汽車傳動系統

汽車在1898年以前，發動機動力輸出后直接通過齒輪傳給驅動軸，因而限制了發動機的安裝位置只能緊靠驅動輪軸，使汽車的造型設計產生了困難。正因為萬向節的發明，才有了今天的前置后驅動，後置前驅動汽車，它標誌著汽車傳動技術走向成熟。

機械式傳動：最早的電動汽車主要採用的都是機械式傳動系統，結構類似於傳統的內燃機汽車，以電動機取代發動機，配備的驅動電機一般具有較小的轉矩與較高的轉速等特點，而配備的變速器大多結構較為複雜。但由於其零部件多、在傳動效率方面受到比較大的限制，無法在性能上滿足電動汽車的設計需求。 

機電集成式傳動：顧名思義，機電集成主要是指將傳動系與電動機集成於一體，其傳動系統主要包括主減速器和差速器等單元。該傳動方式多採用傳動比在5-20的行星齒輪減速器。行星減速器相對其他減速器，具有精度高、剛性強、傳動效率高、扭矩/體積比大的優勢。該傳動方式通過對傳動系統及電動機的集成設計，結構小巧體積輕便，同時可以滿足純電動汽車對承載力、抗衝擊力及抗震能力等的性能需求且安全係數較高、循環壽命較長。但整車通過性變差，維修不便等。 

電動橋傳動：該傳動系統多採用在驅動橋內同時安置兩部驅動電機的布置方式。其中，差速器僅在車輛轉彎時參與對車輪的控制，協助轉彎，而在車輛直行時停止工作。等輸出功率的單電機與雙電機相比，體積更為龐大,質量也更高。採用電動橋傳動方式的電動汽車具有比前兩種傳動方式更好的機電集成水平，且在傳動效率方面得到了更好的保障。但另一方面，若保證驅動電機可滿足更多行駛工況下的行駛需求，就必須適應更寬的轉矩變化範圍，對控制和加工技術要求較高，電動橋內部的結構也隨之更為複雜，增加整車成本，不利於後期維修。 

制約純電動汽車發展的首先是蓄電池的續航能力問題。目前市場上使用的電動汽車完成一次充電后，續航里程一般為100~300km，且僅在保持適當行駛速度及具有良好的電池調節系統的前提下才能得到保證，續航問題成為電動汽車的主要弊端。其次是蓄電池壽命較為短暫，普通蓄電池可允許的充放電次數僅為300~400次，即使性能良好的蓄電池充放電次數也不過700~900次，按每年充放電200次計算，一個蓄電池的壽命最多為4年。 

針對以上問題，在控制成本的前提下的解決辦法主要有：一是減少成員數量或增大車內空間，以攜帶更多數量的電池，但是一味增加電池數量的方法存在很大限制。電池數量的增加必然會增大整車質量及車輛的行駛阻力，所以急需開發具有更高的比功率及比能量的電動汽車能量儲存裝置。二是對電動汽車進行節能設計。

汽車動力傳動系優化設計中的匹配指標，主要包括動力性、燃料經濟性、綜合評價指標3種指標。 

（1）動力性指標

汽車動力傳動系中的動力性指 標，是指汽車傳動作用下的最高車速、加速性能和爬坡性能。汽車在路面良好的路線中的最高車速，反應了汽車傳動系的極限能力，轎車車速範圍是140~250km/h，貨車車速範圍是80~120km/h。動力性指標中的加速性能，反應了汽車行駛時的平均速度，加速性能沒有統一的評價指標，可以利用原地起步加速時間、超車加速時間評價汽車動力傳動性的加速性能。爬坡性能也就是最大爬坡度，汽車掛一擋后利用車速完成規定的爬坡操作，確保汽車傳動性的穩定性。動力性指標的優化設計中，一定要注意指標與汽車動力傳動系的相互匹配，保障汽車具有足夠的傳動能力。 

（2）燃料經濟性指標

燃料經濟性是評價汽車動力傳動系的一個指標，燃料經濟性指標可以分析汽車傳動系是否達到優化的標準。汽車額定荷載下掛高擋，水平行駛在路面上，記錄等速行駛100km的燃油量，檢測汽車速度在10km/h和20km/h狀態下的燃油消耗量，繪製成等速燃料經濟特性曲線，從曲線中評價汽車傳動系 的燃料經濟性指標，進而優化設計出傳動性的燃料經濟性指標參數，明確汽車動力傳動系的經濟效益，方便用戶選擇省油的汽車品牌。 

