港口裝卸企業

港口裝卸企業的硬體基本組成通常有以下部分：

1.港口裝卸的生產設施

包括港口航道、碼頭泊位、倉庫堆場及其機械設備等。

2.港內交通運輸和配套設施

包括港區道路、鐵路、車輛及其他建築物、設備等。

3.港口生產技術和信息服務設施

包括EDI中心、管理信息系統、計算機通訊網路設施等。

4.港口生產其他輔助設施

包括生產調度指揮中心、管理辦公大樓、機械修造車間、動力照明設施等。不同類型的港口裝卸企業，在這些設備、設施的配備方面存在很大的區別。

1.按裝卸生產組織的專業化程度分類

(1)單品種專業化裝卸企業。

單品種專業化裝卸企業是指專門運用專業裝卸工藝、設施和組織體系從事單一貨種裝卸生產和服務的高度專業化的港口裝卸企業，如集裝箱裝卸企業、煤炭裝卸企業、木材裝卸企業等。

(2)多品種綜合性裝卸企業。

多品種綜合性裝卸企業是指擁有多貨種裝卸生產體系，可同時進行各種貨種裝卸生產服務的港口裝卸企業。

2.根據港口裝卸企業服務的國內外航線分類

(1)內貿航線裝卸企業。

內貿航線裝卸企業是指專門為國內航線船舶提供裝卸生產和服務的港VI裝卸企業。

(2)外貿航線裝卸企業。

外貿航線裝卸企業是指專門為國際航線船舶提供裝卸生產和服務的港口裝卸企業。

3.按照裝卸的貨種結構及工藝分類

(1)港口件雜貨裝卸企業。

港口件雜貨裝卸企業是指針對有包裝或無包裝的成件貨物(如各種交電器材、日用百貨、棉紡織品、鋼錠、有色金屬塊、大型機械設備等不同包裝、不同尺寸、不同物理化學性質的貨物)，按照件雜貨專用裝卸工藝提供裝卸生產服務的港口裝卸企業。

(2)港口集裝箱裝卸企業。

港口集裝箱裝卸企業是指針對集裝箱運輸貨物、集裝箱專用船舶，運用專業集裝箱裝卸工藝和碼頭設施、機械設備體系提供標準化、專業化、高效化、現代化的裝卸生產服務的新型港口裝卸企業。

(3)港口散貨裝卸企業。

港口散貨裝卸企業是指針對運輸途中不加包裝而散運的貨物(如煤炭、礦石、建築用沙石、水泥、化肥和散裝糧、鹽、糖等)，運用散貨專用裝卸工藝和設備、設施提供裝卸生產服務的高效專業化港口裝卸企業。

(4)港口液體貨裝卸企業。

港口液體貨裝卸企業是指針對運輸石油等液體貨專用船舶，運用液體貨專用裝卸工藝和設備、設施提供裝卸生產服務的高效專業化港口裝卸企業。

另外，還可根據裝卸企業所處的地理位置不同分為海港裝卸企業、河港裝卸企業和湖港裝卸企業等。

1.港口裝卸企業的產品特點

與一般工業企業不同，港口裝卸企業不提供實物產品，而提供勞務，即所謂“無形產品”。

港口裝卸企業完成貨物空間位置的轉移，即從這種運輸工具，轉移到那種運輸工具；從這種運輸方式，銜接到那種運輸方式。為適應這種位移在時間與地點上的差異，有時需要在庫場作短期儲存，有時需要在港區內作短途駁運，這種空問位置轉移必須是有目的、適應運輸活動本身需要的。所以裝卸企業的“產品”為貨物空間位置的“有效轉移”。

港口裝卸企業的“產品”是不能儲存的。其產品價值實現與產品的產出，在時間上完全同步。因此，港口裝卸企業的生產過程和消費過程合二為一，也意味著港口裝卸企業的營銷活動、生產活動、服務活動在時間上的同步化。

