鋰空氣電池

理論上，由於氧氣作為正極反應物不受限，該電池的容量僅取決於鋰電極，其比能為5.21kWh/kg（包括氧氣質量），或11.4kWh/kg（不包括氧氣）。相對與其他的金屬-空氣電池，鋰空氣電池具有更高的比能（見下表） ，因此，它非常有吸引力。不過，鋰空氣電池仍在開發中，市場上還買不到。

日本產業技術綜合研究所發布的鋰空氣電池的設計構思是，只在金屬鋰的負極使用有機電解液，正極的空氣極使用水性電解液。既可以用作充電電池也可用作燃料電池使用。

如果在負極的有機電解液和空氣極的水性電解液之間，用只能通過鋰離子的固體電解質隔開的話，可防止兩電解液發生混合，而且能促進電池發生反應。這樣，能夠防止正極的固體反應生成物——氧化鋰（LiO）析出。

該電池通過放電反應生成的不是固體氧化鋰（LiO），而是易溶於水性電解液的氫氧化鋰（LiOH），這樣就不會引起空氣極的碳孔堵塞。另外，由於水和氮等無法通過固體電解質隔膜，因此不存在和負極的鋰金屬發生反應的危險。此外，配置了充電專用的正極，可防止充電時空氣極發生腐蝕和劣化。

負極採用金屬鋰條，負極的電解液採用含有鋰鹽的有機電解液。中間設有用於隔開正極和負極的鋰離子固體電解質。正極的水性電解液使用鹼性水溶性凝膠，與由微細化碳和廉價氧化物催化劑形成的正極組合。

放電時電極反應如下:

（1）負極反應（Li→Li +e ）

金屬鋰以鋰離子（Li ）的形式溶於有機電解液，電子供應給導線。溶解的鋰離子（Li ）穿過固體電解質移到正極的水性電解液中。

（2）正極反應（O+2HO+4e →4OH ）

通過導線供應電子，空氣中的氧氣和水在微細化碳表面發生反應後生成氫氧根離子（OH ）。在正極的水性電解液中與鋰離子（Li ）結合生成水溶性的氫氧化鋰（LiOH）。

充電時電極反應如下:

（1）負極反應（Li +e →Li）

通過導線供應電子，鋰離子（Li ）由正極的水性電解液穿過固體電解質到達負極表面，在負極表面發生反應生成金屬鋰。

（2）正極反應（4OH →O+2HO+4e ）

反應生成氧。產生的電子供應給導線。

使用了此次新開發的鹼性水性電解質凝膠的鋰空氣電池在空氣中以0.1A/g的放電率放電時，放電容量約為9000mAh/g。另外，充電容量也約達到9600mAh/g。與此前報道的原鋰空氣電池的容量（700～3000mAh/g）相比，放電容量大幅提高。而使用鹼性水溶液代替鹼性水溶性凝膠后，在空氣中以0.1A/g的放電率放電時，可連續放電20天，放電容量約為50000mAh/g。

新的鋰空氣電池沒電時也無需充電，只需更換正極的水性電解液，通過卡盒等方式更換負極的金屬鋰就可以連續使用。這是一種新型燃料電池，名為“金屬鋰燃料電池”。理論上30kg金屬鋰釋放的能量與40L汽油釋放的能量基本相同。如果從用過的水性電解液中回收空氣極生成的氫氧化鋰（LiOH），很容易重新生成金屬鋰，可作為燃料進行再利用。

鋰空氣電池這是一種由日本產業技術綜合研究所與日本學術振興會(JSPS)共同開發出的一種新構造的大容量鋰空氣電池。

理論上可實現大容量的“鋰空氣電池”作為新一代大容量電池而備受矚目。不過此前的鋰空氣電池存在正極蓄積固體反應生成物，阻隔了電解液與空氣的接觸，導致停止放電等問題。

負極(金屬鋰)採用有機電解液，正極(空氣)方面則使用水性電解液，兩極由固體電解質隔開，以防止兩電解液發生混合。由於固體電解質只通過鋰離子，因此電池的反應可無阻礙地進行。正極的反應生成物具有水溶性，不產生固體物質。實驗證明該電池可連續放電50000mAh/g(空氣極的單位質量)。

該技術極有望用於汽車電池。如果在汽車用支架上更換正極的水性電解液，用卡盒等方式補充負極的金屬鋰的話，汽車可實現連續行駛且無需充電等待時間。可以從用過的水性電解液中輕鬆提取金屬鋰，鋰能夠反覆使用。可以說是用金屬鋰作為燃料的新型燃料電池。

