通用航空機場

參照全球通用航空發展經驗，在中國2800多個縣實現通用機場“縣縣通”藍圖規劃目前正式浮出水面。這將是中國彌補差距、打通製造、基建、消費諸環節的又一輪投資高潮。

“‘一帶一路’要海、陸、空齊頭並進，用現代化交通工具來連接。”中國民航局局長李家祥在“一帶一路”通用航空發展戰略論壇上表示，在“十三五”期間中國推進通用機場“縣縣通”的市場條件存在、市場需求巨大。

通用航空包括救援、勘探、播種、醫療、人工降雨、運動訓練等。與民航發達國家相比，中國通用航空發展十分滯后。發展通用航空，必須加快通用機場等基礎設施建設。

李家祥說，2014年簡政放權，其中很重要一條，就是把通用機場的建設下放到各省和民航的地區管理局。要引導地方政府認識到民航產業對社會經濟的巨大拉動作用，推動地方儘快儘早地建設起通用機場。

李家祥說，中國有2800多個縣，像樣的通用機場只有78個。如果每個縣建一個通用機場，就是2800個通用機場。一個機場一千米就是2800公里。1公里投入一個億就是2800億。“這對於拉動中國經濟將是很好的基礎投資，再加上其它配套設施建設，各方面的資金投入，就是一個巨大的拉動經濟增長的基礎建設增長點。”

中航工業南方董事長彭建武說，按國外經驗，通用航空產業投入產出比為1比10，就業帶動比為1比12。目前美國大約有22．4萬架通航飛機，通航機場總量約2萬個，飛行員數量超過61萬，總產值超過1500億美元，創造了全國1%的GDP和126萬個就業崗位。2013年底，中國通用航空機隊在冊總數為1654架，通用機場和起降點約400個。中國人口佔全球人口1∕5，而通用飛機佔有量卻不到1∕400。

據國際民航組織統計，2014年中國民航業增長率是11．2%，而國民經濟增長率是7.4%。2015年全國交通業增長是3%，民航增長是10.6%；鐵路增長是5.7%。“綜合來看，民航業仍然是最快的，潛力巨大的。”李家祥說，兩年來，民航局註冊通用航空公司正成倍增長。現有通用航空公司248家，還有250家等待審批。短短几天時間就增長了幾十家，這說明民間資本已經看到商機。

在這一商機下，作為中國航空產業的龍頭——中航工業已經開始一個龐大的產業規劃布局。目前中航工業旗下中航通飛公司已經全面啟動了“愛飛客”航空綜合體的規劃設計和選點布局工作。

“伴隨中國低空空域管理改革的推進及與各地方政府的深入合作，中航工業通飛‘愛飛客’航空綜合體將以‘一帶一路’為布局主線，在全國分批建設50個愛飛客航空綜合體。”中航工業董事長林左鳴說。

中航工業通飛先後與鞍山、鄂州、湖州、江門、臨沂、寧波、蕪湖、溫州、肇慶、棗莊等10個城市簽訂了愛飛客綜合體項目戰略合作協議。這是中航工業通飛與地方政府又一次集中籤約合作。至此，愛飛客綜合體建設已經在全國19個城市進行了網路布局。

製造業的商機同樣巨大。東航集團黨組書記馬須倫說，從2004年到2013年，中國通用飛機的保有量從566架增長到1654架，全球超過10%新出廠通用飛機交付中國。經驗表明，通用航空產業投入產出比為1:10，技術轉移比為1:16、就業帶動比為1:12。“未來10年，中國通用飛機需求總價值達到155億美元，通用航空產業有望成為我國經濟發展新增長點。”他說。

“要大力修建通用航空所需的基礎設施，要有空域，要加強人才建設；要有法律規範，要有政策支持。”李家祥說。

民用機場分為通用機場和公共運輸機場。通用機場就是使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動而使用的機場，也就是專門為民航的“通用航空”飛行任務起降的機場。包括可供飛機和直升機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關的地面保障設施。

通用航空又稱“專業類航空”，主要承載1000米以下的專業飛行。

執行通用航空飛行任務的飛行器大都是小型飛機、輕型飛機、直升機等，所以通用機場的跑道導航設施往往比較簡陋，通用機場的凈空環境往往也比較差，一般不具備大型民航飛機起降的條件。

