杭牛鐵路

杭牛鐵路

從浙江省會杭州到浙江和安徽交界的牛頭山,有一條杭牛鐵路,全長154公里,是由經過技術改造的長廣煤礦鐵路支線和杭長線(杭州至長興)兩部分組成的。杭長線於1959年4月開工,中間曾因壓縮基本建設規模而修修停停,直到1972年才全線通車。1991年又從長興向西延伸至宣城,稱宣杭線,與皖贛鐵路接軌,過蕪湖裕溪口長江輪渡再與淮南雙線、阜淮線、商阜線相連,構成華東地區的南北第二通道。

修建原因


浙江省是個少煤缺油、能源不足的省份,而在該省西北長興與皖南廣德交界處則有較豐富的煤炭資源。早在民國時期,浙江省長興煤礦公司為解決長興縣合溪鄉煤炭外運困難,於1919年勘測從礦場各礦點直達長興五里橋的運煤鐵路支線,1920年經批准計劃用35磅/碼(16公斤/米)輕軌建設輕便鐵路24公里,另加站線6公里共30公里。該支線1921年3月動工,1922年6月竣工通車,使煤礦的煤炭得以源源不斷運至長興,再轉水路運至浙江各地。該支線建築費連同機車3台、車輛33輛的資金由煤礦公司以股份有限公司名義籌集。

線路改造


1958年,浙江省人民政府為儘快爭取省內煤炭自給,進一步開發長廣煤礦資源,由鐵道兵負責對牛頭山至長興的窄軌鐵路進行技術改造,於1959年4月全面動工,1960年8月竣工,10月1日正式通車,正線42.3公里全部改為標準軌距。
杭牛鐵路
杭牛鐵路
在改造長廣煤礦長牛支線的同時,1958年由鐵道部設計部門負責勘測設計南京至杭州間的鐵路,最初由設計部門委託上海同濟大學擔任勘測設計。杭州至湖州段線路,原來打算經德清沿大運河而行,但由於所經地區都是淤泥水網地區,路基不穩定,而且佔用桑田較多,後來根據浙江省人民政府提出的意見,改走餘杭、武康線路,由設計部門於1959年進行改測。全線按磚級鐵路單線標準設計,限制坡度為4‰,最小曲線半徑1200米。全線隧道及主要橋樑涵渠由鐵道兵擔任施工。南段長興至杭州段由浙江省成立杭長鐵路修建指揮部,組織民工1.9萬人進行路基土石方施工。1959年開工,至1961年8月因貫徹調整方針全線停建。此時線路土石方工程已完成80%,大橋完成80%,隧道四座除白鶴嶺一座未完成外,其餘均基本完成。1968年,浙江省成立長湖鐵路指揮部,復建長興至湖州段,於1970年7月1日建成通車。同年9月,經國家批准由國家與地方投資續建湖州至杭州段,並於1972年1月底建成通車。

建成通車


杭牛鐵路於1972年正式開行客貨列車。最初由浙江省成立的杭長鐵路管理處管理,1973年移交杭州鐵路分局管理。這條鐵路修建時,由於受資金限制及採取邊勘測、邊設計、邊施工、邊使用等原因,線路質量差,客貨運設備欠缺,給辦理運輸帶來一定困難。杭州鐵路分局接管杭牛鐵路后,先後在沿線各站安裝了色燈電鎖器及繼電半自動閉塞設備,長興、湖州等站還擴建了候車室和貨物倉庫;對影響行車安全的區段進行改線;對全長1236米的彭公隧道的病害加以整治,使線路面貌煥然一新。杭州鐵路分局在改善線路設備的同時,加強運輸組織工作,將佔分局煤炭運量70%以上的長廣煤炭納入運輸方案,按各礦點及卸車站能力,定量送空車,並分別組織到浙贛線蕭甬線通過編組站不改編的管內直達列車,加速運送。在這條鐵路上,浙江水泥廠的水泥運量也佔分局水泥總運量的50%左右,還有糧食等主要物資的運輸,分局都組織按計劃優先裝車,滿足了浙江省基建及支援省外物資部門的需要。