（3）綜合評價指標

綜合評價指標優化設計是指汽車動力傳動系中的動力性指標與燃料經濟性指標，綜合評價兩項指標並獲取匹 配的指標參數，提高汽車動力傳動系的工作效率。常規理論中，汽車動力傳動系的動力性能指標越高，燃料經濟性能指標也會越高，因為汽車傳動時需要消耗燃料，傳動需求量越大燃料消耗越高，所以兩項指標優化匹配時容易出現矛盾問題，只能選擇最佳的匹配值，才確保綜合評價指標的合理性。綜合評價指標中專門分析汽車原地起步狀態下，連續執行換擋與加速，換擋加速的時間和多工況行駛中的燃料經濟性指標實行加權值處理，把加權值當做綜合評價指標，就可以獲取最佳的綜合評價指標匹配值。

（1）車橋轉動不方便

現階段，我國重機車輛在行駛過程中出現的情況比較多，這些重機車輛本身的方向盤就存在著一定的難點和挑戰，在進行不斷的轉向時，就很有可能會出現方向盤的車盤更加沉重難以掌控，駕駛員在進行轉向的操作過程中非常吃力，不容易出現回正的情況和問題。但是，重機車輛的車橋轉向沉重的情況產生的問題和原因非常多，既有可能是因為方向盤轉向節臂故障，也有可能是出現轉向節止推軸承等的問題，甚至是其餘不同種類的原因和問題。所以，在汽車的具體行駛過程中，往往容易出現這種類型的問題和安全故障，一旦出現，則應該通過更加專業的技術人員和操作人員進行更加專業詳細的判斷和檢查，進而發現問題的所在，這樣一來，才有可能進一步進行汽車轉向的維修解決和處理操作。 

（2）變速器亂檔和跳檔

這一類型的情況和問題在汽車的行駛過程中就非常有可能在汽車掛擋之後，出現空擋操作的問題或者是在進行駕駛員的換擋過程中不容易進行操作，不易換到更加合適的所需檔位，在進行換擋操作之後甚至容易出現退檔的情況，這種問題的成因大多數是由於變速桿以及輸出軸的安全問題和故障。汽車的行駛安全性能可能會直接地關係到駕駛員以及乘坐客人的人身和財產安危，倘若在高速公路上的汽車行駛過程中存在著變速器換擋和檔位安全故障，進而可能影響到駕駛過程中的安全穩定性能，對相關人員產生的威脅性非常大。 

（3）直線行駛過程中汽車車橋跑偏

在進行重機車輛的直線安全行駛過程中，行車駕駛員應 該牢牢把控住駕駛方向盤，才可以安全正常的運行和駕駛，如果不慎在操控方向盤時出現一些放鬆的情況，重型機車就 可能會存在著直線跑偏的情況，非常不利於駕駛員對於車輛的順利使用。這類相關的問題和情況形成原因也是多種多樣 的，如果不經過更加專業和合格的安全監測，就無法輕易進 行判斷，特別是車輛左右輪的外傾角角度存在不同以及前輪 軸承的維修調理不夠合格的情況等。 

（4）高速公路上汽車駕駛中存在車橋擺陣

目前，我國的交通情況十分繁雜多樣，車輛對於高速公路的使用頻率和幅度非常大，對於安全行駛汽車的速率、擺振的要求標準也在不斷的提高和進步中。但是，當前我國很多生產的車輛在高速公路的安全行駛過程中可能會存在車橋擺振的問題和情況，也就是可能出現汽車行駛不穩定、搖擺前行以及車輛方向盤不夠穩定操作等。可能是因為駕駛的汽車輪胎安全質量出現問題、車的輪盤受到磨損等多種因素影 響，這樣的情況就會給整個行駛過程帶來非常強烈的安全問題。同時在進行車輛行駛的過程中存在車橋低速擺頭的情況，存在的低速擺頭情況，也就是重型機車在不斷駕駛過程中直線慢速下降時，就很容易出現車輛出現晃動以及方向不準確的情況，尤其是汽車在進行轉彎行駛的過程中，只有進行更大幅度的方向盤轉動操作，才可以完成轉彎操作，存在的安全隱患非常重大，也極有可能是車輛的轉型節臂等多種零件的問題和情況，應該指派更加專業的人員進行排查和檢驗。 

車輛動力傳遞時，需要具備反覆將動力切斷、連接的功能。車輛從靜止狀態到將發動機驅動力傳遞給變速箱輸入軸，車輛開始行駛的過程中，驅動力要在兩個不同轉速的旋轉半軸之間傳遞，這種功能被稱為起步功能。

