香港電車

1841年，香港開埠，香港島北部發展迅速。到1881年，香港人口已增長至60,400人，可是當時只有馬車、人力車和轎子等簡陋的交通工具，根本無法應付需求，急需引進集體運輸系統。因此當年6月，當時的立法局立法動議申辦一個電車系統，並獲得通過。翌年（1882年），港英政府頒布《建築車路條例》，提議了6段電車路線。其中5段即是今日的電車系統，其餘一段則為山頂纜車。然而，由於當時英國人主要居住在太平山山頂區，故當時財團只對山頂纜車有興趣。山頂纜車於1885年動工，並於1888年通車，相反港島北的沿海電車系統仍是無人問津。

1901年8月29日，香港政府頒布《香港電車條例》，鼓勵財團營運港島北電車系統。1902年2月7日，“香港電車電力有限公司”在英國倫敦成立，負責建造及營運香港電車系統。但到了同年年底，這間公司被“香港電力牽引有限公司”接管。1903年開始，公司開始進行路軌鋪設工程，初期由堅尼地城至銅鑼灣鋪設單軌，其後延長至筲箕灣。

電車車廠設於銅鑼灣羅素街（即現時時代廣場的位置）。電車路線規劃至港島最西端的堅尼地城和石塘咀，因為當時石塘咀乃著名的紅燈區（有“塘西風月”之稱），方便達官貴人、公子哥兒到該地玩樂。1925年，銅鑼灣利舞台戲院落成后，每晚均會有一輛“午夜專車”從戲院附近載客到石塘咀。

1904年初，電車車身以組件形式由英國運抵香港裝嵌。首批電車共有26輛，分別為10輛頭等及16輛三等，全部為單層設計。電車原擬分為三等，後來為方便運作只設頭等和三等。頭等電車頭尾部分採用開放式設計，中間則是密封，每邊設有兩行長椅，可載客32人，收費每位一角。三等電車採用全開放式設計，設有6排背對背長椅，可載客48人，收費每位五仙。

1904年7月2日，有電車首次駛離車廠作試驗性行駛。經過隨後多日的測試后，香港電車終於在同年7月30日啟用。

1910年，“香港電力牽引有限公司”改名為“香港電車有限公司”，並一直沿用至今。同年，香港政府為防止運貨工人擅用電車路軌推運貨手推車，遂立例禁止其他車輛駛上電車路，同時禁止手推車軸距相同於電車道軌距。

1912年，由於電車乘客持續增長，電車公司引入了10輛雙層電車。初時雙層電車上層無蓋，並設有長椅，而上層及三分之一的下層被划作頭等座位。翌年（1913年），為了使雨天時上層仍可載客，雙層電車上層加設了帆布帳篷。

1922年，“香港電車有限公司”總部由英國遷至香港，經營權亦全歸香港，變為一間獨立控股公司，主要股權屬於怡和洋行擁有。同年，電車改為以香港電燈公司的電力運作。1923年，雙層電車上蓋改為永久性木質上蓋，1925年則引入全密封式雙層電車。而由1924年開始，電車公司進行雙軌鋪設工程，初期連接銅鑼灣至筲箕灣，最後一期要到1949年8月才宣告完成。

1941年12月，日軍佔領香港，令電車一度需要停駛。1945年8月，戰爭結束，109部電車中只有15輛電車能夠繼續維持服務，翌年（1946年）8月才大致回復正常。而於1954年，因應羅素街車廠歷時3年的擴建完成，1932年開始運作的北角車廠需要關閉，羅素街車廠亦改名為霎東街車廠。

1950年12月24日，羅素街車廠爆發工潮，遭到警方鎮壓，史稱羅素街事件。

1965年，電車公司引入了10輛單層拖卡，其後增至22輛。這些拖卡附設於雙層電車后，作為頭等車廂之用，可載客36人。由於乘客認為收了頭等車費卻沒有頭等享受，加上拖卡製造出來的噪音頗大，最後於1982年全面廢除。

