脫檔
變速器從某個檔位自動脫回空檔
脫檔指汽車在行駛中變速器從某一個檔位自動脫回空檔。脫檔有時發生在急加速時，有時發生在突然減速時，還有時發生在道路顛簸汽車抖動時。以前的老式汽車經常出現這個問題。有時也叫跳檔。
造成脫檔的主要原因有：1.掛擋連桿機構失調，沒有掛到底；可以調整解決； 2.變速箱內倒檔鎖止機構磨損，無法有效鎖止倒擋齒輪。3.慣性鎖環或同步器錐體錐環上的嚙合齒與滑套上的內嚙合齒長期磨損形成錐形，從而使嚙合齒上產生軸向推力，當此推力大於檔位彈簧鎖力時就會產生脫檔。4.檔位彈簧鎖力變軟或折斷，自鎖鋼球脫出或損壞。5.檔位鎖塊磨損過度。6.滑動齒或換檔機構齒座與齒套內外嚙合齒因磨損形成錐形。7.掛檔撥叉與掛檔齒套磨損嚴重或撥叉變形。8.作桿中掛檔機構調整不當，致使掛檔不到位，嚙合齒處於半嚙合狀態。
變速器是汽車傳動系統的重要組成部分，其主要功能是安全可靠地傳遞動力，並通過檔位選擇實現汽車的起步、加速、減速等。脫檔是汽車變速器常見的故障之一，是指在汽車行駛過程中，所掛檔位突然脫離檔位，即變速器同步器齒套和結合齒花鍵脫開，無法傳遞動力。如果汽車在高速或爬坡行駛中突然脫檔，可能導致嚴重的交通事故，直接影響到乘客安全。因此，對汽車變速器脫檔故障進行研究，從設計源頭解決脫檔問題，對提升變速器的換檔可靠性具有重要的現實意義。
以某雙離合變速器換檔系統為例，介紹變速器換檔系統的工作原理。換檔系統由撥叉、齒套、齒轂、滑塊、同步環、結合齒組成。
換檔開始前，同步器齒套處於空檔位置，撥叉在電磁閥的推動作用下，撥動齒套向目標檔位移動。預同步階段，滑塊鋼球受齒套上滑塊槽的內斜面作用，產生水平分力，滑塊與齒套沒有相對運動，與齒套一同向目標檔位平移，直至滑塊在目標檔位方向上已無軸向間隙。當齒套位移達到滑塊間隙時，滑塊與同步環接觸，滑塊不能繼續隨齒套移動，而齒套仍要作軸向移動。在滑塊的推動下，摩擦錐面開始接觸，產生摩擦力矩，同步環在摩擦力矩的作用下轉動一個角度，以保證齒套和同步環鎖止面重合。
同步階段，換檔力持續作用。由於摩擦錐面存在相對運動，從而產生同步力矩。同時，齒套鎖止面與同步環鎖止面接觸，在兩個鎖止面之間產生摩擦力f，該摩擦力和鎖止面上的正壓力N沿同步環花鍵節圓切線方向產生扭矩，即撥環力矩。在同步力矩作用下，待嚙合齒輪與同步環轉速達到同步，轉速差為零，則同步力矩消失，而撥環力矩繼續存在，撥環力矩使同步環及其檔位齒輪迅速偏轉，齒套得以通過同步環，同步過程完成。
嚙合階段，齒套在撥叉的帶動下繼續向目標檔位移動。齒套與結合齒鎖止面接觸后，作用在結合齒鎖止面上的切向分力使結合齒圈及其待嚙合齒輪轉過一個角度，使齒套和結合齒花鍵齒嚙合。鎖止階段，當齒套花鍵與結合齒花鍵完成嚙合后，齒套繼續移動，到達換檔行程終點。齒套與結合齒花鍵上設有倒錐結構，倒錐角提供檔位保持力，防止齒套脫出檔位。至此完成整個換檔過程。
對於雙離合變速器換檔系統，有兩個防脫檔結構，一是齒套和結合齒倒錐鎖止結構; 二是撥叉軸定位槽防脫結構。