2.生產特點

(1)裝卸生產的連續性。

裝卸企業是為車船接卸換裝服務的。車船何時到港無法由裝卸企業決定；但車船一旦到達港口，就應及時接卸換裝，盡量減少車船、貨物在港停留時間，提高貨物與車船利用和周轉，即可提高一定時期內社會總運力。所以，裝卸企業的服務性，決定了其生產過程必須具有連續性。

(2)裝卸組織的協作性。

港口是水路運輸的樞紐，是各種運輸方式的匯聚點。港口本身又是一個複雜的組合體，有許多企業和管理機構在其中運作。所以港口裝卸組織，成為一個複雜的協作配合過程。從裝卸企業外部來說，要同海關、商檢、檢疫、引航、港作船舶、船舶供應、港監部門協作，巧作時間與空間的安排；從裝卸企業的內部來說，裝卸生產要協調裝卸工人、裝卸機械、庫場、理貨等部門各工種的作業，使其形成一個有機的整體。同時，裝卸生產又要安排好各種接運工具的配合，與火車、汽車、駁船搞好時間的配合，與託運人、承運人、貨主處理好業務關係。所以，裝卸生產組織是多部門、多環節、多工種、內外協作的過程，具有鮮明的協作性。

(3)生產任務的不平衡性。

生產任務的不平衡性是運輸企業共性，這一點在港口裝卸企業尤為突出。

一般生產進度上要求按比例，均衡出產，能使企業設備得到充分利用，工人生產負荷飽滿均衡，企業生產計劃水平與經濟效益也得到提高。

但港口裝卸企業由於勞動的服務性，以及接受生產任務的被動性，就不可能主動安排這樣的均衡生產。港口設備與人力的配置情況，如泊位數、裝卸機械能力、庫場能力、工人數量等是固定的，隨時可提供穩定的裝卸生產能力；而車船到港的情況卻不固定，有很大的隨機性。這就決定了港口裝卸企業的生產必然是不平衡的。這種不平衡性表現在：

①到港貨物時問上的不平衡。在一年的不同季度、月份之間，到港貨物數量可以有很大的差別；在一個月的不同日之間，貨物數量也可以有很大差別；甚至在一晝夜的不同工班之間，需開設作業線數量，待裝卸貨物數量也可以有成倍甚至幾倍的差別。這就給裝卸企業的泊位、機械、庫場、人力的安排造成很大的困難。

②到港貨物品種上的不平衡。有些貨物是一年內均衡出產與消費的，有些貨物的出產與消費則有很大的季節差。即使是均衡出產與消費的貨種，其到港時間，也不一定均衡分佈。所以到港貨物的品種往往是很不平衡的，有時這種貨集中到達，有時那種貨集中到達。而不同的貨種，其裝卸工藝各不相同，所需要的裝卸機械不同，對庫場的要求不同，對工人操作技藝的要求也不同，有時還存在專業化碼頭與泊位的問題。貨種配置的不平衡，也給裝卸企業泊位、機械、庫場、人力的安排造成很大的困難。

③到港船舶航線的不平衡。到港船舶，通常來自不同航線，而同一航線的船舶，往往在貨種、船型、裝卸要求方面有某種相似之處。如果到港船舶的航線能夠平衡，對裝卸生產的有計劃組織也大有好處，但這點是很難辦到的。即使在始發港對某一固定航線的船舶均衡編組出港，由於航行時間長，海上航行氣象、航道、潮汐等各種影響因素複雜，船舶到港，往往也不會是均衡的。這也給裝卸生產均衡組織帶來困難。

④到港船型的不平衡。即使不考慮時間、貨種、航線等問題，到港船舶船型的多變，也會給裝卸生產帶來極大的不平衡。如無吊杆船舶集中到港，將會使岸機不敷使用；大型船舶集中到港，使深水泊位吃緊，淺水泊位又閑置；裝件雜貨的雜貨輪集中到港，使堆場機械緊張，裝卸工不夠用；而裝散貨的大型乾貨輪集中到港，卻使抓鬥不夠用，而工人卻待時。造成裝卸企業生產不平衡的原因還有一些，如錨地檢疫、熏蒸、商檢，接運工具的配合等。總之，港口裝卸企業生產的不平衡是絕對的，而平衡則是相對的。從某種意義上說，裝卸企業的生產調度工作，就是不斷克服這種不平衡性，努力實現泊位、裝卸機械、庫場、人力均衡使用的一項工作。