車輛用起步裝置分為摩擦離合器裝置和液力傳遞裝置。摩擦離合器裝置分為兩種：一種是與手動變速器組合使用的乾式離合器；另一種是在潤滑油環境中使用的濕式離合器。

發動機實現最佳輸出特性的轉速範圍與實現最佳油耗特性的轉速範圍是不同的。而且車輛行駛狀態中的低速、高速、加速、減速等由於受周圍環境與駕駛者的意圖影響而有很大的變化。起步加速和高速巡航時，如果不改變發動機轉速和車軸轉速的比例，很難高效率地利用發動機的輸出功率。這種對轉速比，即驅動力比進行變換的裝置稱為變速器。變速器分為駕駛員手動操作的手動變速器和根據運行狀態自動判斷最佳轉速的自動變速器。自動變速器一邊由具有起步、變速兩個功能的液力變矩器和能夠根據行駛狀態自動選擇不同多速比的液壓式自動選擇不同多速比的液壓式自動變速裝置組成。

四輪驅動車輛需要將驅動力分配到前後輪，一般分為全時四輪驅動式和二輪、四輪驅動進行切換兩種形式。

將變速器的輸出轉速最終轉化為與車軸相適合的轉速的齒輪裝置稱為主動減速裝置。當發動機和變速器相對於車輛縱向布置的時候，該主減速裝置也應能夠進行旋轉方向的轉換。

二輪驅動車的驅動車輪在左右兩側，車輛在行駛過程中，由於驅動輪的左右車輪行駛軌跡不同，需要相應的裝置吸收左右車輪的轉速差，並能進行驅動力分配。四輪驅動車的前後車軸也會產生轉速差，同樣需要該裝置。另外，當單側驅動輪空轉時，為了將驅動力傳動給另外的驅動輪，有時也需要對差速進行限制。

懸架系統搭載於發動機，傳動裝置及車輪之間，需要聯軸節進行連接，在允許一定量的相對運動的基礎上傳遞功力。聯軸節要具有能夠改變旋轉軸方向和伸縮的功能。

為了充分發揮動力傳動裝置的功能，潤滑油必不可少。傳統式手動變速器、自動變速器、無級變速器以及AMT等各種裝置對潤滑油的要求也不盡相同，因此相應的使用各種不同的潤滑油。

前置后驅—FR

即發動機前置、後輪驅動。這是一種傳統的布置型式。國內外的大多數貨車、部分轎車和部分客車都採用這種型式。FR的優點是附著力大易獲得足夠的驅動力，整車的前後重量比較均衡，操控穩定性較好。缺點是傳動部件多、傳動系統質量大，貫穿乘坐艙的傳動軸佔據了艙內的地台空間。

後置后驅—RR

即發動機後置、後輪驅動。在大型客車上多採用這種布置型式，少量微型、輕型轎車也採用這種型式。發動機後置，使前軸不易過載，並能更充分地利用車箱面積，還可有效地降低車身地板的高度或充分利用汽車中部地板下的空間安置行李，也有利於減輕發動機的高溫和雜訊對駕駛員的影響。缺點是發動機散熱條件差，行駛中的某些故障不易被駕駛員察覺。遠距離操縱也使操縱機構變得複雜、維修調整不便。但由於優點較為突出，在大型客車上應用越來越多。

前置前驅—FF

發動機前置、前輪驅動。這種型式操縱機構簡單、發動機散熱條件好。但上坡時汽車質量后移，使前驅動輪的附著質量減小，驅動輪易打滑；下坡制動時則由於汽車質量前移，前輪負荷過重，高速時易發生翻車現象。大多數轎車採取這種布置型式。越野汽車一般為全輪驅動，發動機前置，在變速箱后裝有分動器將動力傳遞到全部車輪上。輕型越野汽車普遍採用4×4驅動型式，中型越野汽車採用4×4或6×6驅動型式；重型越野汽車一般採用6×6或8×8驅動型式。

中置后驅—MR

即發動機中置、後輪驅動

發動機放置在前、后軸之間，同時採用後輪驅動，類似F1賽車的布置形式。還有一種“前中置發動機”，即發動機置於前軸之後、乘員之前，類似於FR，但能達到與MR一樣的理想軸荷分配，從而提高操控性。MR的優點是：軸荷分配均勻，具有很中性的操控特性。缺點是：發動機佔去了座艙的空間，降低了空間利用率和實用性，因此MR大都是追求操控表現的跑車。