2．1 倒錐鎖止結構
換檔完成後，齒套倒錐與結合齒倒錐嚙合，倒錐所產生的檔位保持力如圖3 所示。在傳遞動力時，倒錐面受到正壓力F，分解為軸向分力F及徑向力F。徑向力F 所起的作用為傳遞扭矩，由發動機扭矩提供。由檔位保持力分析可知，倒錐的設計結構使齒套始終受到檔位方向的拖入力，即檔位保持力P，且隨著發動機扭矩的增加，檔位保持力隨之增加。
2．2 撥叉軸定位槽防脫結構
撥叉軸定位槽防脫結構是通過彈簧鎖銷和撥叉軸定位槽實現防脫功能。撥叉處於空檔位置時，彈簧鎖銷的鋼球在撥叉軸定位槽的中間凹槽位置，起到空檔定位的作用，如圖4 所示；撥叉到達檔位后，彈簧鎖銷的鋼球在撥叉軸定位槽兩側的斜面位置，彈簧力使鋼球對撥叉軸定位槽斜面有一法向壓力，其分解為水平方向和垂直方向的分力，水平方向的分力F能夠阻止撥叉軸向空檔方向移動，從而防止脫檔。
通過上述防脫檔結構的介紹可知，從理論上來講，在沒有遠離檔位方向的外力作用下，齒套和撥叉軸不會向遠離檔位的方向移動，不會發生脫檔現象。但實則不然，很多汽車變速器都存在不同程度的脫檔，脫檔是一種普遍現象。下面，對兩個典型的脫檔案例進行分析，明確脫檔發生的原因並提出解決方案。
3．1 大扭矩作用下脫檔
某變速器執行電機驅動台架耐久試驗，檔位2 檔，電機輸入轉速4 000 r /min，扭矩360 Nm 時，運行50 s 左右自動脫檔，此現象可復現。經多次試驗驗證發現，扭矩360 Nm 時脫檔發生率大於75% ，而在扭矩245 Nm 時，無脫檔現象。由此可以判斷扭矩大小對脫檔的影響較大。通過CAE 分析發現，2 檔從動齒輪靠近主減速齒輪，齒輪在載入情況下變形較大，從而導致與2 檔從動齒焊接成一體的結合齒髮生較大變形，使齒套倒錐與結合齒倒錐無法良好嚙合，此原因是造成2 檔脫檔的主要原因。
針對這種情況，從設計角度可以考慮增大倒錐角度的方法增大檔位保持力，或增加倒錐結合長度，抵消倒錐變形造成的負面影響，避免脫檔現象的發生。
方案一，增大倒錐結合長度，使齒套倒錐與結合齒倒錐良好嚙合，保證倒錐的鎖止作用。將倒錐加長0．3 mm，試驗發現脫檔現象無明顯改善；將倒錐加長0．5 mm，試驗發現脫檔現象有所改善，脫檔率為42% ，但不能完全解決脫檔問題。考慮到系統尺寸鏈，倒錐長度不宜再加長，因此，該方案不適用。
方案二，增大倒錐角度，增大檔位保持力。目前設計倒錐角度3．3°，擬將倒錐角度增加到4° ± 0．5°，在滿載情況下，檔位保持力增大6．1% ～36.7% 。為保證設計的可靠性，挑選倒錐角3．5°的樣件進行脫檔驗證，未發現脫檔故障。
因此，該方案具有可行性，能有效解決脫檔問題。從該案例可知，在實際情況中，齒套和結合齒倒錐在扭矩的作用下會發生變形，使實際的倒錐角比理論值小，從而使檔位保持力減小; 齒套和結合齒倒錐結合長度因為系統變形而減小，使倒錐鎖止面無法良好嚙合，無法產生鎖止作用。這兩種情況均會導致脫檔故障的發生。增大倒錐結合長度和增大倒錐角度以抵禦倒錐在扭矩作用下變形的負面影響，可有效解決脫檔問題。
