B並加以改進，以補充數量；另一方面，巴基斯坦想到了中國，想到了中國的J-10B。其實有傳言巴基斯坦一直有介入J-10B的研發。

J-10B能夠有效對抗印度未來的3.5代戰鬥機，並對印度其他的3代機形成性能上的壓制。如果說FC-1到巴基斯坦后，是位於F-16 Block50/52之後的二線機，那麼J-10B到巴基斯坦后就是位於F-16Block50/52之前的高端機。

然而，作為一種第四代飛機，能否與進入國內的蘇35的影響也是一個重要問題。蘇35來華后，借鑒其先進的航電與發動機技術也成為當務之急。作為未來殲20的補充，特別是將擔負圍捕來犯四代機之重任，殲10B必將會有很大的升級，這些升級也許會在蘇35引進之後才會出現。

殲-10B從2004年開始研製，2009年公開亮相，直到2013年10月，依然沒有跡象顯示殲-10B的生產型出現，依然是103X號機試驗機在試飛，其中一架試飛機使用WS10A發動機。

據加拿大《漢和防務評論》2014年3月24日報道，文章稱，5年過去，在擁有生產殲-10A豐富經驗的情況下，殲-10B的研製進度尚且如此緩慢，其實這一點是完全正常的，殲-10B在基本結構上，進行了相當大的改動，殲-10A/B之間的改動，至少達到80%以上，機身前部幾乎接近90%大改!

文章認為：殲-10B是最為獨特的中國戰鬥機，國際上首次運用了腹部DSI進氣道，因此亮相之後，從未有人批評過殲-10B是抄襲而來的。

DSI進氣道的有效運用，強化了殲-10B的隱形性和進氣道強度。

DSI的有效運用，主要至於強化對發動機風扇的總壓恢復係數，恢復係數越大，發動機的有效功率也就越大。在殲-10B上採用的是AL31F，今後一旦換裝中國已經得到的13500公斤加力推力AL31FM1，那麼殲-10B的推力、有效發動機功率將會更大。總壓恢復性能的提高，有助於提高全飛行包線內的增減速性能，瞬間加速的能力得到提高，因此，爬升率可能改善。

DSI進氣道的運用，還意味著梟龍、殲-10B的材料工藝得到改善，尤其是複合材料，但是這一技術是相當複雜的。

殲-10B的尾翼部分也進行了重大的設計修改，頂部為切角，這一點似乎直接借鑒了梟龍，可能安裝了相同制式的電子作戰系統。不僅如此，殲-10B還簡化了飛機結構。殲-10B腹鰭也採用了後部切角方式，所有這些措施都為了簡化結構，盡量避開銳角，降低雷達反射面積，同時優化低速、超音速的飛行穩定性。仔細觀察就可以看出，這一設計理念同樣借鑒了梟龍四號機，二者都採用近似的切角腹鰭。

機頭略微下垂，這樣的設計有利於飛行員的視野，此外紅外探測系統的視場也會增大。

更大的改動在於機翼，殲-10A採用的是雙三角翼，而殲-10B回到了米格-21系列的傳統三角翼的布局，翼面積增加，低空穩定性有可能更加突出，因此才認為殲-10B幾乎可以成為是重新設計的。

至於殲-10B的雷達，有人說是有源相控陣AESA，從一張殲-10B測試雷達的圖片，判斷這是俄式的PESA無源相控陣雷達，因為天線表面安裝了IFF天線。實際上僅僅從天線外表是無法看出相控陣雷達的制式的。文章認為，是在早年俄式PERO無源相控陣雷達天線數組上發展而來的PESA雷達。

依照其基本的飛機尺寸，安裝700毫米的PESA雷達天線不成問題，配合強大的發射機，探測距離達到150千米、同時搜索30個以上目標，同時攻擊4-6個目標是可能的。比起殲-10A使用的1473雷達，已是重大進步。至於中國空軍的記載有源相控陣雷達，在殲10C上得到安裝。步子是一步步進行的。再配合殲-10B安裝的廣角、抬頭顯示器，視場會擴大許多。

殲-10B戰機在空戰中可使用PL-10近距格鬥彈、PL-12B中距主動制導彈、PL-15中遠程空空導彈。