歐洲空中客車工業公司

協作成員公司中有荷蘭的福克公司和比利時空中客車公司，前者未參加A320項目，後者末參加A300項目，二者均在經濟上對“空中客車”運輸機的研製作出貢獻。空中客車公司負責協調其成員在“空中客車”運輸機系列產品的研製和生產工作，並統一負責產品的銷售和售後服務工作。該公司本身並無生產廠或研究試驗設施。

20世紀70年代以前，西方航空公司所採用的幹線運輸機，基本由英、美兩國供應，其中美國佔有絕對優勢。60年代，西歐各國看到世界空運的繁榮前景，其中70%應屬中短程航線，它們有意與美國爭奪這個範圍的民航機市場。西歐各國認識到，它們只有聯合起來，自己的航空工業才能生存和發展，並爭得廣泛的國際市場。於是，法國、英國、與聯邦德國政府於1967年9月26日簽訂協議，決定分別資助本國公司研製A300客機。1968年英國政府退出上述協議，但霍克。西德利公司仍決定自己出資繼續參加合作。1969年5月29日，法國及聯邦德國簽署協議，決定資助各自的公司，正式進行A300客機的研製和生產。一年半之後，三國有關的公司正式組成國際合營的空中客車工業公司，開展A300系列的幹線運輸機的研製、生產和銷售及售後服務業務。

該公司有兩家子公司。一家是航空培訓中心（Aeroformation），也是國際合營公司，負責“空中客車”各型飛機的駕駛員和維修人員的培訓工作；另一家是北美空中客車工業公司（AINA），負責在北美洲的銷售及售後服務業務，AIN入下轄的空中客車服務公司（ASCO），設於美國華盛頓的杜勒斯國際機場，負責維修及備件供應。

從1974年5月A300客機投入使用起。直至1984年，空中客車公司的營業狀況處於創業維艱階段，A300及A310在雙發寬體客機市場上的銷售量雖超過波音767，然而公司產品的總銷售量並不理想，看來還未到達到其盈虧平榜點；但自1985年起，特別是1986年。A320的訂貨量增長很快，使空中客車公司的銷售額首次超過麥·道公司，成為西方第二位的飛機製造企業，僅次于波音民用機分公司。至今，“空中客車”各型飛機共獲訂貨3750架，交貨2200架。

目 前，該公司生產的“空中客車”運輸機系列產品，主要有中短程寬體運輸機A300和A310，中短程窄體運輸機A320，中遠程運輸機A330及A340，以及它們的大量改型。

（1）體現西歐航空工業的大協作。西歐合作的目的在於爭取西歐航空工業的生存和發展，用“空中客車”系列產品打破美國在大型客機方面的壟斷。西歐具有較高的技術水平，但各國財力有限。市場有限，不聯合則無法生存，西歐各國廣泛參加了“空中客車”系列產品的研製和生產，產品銷售的成功，促進了參加國航空工業的發展。目 前 該公司已成為世界大型民航機生產的第二位，這一成功充分證明了西歐聯合的必要性。

（2）機種選型正確，技術經濟性好，是空中客車公司成功的關鍵。公司採取循序漸進的方式。首先，它根據西歐和其他地區空運狀況和發展趨勢，選定載客300人左右的寬體雙發客機A300作為第一步，既有西歐市場作為依託，在其他地區也有良好前景，其經濟效益優於同代的三發飛機和老一代客機。第二步推出A310，採用雙人制駕駛艙和氣動效率高的機冀，據公司自稱，其每座相對直接使用費低於同類客機。第三步推出A320，採用電傳操縱，簡化駕駛艙儀錶布置，計算機控制飛行，由於其技術經濟方面的優越性，產品交付之前就獲得483架訂貨。第四步，A330/340則是為了填補載客250-300人遠程運輸機的90年代市場空白而推出，擊敗了前麥道公司的MD-1l，並提前波音777飛機3年開始交付，牢牢地佔據了市場。由上所述，空中客車公司每前進一步，都以技術上超前半代的產品問世，從而獲得成功。

（3）間接得到有關各國政府的支持。空中客車公司自稱在財務上“透明”，是指公司本身沒有任何資本，只是個“過路財神”，它採取“經濟利益集團”的組織形式，把產品的研製和生產工作分給各成員公司，它們所需資金則分別得到本國政府各種形式的支持，這是眾所周知的事實。空中客車公司自成立以來，未曾對外公開賬目，只能從資料報導推測參與國政府間接支持的程度。例如，法國和聯邦德國政府保證，分別對法國航字公司和MBB公司在A300/310/320項目上給予支持，在各型號達到盈虧平衡點之前，其研製費用的90%將得到政府各種形式的貸款；西班牙政府對CASA公司在“空中客車”項目上的虧損，也曾予以補貼。又如，為發展A330/340客機，有關各國政府將貸款25億美元給本國公司。