四輪驅動—4WD

無論上面的哪種布局，都可以採用四輪驅動，以前越野車上應用得最多，但隨著限滑差速器技術的發展和應用，四驅系統已能精確地調配扭矩在各輪之間分配，所以高性能跑車出於提高操控性考慮也越來越多採用四輪驅動。4WD的優點是：四個車輪均有動力，地面附著率最大，通過性和動力性好。

功用：1、離合器可使汽車發動機與傳動系逐漸結合，保證汽車平穩起步。2、離合器可暫時切斷髮動機與傳動系的聯繫，便於發動機的起動和變速器的換擋，以保證傳動系換擋時工作平順。3、離合器還能限制所傳遞的轉矩，防止傳動系過載。

組成：主動部分、從動部分、壓緊裝置、分離機構和操縱機構。

功用：1、實現變速變矩。2、實現汽車倒駛。3、必要時中斷動力傳輸。4、實現動力輸出。

由於變速器分為MT手動變速器、AT液力機械式自動變速器、AMT無級變速器、DCT機械式自動變速器、CVT雙離合器自動變速器等多種形式，並且此處並沒有完全展開介紹的必要。只按照手動和自動兩種情況分類。手動變速器最為常見，自動變速器已較為普遍並且有取代手動變速器的趨勢。雖然類型不同、組成部分不同。但功能幾乎一樣。顯然自動變速器結構更為複雜、技術含量更高、操作更為簡便、價格較為昂貴、維修較為不便。此處就再略為介紹下對變速器的要求：1、能防止變速器自動換擋和自動脫檔。2、能保證變速器不會同時掛入兩個檔位。3、能防止誤掛倒檔。(關於汽車自動變速器百科有專門詞條，欲知詳情請直接在百科里搜“汽車自動變速器”就可以了）

功用：在汽車上任何一對軸間夾角和相對位置經常發生變化的轉軸之間傳遞動力。

1、變速器（或分動器）與驅動橋之間

一般FR的輸出軸線與驅動橋的輸入軸線難以布置重合，並且汽車在負荷變化及在不平路面行駛時引起的跳動，將使驅動橋輸入軸與變速器輸出軸之間的夾角和距離發生變化，故須萬向傳動裝置連接。

2、變速器與離合器或與分動器之間

雖然變速器、離合器、分動器等都支撐在車架上，且他們的軸線也可以設計重合，但為消除車架變形及製造、裝配誤差等引起的軸線同軸度誤差對動力傳遞的影響，其間也常裝有萬向傳動裝置。

3、轉向驅動橋和斷開式驅動橋中

汽車的轉向驅動橋需要滿足轉向和驅動的功能，其半軸是分段的，轉向時兩段半軸軸線相交且夾角變化，因此要用萬向傳動裝置。在斷開式驅動橋中，主減速器殼固定是在車架上的，橋殼上下擺動，半軸是分段的，也須用萬向傳動裝置。

4、轉向操縱機構中

某些汽車的轉向操縱機構受整體布置的限制，轉向盤軸線與轉向器輸入軸線不重合，因此在轉向操縱機構中裝有萬向傳動裝置

驅動橋將萬向傳動裝置（或變速器）傳來的動力經降速增扭、改變動力傳遞方向（發動機縱置時）后，分配到左右驅動輪，使汽車行駛，並允許左右驅動輪以不同的轉速旋轉。

驅動橋是傳動系的最後一個總成，它由主減速器、差速器、半軸和橋殼組成。

1、主減速器使輸入轉矩增大、轉速降低，並將動力傳遞方向改變后（發動機橫置的除外）再傳給差速器。

2、差速器的功用是將主減速器傳來的動力傳給左、右兩半軸，並在必要時允許左、右半軸以不同轉速旋轉，以滿足兩側驅動輪差速的需要。

3、半軸用於將差速器傳來的動力傳給驅動輪。

4、驅動橋殼既是傳動系的組成部分，同時也是行駛系的組成部分，其功用是安裝並保護主減速器、差速器和半軸，以及安裝懸架或輪轂。它還要與從動橋一起支承汽車懸架以上各部分質量，承受驅動輪傳來的反力和力矩，並在驅動輪與懸架之間傳力。