(4)微觀效益與宏觀效益的統一。

由於港口裝卸企業的服務性，及港口裝卸生產的不平衡性，特別需要強調港口裝卸企業微觀效益與宏觀效益的統一。

對港口裝卸企業來說，泊位利用率高，則通過能力利用飽滿，生產的均衡性好，機械、庫場、人力的利用率也高，這對提高裝卸企業微觀效益十分有利；但泊位利用率達到一定水平，船舶到港就要排隊等泊，會延長船舶在港作業時間，降低了船、貨周轉，降低了宏觀效益。因此從宏觀效益的角度來說，裝卸企業應儘力增加泊位數，將泊位利用率控制在適當水平(有些專家認為泊位利用率應控制在50%的水平，超過50%就容易壓船壓港)，以防止船舶排隊等泊。同時，船舶不等泊也是港口裝卸企業競爭力的關鍵條件。同樣，對港口裝卸企業來說，庫場利用率高，堆存費收得多，對提高微觀效益也有利。但庫場利用率高，其暢通程度勢必降低。裝卸企業的庫場是周轉性庫場，而不是儲存性庫場，它應以貨流暢通為最高目標。若庫場利用率過高，船舶集中到達后，就會造成庫場堵塞，使船舶在港作業時間延長，宏觀效益受影響。因此裝卸企業應將庫場利用率控制在一定水平(通常認為60%較為合理)，提高生產的宏觀效益。

對服務性的港口裝卸企業來說，微觀效益與宏觀效益的統一十分重要。事實上，一味重視微觀效益，損害宏觀效益，從長遠來看，勢必最終降低裝卸企業的競爭能力，這對微觀效益也終將造成致命損害。

1.港口裝卸企業的生產過程

港口企業的生產組織是從接待車船開始，送走車船為止為一個生產周期。車流、船流連續不斷地到達，並經過裝卸之後離去，因此，港口裝卸企業的生產是以為車船服務的一個又一個周期循環進行著。港口裝卸生產過程的組織就是研究從車船到達，在港進行裝卸等各項作業、貨物在不同運輸方式之間完成的換裝組織過程。

裝卸生產過程組織得合理與否，對提高效率、節約裝卸成本起著重要作用。所謂科學、合理的組織生產過程，就是通過組織工作，在保證貨運質量的前提下，使港口企業整個生產過程的各個環節相互銜接，協調配合，保證企業資源、空間、時間都得到最合理利用，使整個生產過程獲得最佳經濟效益。

港口裝卸生產過程，按其程序可劃分為：生產準備過程、基本生產過程、輔助生產過程和生產服務過程四個階段。

(1)生產準備過程。

生產準備過程，指基本生產活動之前，港內所進行的全部技術準備和組織準備工作。主要包括：編製出裝卸作業計劃，並且根據計劃完成貨物操作過程及裝卸工藝的確定；裝卸地點、庫場、接運工具的確定與準備，裝卸機械的準備，以及貨運文件的準備等等。這些工作是確保基本生產過程順利進行的前提。

(2)基本生產過程。

基本生產過程就是貨物在港里所進行的裝卸過程，又叫貨物的換裝過程。系指貨物從進港到出港所進行的全部作業的綜合，是直接完成船、車貨物的裝卸過程。它包括：卸船過程、裝船過程、卸車過程、裝車過程、庫場作業過程、港內運輸以及其他生產性作業等。

港口為了便於抓好各環節之間的銜接與配合，實現裝卸工作機械化和合理的勞動組織以實現港口生產全面質量管理，港口又將操作過程劃分為若干個工序。

工序是組成港口裝卸生產過程的最小單元，是指在一個完整的操作過程中，能起獨立作用的部分。通常港口的裝卸作業過程可劃分為艙底作業工序、起落艙作業工序、水平搬運作業工序、車內作業工序、庫內作業工序等。

