城市交通

隨科技術步業展，城市交量激增，始交式足求；，業展城市交提供各交具越越，速城市交業展。

城市交越完善，證城市越步！

城市交征各城市規模、質、構、置政治濟差異，具則。

①城市交通的重點是客運；

②早晚上下班時間是城市客運高峰；

③每個城市的客流形成都有自身的規律；

④城市客運量大小與各該城市的總體規劃和布局有直接關係。

第二次世界大戰結束后，以轎車、摩托車、自行車為工具的私人交通得到迅速發展。它方便了人們出行，機動靈活，行止隨意，可以“從門到門”。但是這些自用交通工具載量小，運送效率低，道路利用率不高。私人交通工具發展的結果，給城市交通帶來了一系列的問題，主要是：

①交通擁擠和交通阻塞，城市中的平均車速日益下降;

②交通事故增加；

③雜訊和空氣污染日趨嚴重;

④能源消耗量猛增；

⑤停放車場地嚴重不足。

為了克服這些矛盾，一些工業發達的國家，曾致力於道路系統的改善：加寬地面道路，修建高架路和高速路，開闢地下交通。此外，在交通管理、交通控制系統方面採用了計算機等新技術。這些措施雖然提高了道路通過能力，但是仍解決不了由有增無減的私人交通流所造成的道路阻塞問題。貨運交通存在的問題雖不如客運交通突出，但也受到了交通阻塞的影響，出現了緊張局面。人們從教訓中得到了一條寶貴的經驗：解決大、中型城市的交通問題，應該特別重視優先發展城市公共交通和貨物專業運輸；私人交通和非專業的貨物運輸只能作為公共交通和專業運輸的輔助方式，應適當地控制其發展。從而使城市交通更加靈活方便，這是經濟合理地解決大中型城市交通阻塞的出路。在工業不很集中的小型城市中，由於公眾出行距離較短、客流發生量小而又比較分散等原因，發展私人交通工具在目前仍屬可行。

中小城市中一般以公共汽車、有軌電車、無軌電車等為主要客運工具。在現代大城市中，快速有軌電車、地下鐵道等系統逐漸發展成為城市交通的骨幹。公共交通工具有載量大，運送效率高，能源消耗低，相對污染小和運輸成本低等優點。在交通幹線上這些優點尤其明顯。在中國的一些城市中，有些機關團體的自備客車參與了本單位職工上下班的接送運輸，它在客觀上已經成為城市公共交通中的一支輔助力量。

貨物專業運輸企業(公用運輸企業)中擁有相當數量的專業化運輸工具，它的運用效率高，貨物損壞率低，並能保證運輸安全。發展貨物專業運輸便於因貨配車，並能通過合理的計劃調度，減少空駛，提高行程利用率和設備利用率。這不僅可以大量地節約運力投資，還可以有效地減少城市交通車流，節約能源、降低貨運成本。貨物專業運輸企業，一般配有相當規模的貨場、貨倉和冷庫等設施，貨物在這裡分類、編組、集散。它可以直接將貨物運到目的地，還可接受委託辦理聯運、保險等業務。貨物專業運輸企業的服務半徑越來越大，它不僅在城市中服務，而且可以跨省跨市運輸。

評價大中型城市交通狀況的優劣主要應看城市公共交通和貨物專業運輸事業的發展水平；交通秩序和交通安全狀況；與交通結構相適應的道路建設狀況；交通通暢程度；交通公害情況；城市繁華區的平均車速。

道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處於低水平狀態，只是近十年方開始有較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。儘管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長速度。全國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低於全國平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區約有50%的車道上高峰小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續堵塞6.5小時以上，中心區平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。為什麼在道路建設不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴重？其直接原因是道路面積嚴重不足。首先，我國大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分佈在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。道路面積不足原本在於道路建設的滯后。這種滯后不僅使城市現有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車成本損失是巨大的。有人測算，其直接經濟損失要佔國民生產總值的1%，有的大城市可能達到所在城市國民生產總值的10%左右（資料來源於《上海市城市道路交通現代化研究報告》）。

汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、麵包車以至於摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。1994年，全國汽車擁有量達941.95萬輛，城市地區約佔其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京1995年末由於傳言要收車輛增容費，僅12月份就賣出轎車2萬輛，佔全年銷售量的13%。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過20%時，必將引起當年以及隨後幾年城市交通惡化。80年代以來，我國第一次超過20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。我國現有城市路網一般都是密度低、幹道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬於低速的交通系統，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。

公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12～14公里下降到5～10公里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來30%下降到10%以下。其原因是“優先發展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業生存無關，因而普遍處於虧損狀態，1994年虧損面達70%，虧損補貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達16億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及範圍。我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨幹的綜合運輸客運體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到衝擊，被轉移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結果，使原本已經超量的自行車更趨於飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負擔客運量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。

交通設施條件不足

由於歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標誌只有東京的15%。北京在全國城市中交通管理設施算是最好的，其它城市更可見一斑。由於設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來的交通事故死亡人數一直在每年500人左右，萬車交通事故死亡率約6人，而日本東京為1.9人，美國和澳大利亞為2.6人，英國為2.7人(均為1985年數)。從停車場看，大城市中特別是中心區嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發生。此外，國際上正在研究並開始使用的信息化、智能化管理系統，在我國基本上還是空白。

缺乏整體發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前後失調，投入不小，而收益不大。有一些大城市熱衷於建設高標準的大型交通工程，出現了許多立交橋、高架路和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發聚集更多的交通量，引起結構性的“負效應”。

中國在重視城市總體規劃建設的同時，正在根據自己的國情，致力於城市交通綜合治理的研究和實施：完善交通法規，加強交通管理，開展交通教育，提倡交通道德，建設必要的行人過街地道和過街天橋，錯開上下班時間，研究控制自行車交通發展的對策，採取自動化的交通檢測手段和控制手段以提高道路和路口的通過能力等。