離合器打滑

離合器打滑表現為：汽車起步困難，行駛無力，加速不良，嚴重時會散發出焦味或冒黑煙。其原因是：離合器踏板的自由行程太小，使壓板處於半結合狀態；從動盤有油污；磨擦襯片磨損嚴重、硬化、變形或鉚釘露頭；離合器壓板彈簧過軟或折斷、調整不當；離合器蓋與飛輪固定螺釘鬆動；離合器踏板拉簧脫落或不起作用。

離合器發響

離合器發響表現為：每當汽車起步或踩下離合器時，離合器發出響聲，而在結合狀態下，一般不發出響聲。其原因是：分離軸磨損或彈簧過軟、折斷、脫落；分離槓桿或支架銷磨損變松；離合器磨擦片鉚釘鬆動，或鉚釘頭露出；離合器片的花鍵槽與變速器輸入軸的花鍵齒磨損過大；離合器踏板的回位彈簧折斷、過軟或脫落。

變速器跳檔

變速器跳檔表現為：在汽車掛檔行駛中，變速器自動跳回空檔。其原因是：齒輪的內外結合齒磨損過大而成錐形；輸出軸的花鍵齒和滑動齒輪的花鍵槽，因磨損過大而變松；軸承磨損過大，使兩個相嚙合的齒輪在運動時上下擺動；輸出軸五檔常嚙合齒輪襯套及墊圈磨損過大而松曠，在運動時上下擺動；輸出軸、輸入軸上止動卡環或鎖緊螺帽脫落或鬆動，引起軸或齒輪前後移動；變速叉軸上的自鎖定位球磨損；凹槽太淺或凹槽位置不當；彈簧過軟或彈簧折斷；變速叉軸和變速叉磨損或彎曲。

變速器亂檔

變速器亂檔表現為：在汽車行駛時換檔，換不到所需的檔位，或掛上后就退檔。其原因是：互鎖裝置使用時間過長，叉軸、鋼球橫銷等磨損過大，失去了互鎖作用；變速桿定位銷磨損變松或折斷，失去控制作用或變速桿不能按正確方向轉動；變速桿下端的工作面磨損過大，使其不能正確撥動換檔導桿塊而竄檔；輸出軸上的止動環未裝或退出，齒輪在軸上任意移動而造成竄檔。

傳動系統異響

萬向節和花鍵鬆動發出異響表現為：在汽車起步時，車身發抖，並聽到有“格啦，格啦”的撞擊聲，在改變車速，尤其是在緩慢行駛時，響聲更加明顯。其原因是：萬向節軸及滾針磨損變松，或滾針斷碎；傳動軸的花鍵齒與叉管的花鍵槽磨損量過大；變速器輸出軸上的花鍵齒與凸緣的花鍵槽磨損過大；各處連接部分的固定螺絲鬆動。

中間軸承裝置異響

中間軸承的異響表現為：汽車在行駛中發出一種“嗚，嗚”的響聲，車速越快，響聲越大。其原因是：中間軸承磨損過大或缺少潤滑油；中間軸承偏位或螺絲鬆動；中間軸承損壞，滾珠脫落；中間軸承支架螺絲鬆動，位置偏斜。

離合器分離不徹底

離合器分離不徹底表現為：經常出現換檔困難，牙齒髮響。掛上檔后，不抬離合器踏板，車輛就行駛或發動機熄火。其原因是：離合器踏板的自由行程過大；從動盤變形翹曲；磨擦片破壞或鉚釘鬆動；更換磨擦片后，新磨擦片過厚或磨擦片的正反裝錯，使其不能分離；分離槓桿的內端不在同一平面內；分離槓桿的螺釘鬆動；離合器片的花鍵槽與變速器輸入軸的花鍵齒配合過緊或有鏽蝕、有臟物，使其移動發澀而不能分離；離合器浮動銷脫出；雙片離合器中間壓板限位螺釘調整不當，個別支撐彈簧折斷或過軟，中間壓板磨損變薄；液壓操縱離合器漏油或液壓系統中存在空氣。

汽車起步震動

汽車起步震動表現為：汽車起步時，離合器結合不平穩，而使車身發生震抖。其原因是：離合器沾有油污；鉚釘頭露出而刮壓板；磨擦片不平；鋼板翹曲；離合器片的花鍵槽與變速器輸入軸的花鍵齒因磨損而松曠；壓板卡澀或彈簧的彈力不均；踏板回位彈簧折斷或脫落；離合器軸承在導管上沾有臟物而滯澀，各分離槓桿高低不一；分離叉軸與襯套磨損過大；發動機固定螺絲鬆動；變速器與飛輪殼的固定螺絲鬆動。