在進行基本生產過程組織時，要使組成操作過程的各裝卸工序的生產能力協調一致。否則，整個操作過程的裝卸效率將受到最薄弱環節的裝卸作業工序能力的制約。因此，所謂保證基本生產過程(或操作過程)的協調性和連續性，就是要保證其他非主導工序同主導工序協調，以保證主導工序的連續性。

(3)輔助生產過程。

輔助生產過程，是保證基本生產過程正常進行所必需的各種輔助性生產活動。它包括：裝卸機械的維修與保養、裝卸工具的加工製造與管理、港口各項設施的維修以及動力供應等。此外，在一條船或一列車裝卸結束后所需進行的碼頭、庫場整理工作等均屬輔助生產活動。

(4)生產服務過程。

生產服務過程，是指為保證基本生產過程和輔助生產過程順利開展所進行的各種服務性活動。它包括：理貨業務、倉儲業務、計量業務。為船舶服務的有技術供應、生活必需品供應、燃物料、淡水供應、船舶檢驗與修理，以及壓艙水的處理等；為貨主服務的有貨物鑒定、檢驗、包裝等。此外，還有集裝箱清洗與檢修、港內垃圾與污水處理等。在港口生產過程中，服務性生產活動也是港口生產活動不可缺少的組成部分。在組織生產過程時，既要組織好基本生產過程，也應組織好其他三個過程。特別值得注意的是，在組織生產過程中，由於信息不暢通而產生的港口生產中斷，在總的中斷時間中佔有很大的比重。因此，不但要注意物質(即各項設備)的組織，而且更要抓好信息的組織。

2.港口裝卸企業的功能

(1)市場調研和貨源組織。港口裝卸企業要以滿足社會需要為前提，充分了解市場需求，積極開拓市場，合理組織貨源，堅持安全、質量第一，充分利用企業的生產能力和各種資源，不斷提高效率和降低能耗，爭取最好的經濟效益和社會效益。

(2)經營決策與計劃。港口裝卸企業在對內外條件綜合分析的基礎上，必須為企業確定經營理念和宗旨，制定經營方針和目標，編製詳盡的經營生產計劃，保證企業實現經營目標，使企業在複雜多變的裝卸運輸市場環境下，保持發展和不斷進取。

(3)裝卸工藝設計與完善。

港口裝卸工藝的實質是實現港口生產中貨物位移的方法，其物質表象就是港口裝卸機械化系統。由於港口裝卸企業服務的對象——船舶和貨物種類繁多，實現裝卸生產的要求複雜多變，所以，港口裝卸企業必須根據不同生產特點和要求，研究和設計出各種操作程序組合、機械設備配置、業務流程組織、安全質量與環境保護等方案，以不斷提高裝卸效率，適應港口裝卸生產組織中的不同情況。

(4)裝卸生產組織。

港口裝卸企業的服務對象主要是船舶和貨物，從船舶抵港、靠上碼頭、進行裝卸一直到船舶離開港口的全過程，需要港口企業編製詳盡的生產計劃，平衡任務和能力，充分利用企業裝卸生產體系的軟硬體各項資源，盡量縮短船舶在港停留時間，實現船舶及貨物的高速周轉。

(5)貨物堆存保管。

在港口生產組織中，為保證船貨有效銜接，保證運輸、裝卸作業正常進行，防止進出口貨物滅失、損壞，港口企業要提供用於保管貨物的倉庫、堆場、筒倉、貨泵等建築設施和包括庫場機械、鋪苫蓋、衡量設備、照明、消防器材等輔助設備，並進行港口庫場的有效運作管理，以確保進出口貨物暢通無阻。