1972年，電車取消等級制度，劃一收費。1974年，香港九龍倉集團收購了香港電車有限公司。1976年，電車引入收費錢箱，並於1982年淘汰全數售票員。

1970年代末期，香港地鐵（現為港鐵）擬發展港島線，令人揣測香港電車服務是否會被取消。1984年，電車公司進行調查，結果顯示市民大多傾向保留電車，電車服務才不致於被地鐵服務全面取代。但這個決定亦間接使香港地鐵（現為港鐵）暫時擱置港島線堅尼地城站至上環站段（現稱西港島線）的工程。

1989年，霎東街車廠被拆卸，原址興建時代廣場。新電車車廠則設於屈地街及西灣河。

1990年8月至11月14日，試行周末通宵服務。

2000年10月24日，電車公司正式推出“千禧新電車”。這款電車全在香港研發和製造，富有時代感。新電車原擬設有空調系統，惟因技術問題（空調系統加上電車后，路網電壓將不勝負荷）和市民接受程度而放棄計劃。2001年，電車引進入八達通系統，全面接受八達通付款。

2004年，電車公司慶祝成立100周年，舉行了一連串活動，主題標誌為一個以漢字“百”構成的電車圖案。同時，香港郵政亦發行了一套紀念郵票，以各時期的電車車款作內容，見證香港電車百年來的演變。

2005年3月，跑馬地電車總站裝設了電子顯示牌，方便乘客得知下班電車的目的地。

2007年11月開始，完成維修后的電車都會換上新駕駛盤，第一輛作出這改動的電車是#38。

2008年5月，仿古電車#128安裝空調。

2009年4月7日，全資擁有香港電車的九龍倉宣布把香港電車的一半股份售予與法資的威立雅運輸集團，並將日常營運交由威立雅運輸集團負責。威立雅已承諾致力保存電車作為香港的獨特文化資產，包括電車的外觀和設計。該公司同時在香港以外亦有經營窄軌電車及渡輪服務。

香港電車路線全長13公里，路軌總長30公里。其中堅尼地城至筲箕灣段全為雙線行車，跑馬地段則是約3公里的單線。所有路段均位於馬路之上。

電車現時經營主要七種不同的運營方式大致往來於連接堅尼地城至筲箕灣，由每天早上6時至深夜12時為市民服務。平均每1分30秒內有電車到達車站；班次及目的地可能因交通情況而有所更改。

七種主要運行方式分別如下：

筲箕灣至上環（西港城）

筲箕灣至跑馬地

北角至石塘咀

銅鑼灣至石塘咀 跑馬地至堅尼地城

筲箕灣至堅尼地城【此為全程線路】

上環（西港城）至堅尼地城

除以上七種常用的運營方式外，因應班次調動，也有以西灣河電車廠和屈地街電車廠為終點站的回廠電車。

另外，有時亦會因應路面情況，改以一些非電車總站的地點作為電車終站及調頭之用（俗稱倒叮），例如西環、金鐘、維多利亞公園等。

香港電車目前共有7個電車總站，分別是堅尼地城、石塘咀、上環街市（現稱西港城）、銅鑼灣、北角、筲箕灣及跑馬地，亦有部分電車班次以屈地街電車廠或西灣河電車廠作為終點站。在基本總站里設有站務亭，以便站長作車務調度。

根據香港電車公司的資料顯示，有部分總站的名稱，因為歷史變遷而更改。例如在1930年代至1950年代，北角區的電車總站名稱是明園，原因是當時這個地區有一個叫做“明園”的遊樂場。而跑馬地的舊總站名稱則是愉園，亦是因為以前的“愉園遊樂場”而命名，直至戰後。

在電車分站方面，總共有123個，平均每相隔約250米設有一個。大部分電車站設於馬路中央，很多都有行人過路線或行人天橋連接。最繁忙的電車站計有中環太子大廈/置地廣場站、金鐘太古廣場站及銅鑼灣怡和街站。

大部分電車站的位置自香港電車於1904年通車后均未有改動。然而，亦有小部分車站曾被更名，例如1940年代位於中環的“書信館”今日已改名為“環球大廈”。1934年，香港電車於一些繁忙的電車站引入了電車等候處，以確保乘客安全。到了今時今日，絕大部分電車站都是有上蓋及安全島的電車等候處，惟仍有個別電車站只是像巴士一樣只豎立電車站牌(如灣仔的龍門大酒樓外車站)。由於電車路軌是位於路中心，乘客需要在馬路上上下車。

