小陸橋運輸

陸橋運輸，它是遠東／歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指採用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋樑”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因為其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。目前，遠東／歐洲的陸橋運輸線路有西伯利亞大陸橋和北美大陸橋。還包括小陸橋運輸（Minibridge）和微橋運輸（Microbridge）等運輸組織形式。

小陸橋運輸是在美國大陸橋開始萎縮后產生的，小陸橋運輸的具體做法是由遠東把貨物運至美國西海岸港口，再以鐵路或公路運至美國東海岸港口或墨西哥灣靠近最後目的地的港口，卸車后再轉運目的地。這種運輸由於不必通過巴拿馬運河，所以可以節省時間。小路橋運輸全程使用一張海運提單，由海運承運人支付路上運費，由美國東海岸或墨西哥港口轉運至目的地的費用由收貨人負擔。

目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本／美東航線為例，從大販至紐約全程水運（經巴拿馬運河）航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而採用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。

小陸橋運輸與微橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨著北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區（或反向），首先要通過本國運輸，以本國提單運至東海岸交船公司，然後由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過本國運輸運至西海岸港口，然後海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物採用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。

小陸橋運輸能避免繞道運輸、節省運輸費用，縮短運輸時間，還可享受鐵路集裝箱直達列車的優惠運價，降低了成本。但也存在鐵路運費偏高、運輸時間得不到保證(特別是冬季)、往返集裝箱貨源不平衡，造成大量集裝箱在東海岸積壓等問題。

中國出運到美國的集裝箱貨物，在使用小陸橋運輸時可先將貨物運至日本港口，再轉運美國西海岸卸船后，交鐵路運抵美國東部海岸或加勒比海區域。

對中國出口商、運輸經營人來說，使用小陸橋運輸運輸條款應注意以下問題：

(1)小陸橋運輸是完整的多式聯運，由運輸經營人簽發全程聯運提單，並收取全程運費，對全程運輸承擔責任。

(2)小陸橋運輸下的集裝箱貨物，其提單應分別註明卸船港和交貨地的名稱。

(3)小陸橋運輸下成交的貨物，賣方(發貨人)承擔的責任、費用終止於最終交貨地。

(4)小陸橋運輸下的集裝箱貨物，應根據運輸經營人在美註冊的運價本收取運費，原則上無任何形式的運費回扣，除非運輸經營人與貨主之間訂有服務合同，即在一定時間內提供一定貨運量后，貨主可享有較低運價。

(5)在按服務合同收取運費而貨物託運人是無船承運人時，小陸橋運輸的集裝箱貨物應出具2套提單，1套是無船承運人簽發給貨主的HOUSE—B/L，另1套則是船公司簽發給無船承運人的MEMO—B/L。前者給貨主用於結匯，後者供無船承運人在美國的代理憑其向船公司提貨。

案例：中國以CIF條件出口至美國一批貨物，卸貨港為美國西雅圖，最終目的地芝加哥。西雅圖港在美國西海岸，芝加哥屬於美國內陸地區城市。為了享受運費優待，本案可採用小陸橋運輸的運輸條款和OCP運輸條款，但貨物必須用集裝箱裝載，必須註明卸貨點為美國西海岸港口，目的地必須是美國落基山脈以東地區某個公共點。對於OCP而言，沿鐵路線各站都有公共點。

美國海陸公司和總統輪船公司，實際的運輸形態是：日本各港口奧克蘭、聖佩德羅美國鐵路休斯頓、佳洱維斯頓歐洲。美國大陸橋是北美大陸橋的組成部分，是最早開闢的從遠東---歐洲水陸聯運線路中的第一條大陸橋。但后因東部港口和鐵路擁擠，貨到后往往很難及時換裝，抵銷了大陸橋運輸所節省的時間。目前美國大陸橋運輸基本陷於停頓狀態，但在大陸橋運輸過程中，卻又形成了小陸橋和微型陸橋運輸方式，而且發展迅速。小陸橋運輸比大陸橋的海／陸／海運輸縮短一段海上運輸，成為海／陸或陸／海形式。如遠東至美國東部大西洋沿岸或美國南部墨西哥灣沿岸的貨運，可由遠東裝船運至美國西海岸，轉裝鐵路（公路）專列運至東部大西洋或南部墨西哥灣沿岸，然後換裝內陸運輸運至目的地。中國前幾年大部分貨物用此方式運送美國。