通用航空的用途包括：開展飛行員培訓、空中巡查、防林護林、噴灑農藥等作業飛行，以及應急救援、商務包機、空中攝影、景點觀光、空中表演等民生功能，用於救助家裡危重病人的直升機也包括在內。

通用航空是民航事業的兩翼之一，在國家經濟社會建設中具有不可替代的作用。截至2011年，全國通用航空飛機在冊總數達到1124架；通用航空飛行達45.5萬小時，同比增長16.3%，其中生產作業飛行增長16.9%，預計2012年同比增長10%。

1、國有外包類建設運營模式

外包模式在我國運輸機場開展通航業務的經營中較為常見，特別是對於定期運輸航班數量有限而通航業務量相對較大的機場，例如舟山普陀山機場。該機場所有權歸屬舟山市，通航業務則由舟山機場集團下屬的舟山島際航空服務有限公司經營。由於優越的地理位置和良好的空域環境，舟山機場已成為華東乃至全國最繁忙的通用航空機場和綜合保障基地之一。

2、完全私有化建設運營模式

伴隨著近年來我國通用航空事業的爆發增長，通航企業運營中受到來自機場的制約愈加明顯。由於通航飛機“低、慢、小”的特點以及對時刻、機位資源的擠占，繁忙機場一般不接受通用航空器的飛行申請，而偏低的通航保障收費標準進一步降低了機場的積極性。為解決運營基地方面的限制，部分私營通航企業選擇自己建設通航機場。這類通航機場建設的出發點是出於保障自有通航運營，如江蘇若爾通航、精工通航等企業紛紛規劃建設通航機場以支持自己的運營業務，憑此形成競爭優勢。由於目前沒有建設補貼，私營企業獨立承擔較高的機場審批和建設成本，也決定了機場對外高收費。同時，由於其業務主要定位於自建自用，業務量有限，這類通航機場經營情況大多比較慘淡。

截至2010年底，全國共有通用機場及通用航空臨時起降場點286個，其中頒證機場及起降場點43個，未頒證機場及起降場點243個。而美國全國共有近2萬個通用航空機場，巴西有近2500多個通用航空機場，通用機場和臨時起降點的不足限制了通用航空的發展。

近年來，我國通用航空業發展迅速，截至2015年底，通用機場超過300個，通用航空企業281家，在冊通用航空器1874架，2015年飛行量達73.2萬小時。

國務院辦公廳2016年5月印發《關於促進通用航空業發展的指導意見》提出，到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅遊景區。通用航空器達到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業。通用航空器研發製造水平和自主化率有較大提升，國產通用航空器在通用航空機隊中的比例明顯提高。通用航空業經濟規模超過1萬億元，初步形成安全、有序、協調的發展格局。

2010年以來，我國連續推出了一系列政策來引導國內通用航空機場建設，以求推動通用航空的發展。

2010年4月，國家民航局印發了《關於加快通用航空發展的措施》，內容涉及通航的發展規劃、資金扶持、硬體建設、人員培養、管理服務、試點推進、政策協調等等15條措施；8月，中國民用航空局會同國家發展和改革委員會下發了《關於印發通用航空民用機場收費標準的通知》明確了通用航空機場收費項目和收費標準，做到價格透明、合理，同時取消不必要的收費環節，降低了通用航空機場收費水平，減輕通用航空企業的負擔；10月，國務院頒布《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》提出，重點發展以干支線飛機和通用飛機為主的航空裝備，做大做強航空產業；11月，國務院和中央軍委發布《關於深化中國低空空域管理改革的意見》提出，建立有效的低空管理體系，充分開發和有效利用低空空域資源。

截至2018年6月30日，取得A類使用許可證的機場為68個（A1機場50個，A2機場10個，A3機場8個）；取得B類使用許可證的機場為100個，總共取證通航機場達到168個。

中國航空運輸協會通用航空分會發布的《2019-2020中國通用航空發展報告》顯示，中國通用航空發展迅速，截至2020年6月底，中國在冊通航機場已達296個。