而電車公司將每個電車分站標上數字，以便管理。分站編碼主要分“東行”和“西行”，“東行”的分站由堅尼地城起，以E作尾碼，例如分站05E是由堅尼地城總站起東行第5個分站；同樣道理，“西行”的分站則由筲箕灣開始，以W作尾碼。

由1980年代開始，電車公司於有蓋車站進行翻新，並在開放式車站加上圍板，防止乘客擠出車站之外，還可增設廣告示板。

此外，整個路段有數個調頭位置供緊急情況下(如封路)使用，包括位於西營盤、中環、金鐘、天后（近維多利亞公園）及北角（近北角道）。

戰前電車站多設有售票亭，但戰後多已拆卸。

香港電車在2007年開始在電車站上增設電車路線圖，詳細地列出東行線及西行線的各個總站和分站，以及六條路線的詳細資料。

香港電車的收費相對於其他交通工具來說是相當低廉，更是香港島上收費最便宜的陸上交通工具。電車收費分為兩種，成人劃一收費HK$2.3，12歲以下的小童及65歲或以上的長者則劃一收費HK$1（歷年收費請參閱下表:）。不同於香港其他公共交通，電車收費是固定的，並不會因路程長短而有所不同。現時，付款方法有三種：八達通、現金及月票。

八達通是香港其中一種電子收費系統，卡片的大小和信用卡相同，內置晶元，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。香港電車由2001年8月16日起於全線車隊提供八達通付款服務，收費機設於前門，下車時付費。八達通卡的種類也分為很多，如：銷售版八達通、租用版八達通。其中銷售版旅客八達通是不設押金及儲值額的，經便利店發售的銷售版旅客八達通售價為港幣39元，不含儲值額。經香港中國旅行社發售的銷售版旅客八達通售價為港幣39元，另附儲值額港幣10元，售價合共港幣49元，餘額可退回但卡會被註銷。租用版八達通購買時需要繳付港幣50元的按金和20至100元的預付票值。按金於退還八達通卡時可退回，但若於發出日起計90內日退還，則須收取港幣9元退款手續費。

香港電車設有收費錢箱供乘客投幣付費，不設找贖。值得留意的是，電車是香港公共交通工具中少數下車才需付費的。乘客於後門上車，下車時於前門司機位置付費。後門設有旋轉門柵及閉路電視防止乘客逃票。

1982年之前，香港電車採用售票制度。乘客上車后便需要從售票員購買車票

早於1930年代，香港電車已設有月票制度，並推行至今。惟大部分香港居民都不知道這回事。電車月票售價HK$170，於屈地街電車總廠、銅鑼灣及北角電車總站有售。

除一般乘搭外，香港電車亦設普通電車和古董電車供市民及遊客私人租用，可作派對聚會或宣傳活動等用途。每小時租用費用由HK$570至HK$2800不等。

香港電車由550伏直流電推動，透過架空電纜及電車上的集電桿輸電至車上。經過電阻箱及速度控制器，推動2個牽引摩打。電車路軌的軌距為1067毫米，車輪直徑則為106.68厘米。電車滿載時總重可達20噸。

電車在兩端皆設有駕駛設備，可以在另一端駕駛向相反方向行駛。不過在大部分正常操作下，電車不會從車尾一端開行。

就像香港巴士一樣，香港電車很多時都相當擁擠。雖然電車最大載客量是115人，但於繁忙時間，乘客都儘可能逼進車廂內。而且這也拖慢了電車上落客的時間，所以有時會出現很多電車同一時間塞在同一位置。2005年統計，香港電車每日平均有233000人次乘搭。

