青龍港

據說原先河口兩側各有一座土窯，好似青龍的兩隻眼睛。早期的港口在南星鎮。民國十年（1921）南星鎮坍入江中，港口首次北移重建，1923年重建后的港口曾發生火災，港口毀於大火；民國十五年（1926）港口第二次移至三角鎮；民國十九年（1930）港口隨坍第三次北移至斜橋鎮與黃家鎮之間；1951年港口第四次移至青龍河口西側，並向北至三廠建一條新公路（現新馬路由此得名）同時在原港北500米處建新鎮（現新鎮也由此得名）。1954年青龍港沿岸開始建塊石保坍護岸工程，至1956年全長3070米的保坍工程竣工，從此青龍港岸線穩定了。1967年港口又從青龍河口西側遷至青龍河口東側（即現址）。青龍港由於其特殊的地理位置，在100多年中，它發揮了十分重要的客貨集散地作用，是蘇北地區的重要門戶，是通海地區通往上海的重要通道。上世紀70-90年代最繁忙時它有長江航線5條：即青申（上海）線、青吳（吳淞）線、青崇（崇明）線、青瀏（瀏河）線和青申高速客輪線。內河航線5條：即青龍至茅家鎮、青龍至三陽鎮、青龍至四甲鎮、青龍至三星鎮和青龍至二甲鎮。日均旅客流量達8000多人次，全年旅客流量300多萬人次，全年港口貨運量達60萬噸。青龍汽車站是南通地區最繁忙的汽車站之一，日接送旅客達6000多人次（含各鄉鎮及周邊縣市客車的接送量）。青龍船閘是通海地區重要的長江進出口通道，貨物年通過量達90多萬噸。青龍河是海門境內的主要航道，每年水運量達200萬噸，佔全縣水運總量的一半以上。青龍港有各種中轉倉庫20多家，每日有上萬噸貨物進出倉庫、碼頭。掘青公路是重要的省道幹線，它縱穿如東、通州、海門三縣（市）。人流物流在青龍港交會，形成了青龍港的一條獨特的風景線。由於青龍港在客流和物流中的重要作用，所以解放后羅瑞卿、楊尚昆以及交通部、衛生部和省市等領導，先後或多次到此視察。1962-1964年期間，青龍港船閘曾由省交通廳直接管理，青龍港埠和青龍汽車站一直由南通市有關部門直接管理。由於航道不暢，青龍港雖然在1999年清明節隨著最後一班客輪的啟航而閉港了，但是它發揮的重要作用，它對蘇南蘇中經濟特別是海門經濟發展所作的貢獻是永遠不可磨滅的。青龍港的發展我們不能忘記一個人，那就是影響一方土地，造福幾代人的實業家--張謇。張謇在青龍港創辦的業績有數處，這些業績有的已退出歷史舞台，有的仍在發揮著經濟的支柱作用。

青龍港船閘是青龍河的配套工程，原名“會雲閘”，是由大生三廠出資42342兩白銀，聘請荷蘭專家特蘭克設計，於民國八年（1919）施工，第二年竣工的。上下閘首均為鋼筋混泥土結構，鍋底形鋼筋混泥土消力池，漿砌塊石立式閘室，閘底高0.5米，閘室長108米，疊梁式木閘門，絞關啟閉，在當時實屬先進。大生三廠建閘的目的是為了打通長江通道，便於和江南及上海的交流。解放后該閘交由地方政府接管，先後進行了三次大修，其通過能力不斷增加，一度成為江蘇省的重點船閘而由省交通廳直接管理，定名為江蘇省青龍港船閘（1962—1966年期間）。目前仍是南通地區的重要船閘之一，由南通市交通局直接管理。