鋰離子電池目前已經開始在電動汽車上應用，為了實現長距離行駛，作為蓄電池時的高性能化和低成本化備受期待。但目前的鋰離子電池受制於電池容量很難實現長距離行駛，要實現長距離行駛必須在汽車上配備大量的電池，因此存在車體價格大幅上升的問題。

要實現電動汽車的普及，能源密度需達到目前的約6～7倍。因此，理論上能源密度遠遠大於鋰離子電池的金屬鋰空氣電池備受關注。由於鋰空氣電池的正極使用空氣中的氧做活性物質，理論上正極容量無限大，因此可實現大容量。

大容量鋰-空氣電池並非新概念，至今都未普及原因是它存在致命缺陷，日本的研究院克服了這個困難，但 要想實現商用，可能還需要10年。減碳，對於人類福祉來說，絕對不是離譜的要求，但對於全球汽車業來說，卻是一件困難的事情。

眾所周知，鋰離子電池廣泛用於手機和筆記本電腦等，目前也已經是下一代充電式混合動力車和電動車的理想之選。它比其它汽車電池的密度更高、電量更充足，但也更貴，受制於電池容量，充電后的行駛距離仍不夠遠。即將於2010年上市的雪佛蘭Volt混合動力汽車如果僅僅使用電池，只能行駛40公里。儘管仍有改進的空間，但鋰離子電池的潛力依然有限。普遍認為，要實現電動汽車的普及，能源密度需達到目前的約6～7倍。於是，理論上能源密度遠遠大於鋰離子電池的金屬鋰空氣電池備受關注。雖然仍使用有機溶媒，但它卻以全新的構成極大提高電池的能量密度。

鋰-空氣電池並非新概念。由於在正極上使用空氣中的氧作為活性物質，理論上正極的容量密度是無限的，可加大容量。另外，如果負極使用金屬鋰，理論容量會比鋰離子充電電池提高一位數。但是，為什麼鋰-空氣電池至今都未普及？原因是它存在致命缺陷，即固體反應生成物氫氧化鋰（LiOH）會在正極堆積，使電解液與空氣的接觸被阻斷，從而導致放電停止。

2009年2月，日本產業技術綜合研究所能源技術研究部門能源界面技術研究小組組長周豪慎和日本學術振興會（JSPS）外籍特別研究員王永剛共同開發出了新構造的大容量鋰空氣電池。他們通過將電解液分成兩種來解決上述問題。在負極（金屬鋰）一側使用有機電解液，在正極（空氣）一側使用水性電解液。在兩種電解液之間設置只有鋰離子穿過的固體電解質膜，將兩者隔開。這樣便可防止電解液混合，並促進電池發生反應。

負極用電解液組合使用的是含有鋰鹽的有機電解液。雖然不能棄用有機溶媒，但卻限定了使用方法。正極用水性電解液使用鹼性水溶性凝膠，與微細化后的碳和低價氧化物催化劑形成的正極組合。在鋰-空氣電池中，由於放電反應生成的並非是固體的LiO，而是容易溶解在水性電解液中的LiOH（氫氧化鋰）。氧化鋰在空氣電極堆積后，不會導致工作停止。水及氮等也不會穿過固體電解質的隔壁，因此不存在與負極的鋰金屬發生反應的危險。而且，在充電時，如果配置充電專用的正極，還可防止充導電致空氣電極的腐蝕和老化。

實驗證明，以0.1A/g的放電率進行放電時，放電容量約為9000mAh/g，而以前的鋰-空氣電池的放電容量僅為700～3000mAh/g，可以說實現了容量的大幅增加。另外，如果使用水溶液取代水溶性凝膠，便可在空氣中以0.1A/g的放電率連續放電20天，其放電容量約為5萬mAh/g（空氣極的單位質量），比原來高一位數。由於金屬鋰電池的容量原本就比鋰離子電池高一位數，因此該數值共比鋰離子充電電池高兩位數。

現在，由於水溶液的性能較高，而在易用性上凝膠更為出色，科學家們今後需要考慮決定究竟對這兩者中的哪一個進行開發。了解到，這種技術還可考慮與單純的充電電池不同的使用方法。如果不對電池進行充電，而是通過汽車底座更換正極的水性電解液，以卡盒等方式補給負極的金屬鋰，汽車便可實現無需充電等待時間，立即行駛。而且，通過回收用過的水性電解液，以電氣方式重新生成金屬鋰，還可繼續作為電池負極燃料循環使用，避免產生其他污染。鋰-空氣電池可以說是以金屬鋰為燃料的新型燃料電池。

科學家認為，鋰空氣電池的性能是鋰離子電池的10倍，可以提供與汽油同等的能量。鋰空氣電池從空氣中吸收氧氣充電，因此這種電池可以更小、更輕。全球不少實驗室都在研究這種技術，但如果沒有重大突破，要想實現商用可能還需要10年。