香港現時有164輛雙層電車，是全球現存唯一全數採用雙層電車的電車系統。164輛電車中，有156輛為普通電車，每架載客量115人。除此之外，車隊內有2輛（#28及#128）仿古電車，只供私人租借及旅遊推廣之用。仿古電車採用開篷設計，車身上有燈泡，座椅採用梳化，富有特色。另外，電車#120亦保留了1949年的設計，車身為淺綠色，上層使用木製座椅。另一方面，電車公司亦有一輛工程電車（#200），用作電車軌道和架空電纜的日常維護。以上提及到的電車均於1980年代組裝。由2000年代開始，電車公司為這些電車進行升級，以提高運作效率及安全性。而於2000年10月24日，電車公司推出3輛“千禧新電車”（#168、#169及#170），棄用木而改用鋁合金作為車身，並擁有流線型的設計，另一方面，香港歷史博物館內收藏有一輛舊式雙層電車（#50），可供遊人進車廂內參觀。

香港屬於亞熱帶海洋性氣候，夏天天氣炎熱，空調幾乎成為香港人不可缺少的設施；而香港大部分交通工具，都設有空調。所以由1990年代末期開始，電車公司有意引入空調電車(冷氣電車)，使乘客有更舒適的環境。電車公司目前已經裝設了一部使用“千禧新電車”車身的空調電車(#171)，於屈地街電車總廠進行測試。

然而，電車空調化面臨兩大難題。第一，以目前的供電系統，未能夠足應付空調電車的電力需求，因此電車公司可能需要全面提升供電系統，或改良空調電車的耗電量，以解決這個技術問題。第二，部分市民憂慮電車空調化后必定會加價，也有市民認為電車空調化後會失去原有的傳統風味，所以大力反對。

不過，在2008年，電車公司已成功為仿古電車#128安裝空調，並正在使用中。

電車公司於2008年測試一款使用交流電動機的新型電車，該電動機由中國北車永濟電機公司提供，具備體積小、出力大、易於整修等優點；與此同時為提升行車安全，亦增設電掣和磁力剎車系統，跟使用傳統風掣相比，以時速40公里行走中的電車，剎車距離可縮短25%，由14.5米減至10米。首輛交流傳動電車（編號#172）於2009年年中製成。外觀亦跟傳統電車相似，唯路線牌採用了LED電子顯示，並設有報站系統。威立雅全資擁有電車公司后，決定新款電車繼續採用鋁合金車架，並把原有的千禧電車#168改裝成全新樣貌。翻新過後的#168維持以斬波形式操控，於2010年9月公開亮相，早期下層座位布局與“千禧電車”相似，所有座椅均為直排，唯及后因右邊最尾座椅容易“頂頭”而把整排右邊座椅恢復橫排設計，並於2011年02月17日正式投入服務。

經接近一年的測試后，配以新款車身設計和交流電機的電車於2011年11月28日開始投入服務。新款電車於投入服務前曾經被編為#1-#3，但投入服務前再更改為#171、#173及#174。電車公司並計劃每月更換一部電車為該新型號，但其中7部有歷史紀念價值型號（包括#120）會保留，整項計劃歷時約10年。

截至2012年8月，有14部新電車投入服務。除#168外其餘均使用新款交流電機。#171、#173-#175為新增車輛(底盤及電弓沿用舊款電車組件)，而其餘電車均用作取代相同編號的舊款電車。

香港人俗稱電車為“叮叮”，源於電車開行或警示的鈴聲。

由於電車軌道幾乎東西貫穿整個香港島市區，因此“電車路”成為了香港島市區的重要標誌之一，在香港島市區如果迷路，只要從山往海的方向走，一直至遇見電車路，即可以此作分辨方向和位置的參考坐標。在興建電車系統時，電車軌道都是在海旁路面建造的。不過經過百年來的不斷填海，現時幾乎全部“電車路”已遠離海旁。“電車路”因此亦是香港島填海歷史的最佳見證之一。

此外曾有一個以電車作喻的字謎，謎面是“一點一撇到南洋，電車轉彎轉彎再轉彎，叮叮叮叮”，謎底是‘為(為)’字──手法乃以形、聲比喻文字筆劃。

昔日電車司機吃飯時間緊迫，未有時間吃飯的司機，便會一邊開車，一邊吃飯。司機大多都會在紅燈時爭取時間吃飯。所以稱為紅燈飯。不過這情形經已不再，司機還有30分鐘用膳。