(6)港內運輸及貨物疏運。

隨著現代港口規模的日益擴大，港口生產組織需要多種協作和配合。為了保證港口裝卸生產的高效連續，港內運輸及貨物疏運必須密切配合。包括：港內各碼頭及相互間的進出口和中轉貨物的運輸；碼頭和外部倉庫、堆場及相互間的貨物疏運；臨港貨物轉運及短途物資的集並與疏運等。

(7)港口技術及信息服務。

現代港口裝卸生產過程是一個連續、高效、內外高度協作的過程，它既是一個人員與機械、車船與碼頭、貨物與庫場、港口與海關等高度緊密的合作體系，又是一個準確、及時、安全、高效的信息輸送及交流的體系。所以，港口裝卸企業除了具備生產設施等硬體和管理組織等軟體外，必須具備現代生產所需的通暢信息網路，提供必要的技術與信息支持也是現代港口企業不可或缺的重要功能。

港口裝卸企業在水路運輸中的地位

港口裝卸企業在水路運輸中作為不可缺少的重要站點，處於十分重要的地位。船舶運輸的貨物在這裡實現接運工具的轉換，空間位置的有效轉移；它既是水路運輸的起點，又是水路運輸的終點，使水路運輸全過程得以完整實現；作為水路運輸的樞紐，連接著遍布全球的各條航線，促進世界各國間貿易、運輸的實現和發展；同時，作為水陸交接的樞紐，實現了多式聯運的進一步發展，促進物流過程的完善。

現代港口裝卸企業在水路運輸中的地位經歷過三個階段的變化和提高：

1.轉運中心

港口裝卸企業在水路運輸中，原來只是轉運中心，只承擔貨物裝卸、貨物中轉、貨物儲存等功能，處於輔助的被動的地位。我國一些中小港口企業目前仍然處於這一地位。

2.配送中心

從被動地裝卸貨物、中轉貨物、儲存貨物，有些港口企業開始進入更深入的產業領域，如開展集裝箱的裝拆箱作業，進行分包裝、簡單裝配等流通加工作業，進行專業儲存、配送作業等，使港口裝卸企業的地位逐漸主動，成為物流體系中的配送中心。

3.綜合物流中心

從目前情況來看，國外和我國的一些大型港口裝卸企業，已從配送中心的地位擴大到成為各種物流信息儲存的節點、物流信息溝通的交點，使社會物流系統以港口裝卸企業為樞紐進行，從而取得了綜合物流中心的地位。

隨著國際多式聯運與綜合物流服務的發展，現代港口裝卸企業作為綜合運輸網路的節點，其功能也將更為廣泛，將朝著全方位的增值服務的方向發展，成為商品流、資金流、技術流與人才流匯聚的中心。

港口裝卸企業集裝箱交接辦理

參加海上國際集裝箱運輸的承運人、港口裝卸企業應如何辦理集裝箱交接?

海上國際集裝箱運輸是指中華人民共和國港口與外國港口之間的海上集裝箱運輸，包括按照合同約定全程運輸為海上國際集裝箱運輸的中華人民共和國港口之間的區段。

1998年4月18日國務院修改發布的《中華人民共和國海上國際集裝箱運輸管理規定》明確：

承運人與託運人或者收貨人應當根據提單確定的交接方式，在碼頭堆場、貨運站或者雙方商定的其他地點辦理集裝箱、集裝箱貨物交接。參加海上國際集裝箱運輸的承運人、港口裝卸企業應當按照下列規定辦理集裝箱交接：

(一)海上承運人通過理貨機構與港口裝卸企業在船邊交接;

(二)經水路集疏運的集裝箱，港口裝卸企業與水路承運人在船邊交接;

(三)經公路集疏運的集裝箱，港口裝卸企業與公路承運人在集裝箱碼頭大門交接;

(四)經鐵路集疏運的集裝箱，港口裝卸企業或者公路承運人與鐵路承運人在裝卸現場交接。

集裝箱交接時，交接雙方應當檢查箱號、箱體和封志。重箱憑封志和箱體狀況交接；空箱憑箱體狀況交接。交接雙方檢查箱號、箱體和封志后，應當作出記錄，並共同簽字確認。