3． 2 車輛行駛狀態更改時發生脫檔
脫檔常發生在車輛行駛狀態更改的情況下，例如從自由滑行模式轉換到驅動模式的過程中、突然減速、爬坡和顛簸路面。下面針對車輛從自由滑行模式轉換到驅動模式的過程中脫檔的情況進行分析。
車輛在自由滑行狀態時，發動機輸出扭矩為零，車輛自由向前滑行，齒套和結合齒倒錐面作用一倒拖扭矩，齒套驅動結合齒轉動，倒錐為鎖止狀態。當車輛轉換為驅動模式時，發動機輸出扭矩作用到結合齒，結合齒轉動並與另一側倒錐面結合，結合齒驅動齒套轉動，倒錐為鎖止狀態。上述分析可知，車輛在自由滑行模式和驅動模式行駛時，齒套和結合齒的倒錐面均貼合在一起，起到鎖止作用，不會發生脫檔故障。但是，在結合齒轉動的過程中，倒錐面會有一個分離的階段，在此階段倒錐無法起到鎖止作用，此時若有一個與檔位方向相反的外力F作用在齒套上，齒套有可能脫出，發生脫檔。
理論上來講，不存在一個與檔位方向相反的外力F作用在齒套上使其脫出，但是，從實際角度考慮，車輛行駛過程中的顛簸、系統和零件變形等都可能會產生外力使齒套脫出。從設計角度分析，此時倒錐面處於分離狀態，倒錐不能發揮鎖止作用，需要依靠撥叉軸定位槽進行檔位保持，防止脫檔。若彈簧鋼球在撥叉軸定位槽斜面上的水平分力大於使齒套脫出的外力，就可以避免脫檔的發生。因為齒套脫出力無法通過計算獲得，只能通過設計經驗給予一個合適的設計結構，最大程度地預防脫檔現象的發生。增大彈簧鋼球作用在撥叉軸定位槽上的防脫水平分力有 3 個途徑，增大彈簧剛度、增大撥叉軸定位槽斜面的角度和撥叉軸定位槽定位方式優化。
增大彈簧剛度。彈簧剛度與防脫水平分力成正比關係，在設計要求的範圍內儘可能選擇剛度大的彈簧能有效預防脫檔的發生。增大撥叉軸定位槽斜面的角度。如圖8 所示，撥叉軸定位槽斜面的角度由20°增大到35°，防脫水平分力增大33．6% ，斜面角度在防脫中起重要作用。
撥叉軸定位槽形狀優化。通過設計合理的換檔行程，使撥叉進檔后彈簧鋼球停靠在撥叉軸定位槽斜坡上，彈簧力使鋼球對撥叉軸定位槽斜面作用一水平分力，可以阻止撥叉向空檔方向移動，避免脫檔的發生。但是，這種斜坡式結構會使撥叉叉腳長時間與齒套撥叉槽擋圈摩擦，導致撥叉叉腳嚴重磨損。所不同的是，通過設計合理的換檔行程，使撥叉進檔后彈簧鋼球停靠在撥叉軸定位槽平面。定位槽的斜面可以阻止撥叉向空檔方向移動，同時定位槽平面允許撥叉有一定距離的水平移動，使彈簧鋼球的水平作用力不是一直作用在撥叉上，只有在撥叉有脫檔趨勢時，彈簧鋼球的水平作用力才起作用，從而避免撥叉叉腳長時間與齒套撥叉槽擋圈摩擦導致撥叉叉腳磨損。因此，圖9(c)的設計為最優設計。
基本信息
- 中文名
- 脫檔
- 外文名
- out of stock
- 別名
- 跳檔
- 拼音
- tuōdàng
- 定義
- 汽車在行駛中變速器從某一個檔位自動脫回空檔
- 類型
- 交通