以前，電車的平均時速只有每小時30-40公里。但在2008年開始，電車的速度開始有所提升。目前不少電車的一般時速都有每小時40公里，最高也有每小時50公里以上，而少數電車極速更高達每小時60公里以上。

在1990年代末以前，多數電車仍然保留世紀初電車出廠時的控制系統。電車司機的正前方為一有刻度的旋桿，下面以機械連接電阻，用來控制電動機的速度。當中一至四度為低速的串連電阻，五度以上則是較快的並聯電阻。司機的右面則為電車的剎車系統。最早期的電車只使用手制停車，方法是轉動司機前方右面下側一個大鐵圈，將電車車底鐵鏈收緊，這樣便可以把煞車掣收緊於車轆上，達到減速停車的效果。但很快便加入氣缸式剎車，並一直使用至今。1990年代末的一次電車意外中司機離開了電車，使電車在無人駕駛中前行。之後電車公司逐漸將電車的控制系統現代化，以電子控制取代旋桿及機械電阻，配以“死人掣”(Dead Man Switch)，避免同樣意外再次發生。

以下是香港電車涉及的大型意外：

1964年4月12日，編號100的電車在金鐘道急彎翻側，1名乘客死亡，多人受傷。

2007年6月2日，編號151的電車在北角英皇道左轉往北角道時衝出路軌，沖越英皇道巴士線后，再撞毀路邊鐵欄才停下，5人受傷，#151事後被放置在電車廠, 經歷時約兩年的修復，在2009年6月左右復出。

早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府便已預留空位以興建鐵路，但事實上政府當時還沒有決定交予哪一間鐵路公司負責營運。直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的九龍倉集團，建造及營運鐵路系統。該公司最初表示有興趣興建這條鐵路，並打算以雙層電車行走，但最終表示無意建造這個系統，於是政府及后又邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造鐵路系統，該公司最終於1984年中，決定接納，並作出研究。最終，當時稱為輕便鐵路的輕鐵/輕軌系統於1985年正式動工，最終於1988年9月18日正式通車，現時成為港鐵中的輕鐵（輕鐵系統）。

1970年代，柴灣被開發成住宅及工業區，大大提升了該處的交通需求。香港電車曾考慮將電車線由筲箕灣東延至柴灣，但由於兩地被山阻隔，電車無法爬坡，開鑿隧道又不合乎成本效益，因此計劃未能落實。取而代之的是香港地鐵（現稱港鐵）港島線服務柴灣，於1985年5月31日正式通車。

中環灣仔填海區電車支線

1990年代，香港政府落實中環及灣仔填海計劃。電車公司構思興建新電車支線，駛經中環灣仔填海區，方便市民到達海旁。由於香港電車通車時幾乎全線沿海旁而建，因此這個計劃的另一個意義就是使電車重臨海旁。據估計，支線由上環街市開始，經林士街進入填海區西部，一直沿海旁至填海區東部（維園道一帶）返回英皇道原有的電車路。現時，已完成的中環填海區（中環碼頭及香港站一帶），已預留了鋪設電車軌道的位置。

2003年時，中環灣仔填海計劃出現爭議，填海計劃受阻。因為填海計劃需要重新檢討，加上在環保團體的壓力下，填海面積可能會縮減，未必能預留地方鋪設電車軌道；但是也有人認為不排廢氣的電車應該予以引進到新填海區去。

其後高等法庭原訟庭於2004年3月9日裁決駁回保護海港協會“中區（擴展部分）分區計劃大綱圖”提出的司法覆核后，填海計劃得以順利延續。加上2008年香港電車公司母公司九倉將一半股權售予法國運輸公司威立雅交通（Veolia Transportation），明確表示建議於中環新海濱興建新線。他表示路線將連接天星碼頭及會展，屬循環線，而公司亦擬重新製造多代舊式電車（有雙層有單層）行駛，事件得以明朗化。規劃署正綜合公眾對中環新海濱的意見，據了解，有建議提出建設電車、單車等環保交通路徑，當局正考慮是否可行。