換檔困難

換檔困難表現為：換檔時，齒輪因撞擊而發出響聲。其原因是：離合器不能徹底分離；齒輪油不足或不合適，因牙齒膨脹使嚙合間隙變小；齒合套或同步器總成磨損；新換齒輪端部倒角太小。

齒輪的嚙合噪音

齒輪的嚙合噪音表現為：齒輪傳動時有噪音，車速越快，噪音越大。其原因是：不是成對更換新齒輪，新舊齒輪嚙合時誤差過大；齒輪磨損過大或因軸承鬆動而引起的齒側間隙過大；因變速叉或螺絲凸出而刮、碰齒輪；軸承因磨損而變松；潤滑油量不足或潤滑油（齒輪油）的粘度不符合要求。

變速器響聲的分辨

將變速器放置空檔，仔細察聽響聲的特徵，然後掛檔行駛，如果響聲有變化，再將後橋頂起，若響聲仍與行駛時一樣，一般是變速器有故障。

傳動軸彎曲

傳動軸彎曲表現為：在汽車行駛中，能聽到一種周期性的響聲，車速越快，聲音越響。其原因是：傳動軸受力而彎曲；傳動軸的凸緣和軸管焊接時歪斜；傳動軸軸端的萬向節叉口不在同一平面內。

傳動軸響聲的分辨

汽車起步時，有“哐、哐”聲，行駛中有“嗡、嗡”聲或“嗚、嗚”聲，伴隨汽車震抖，多數是傳動軸的故障。

（1）車輛的車橋在進行轉向過程中沉重的解決措施：在技術人員進行安全監測排查的過程中，應該優先進行前橋架起。與此同時，應該不斷地轉動重型機車的方向盤，倘若駕駛員進行轉向的操作更加簡單容易，沒有出現沉重的情況，那麼問題一定是出現在車輛的前橋上。基於此要針對相同的後橋架起操作情況，更加詳細地檢查重型機車前輪的有關問題。在進行安全檢查過程中，不可以忽略汽車前橋使用的鋼板彈簧性能和特點，在一定的情況下，再進行車輛車輪的安全定位角度分析。 

（2）解決和處理車橋跑偏的情況：這一類型的問題在進行安全檢查中，首先應該檢測重型機車的車輛車輪安全質量情況，這樣一來就可以給重型機車換上全新的安全輪胎，再進行多次觀察檢測是否存在車橋跑偏的情況和現象，倘若沒有出現跑偏的情況，那就說明車輛的老舊輪胎存在著安全質量問題和情況。與此同時，還應該檢測車輛的輪轂軸承位置、手觸跑偏制動鼓等部件是否存在發熱的情況，如果存在這一情況，那就可能表明車輛的軸承維修調整太過緊密。主要的安全操作步驟還應該進行互相對稱的軸承安全測量，倘若不能夠及時準確地認定安全問題的成因，就應該檢驗車輛輪胎的安全定位是否準確。 

（3）高速擺振情況對應的解決措施：高速公路上的擺振情況應該優先對車輛轉向器等相關裝 備進行詳細的安全監測，進一步判定出其連接是否合理緊密以及安全質量情況如何。在進程支起驅動車輛輪胎的固定情況不是驅動輪胎，啟動重型機車要進行換擋操作，觀測驅動輪存在的擺振情況。這一安全監測過程通常需要更加專業的精準儀器的使用和操作，特別是在進行車輪安全原因相關情況的判定過程，就應該使用安全監測儀器輔助對重型機車的車輪進行相互更替情況的分析與對比。 

（4）解決處理低速擺頭情況和問題：通常情況下，我國生產的汽車低速擺頭的情況是因為相關零件之間互相存在間隙和空隙，甚至是連接情況不夠緊密。在相關人員進行安全監測過程中，應該分佈進行判定。可以優先進行轉向節的檢驗，倘若存在車輛鬆動的情況，就應該有針對性地維修並能給調整主銷以及襯套之間的相互配合情況。 

（5）對汽車進行不定期的維修保養和檢測：即使是對整個汽車存在的安全問題進行更加精確的維修調整，也無法順利保障汽車的安全質量和情況。在駕駛員進行駕駛的過程中，應該通過相關人員對自己的車輛進行有效的維修檢測，特別是對於整個汽車傳動操作系統的維修調整，進一步保障汽車駕駛過程中的各部件能夠相互協調、正常運行，而不是僅僅依靠故障時的維修來保障汽車的性能。