使能量密度達到現有任何電池的三倍，研究顯示金屬催化物在提高電池效率上起到重要作用。

該校機械工程和材料科學與工程副教授YangShao-Horn表示，許多研究團隊如今正致力於鋰-空氣電池的研究，但目前還缺乏對何種電極材料能夠促進電池內部電化學反應發生的理解。Shao-Horn和其團隊成員在4月1日出版的《電化學與固態快報》上報道了其研究成果，在鋰-空氣電池中使用金或鉑金電極作為催化劑具有比單一碳電極高得多的反應活性和效率。此外，這項研究也為進一步研究尋找更佳的電極材料，如金和鉑金或其他金屬的合金材料或金屬氧化物材料以及減少使用昂貴材料奠定基礎。

論文的第一作者、博士生Yi-ChunLu指出，研究團隊開發了一種分析電池中不同催化劑活性的方法，現在可以基於這項研究來試驗多種可能的材料，以確定控制催化劑活性的物理特性，最終能夠預測催化劑的反應活動。

鋰-空氣電池原理與鋰離子電池類似，而後者目前是攜帶型電子產品使用的主要電源，而且在電動汽車電源的競爭中也佔據了領先地位。但由於鋰-空氣電池使用了碳基空氣電極和空氣流替代鋰離子電池較重的傳統部件，因此電池質量更輕，這也使得包括IBM和通用汽車等大企業紛紛投身於鋰-空氣電池技術的開發當中。

但鋰-空氣電池在成為可商用化產品之前還有一系列的問題需要解決，其中最大的問題是如何確保在經過了許多次的充放電過程后仍能保持其電力水平，可用在電動汽車或電子產品中。研究人員還需要詳細研究充放電過程的化學問題，如產生了那些化合物，在哪裡產生，以及它們之間如何相互反應等。Shao-Horn坦承，目前這方面的研究還處於初級階段，部分企業將鋰-空氣電池研究視之為10年期的研發項目，但這是一個非常有前景的領域，如果能夠克服許多科學和工程挑戰，真正實現能量密度達到目前鋰離子電池的兩到三倍，將能夠首先應用在攜帶型電子產品如筆記本電腦和手機上，降低成本后更可作為電動汽車電源。

該項研究受到美國能源部的資助，MartinFamilySocietyofFellowsforSustainability和美國國家科學基金會也給予了支持。

根據《日刊工業新聞》報道，日本旭化成株式會社和Central硝子株式會社兩家企業正式參加美國IBMAlmaden Reseach Center正在進行的鋰空氣電池研究項目。

按照該項目研究分工，旭化成將利用其掌握的先進膜技術，負責開發重要的有關膜部件；Central硝子負責開發新型電解液和高性能添加劑。研究小組計劃到2020年實現鋰空氣電池的大量生產和推廣應用。

在國家自然科學基金委、科技部和中科院等的大力支持下，中國科學院長春應化所張新波研究員帶領的科研團隊通過抑制鋰—空氣電池電解液分解，調控空氣電極固—液—氣三相界面以及優化鋰—空二次電池體系與結構，成功將鋰—空氣電池循環壽命從目前文獻報道的最長100次大幅提高至500次。

針對目前鋰—空氣電池用電解液在電池反應中均有不同程度的分解，造成不可逆產物的生成和自身的消耗，嚴重限制電池循環壽命的難題，該團隊基於對現有電解液分解機理的認識，首次將亞碸(DMSO)和碸(TMS)應用於鋰—空氣二次電池中，有效促進了可逆放電產物過氧化鋰（LiO）的生成，減少了副反應；通過詳細考察空氣電極對鋰—空氣電池性能的影響，發現空氣電極催化劑催化效率低、用於過氧化鋰等不溶放電產物存儲和反應物傳輸的孔道結構不合理、導電性差是制約鋰—空電池性能的關鍵因素。基於此，該團隊首次提出了石墨烯一體化空氣電極的概念，成功地在泡沫鎳基體中構築了三維多孔石墨烯。泡沫鎳所具有的高導電性，結合多孔石墨烯合適的孔道結構，使得所製備的鋰—空氣電池表現出優異的倍率性能；此外，通過藉助和發揮稀土鈣鈦石型複合氧化物優異的電催化性能，有效降低了鋰—空氣電池充/放電過電位，進一步提高了能量轉化效率和倍率性能。

在以上研究成果的基礎上，還首次設計和開發出可實用化、擁有自主知識產權的鋰—空氣二次電池電池組。

劍橋大學研究人員開發出了鋰—空氣電池的實驗室模型，解決了與相似的化學電池有關的數個問題。他們開發的鋰-空氣電池能量密度高，充電次數“超過2000次”，能源使用效率理論上超過90%。