峰福鐵路

鐵路特點

峰福鐵路主要部分沿閩江盤山修建，周圍群山環繞，施工運行條件複雜。相對而言，本線特點為坡度大、小半徑曲線多、線路基礎較差，夏季水害及地質災害影響嚴重，經常導致中斷行車。客運列車在本線全程運行一般耗時約7小時，平均速度僅為60km/h，這阻礙著福建省鐵路運輸能力的提高和速度的加快。

本線福州-南平南段初建時為戰備鐵路，設計小半徑曲線多，最小曲線半徑僅200米，限制坡度為9‰，最大坡度為限制坡度為12‰，與近年興建的高速鐵路一般曲線半徑3500米、全線限制坡度為6‰有著很大距離，列車限速要求很多。本線橫峰-南平南段限制坡度單機7‰雙機14.5‰，最小曲線半徑400米，列車限速要求亦多。

秀美山川已成為許多遊客乘坐旅客列車經由本線出行的一大理由。在橫峰-建陽段旅客可直接觀賞到武夷山風景區如詩如畫的山水與閩西北山區農民的純樸生活；在南平南-閩清段乘客可觀賞到閩江中游的宜人景色與水口水庫。

出省通道

峰福鐵路是沿海快速鐵路（溫福-福廈-廈深鐵路）開通前福州市向西向北出省的主要鐵路通道，通過滬昆鐵路、京九鐵路抵達連接全國各地。隨著2015年6月28日合福高速鐵路正式開通。本線將主要作為貨運使用，目前仍有快速列車經由峰福鐵路抵達武夷山或出省。

鐵路功能與意義

福建境內多山，鐵路修建難度大要求高，因此建國前福建境內尚未有鐵路通達。但伴隨著國家對台戰略的轉變，福建境內鐵路的修建勢在必行。1956年，作為一五計劃一部分的鷹廈鐵路開通，結束了福建省不通鐵路的歷史；而1959年原外福鐵路（即峰福鐵路福州-南平南段）的開通，結束了福州市不通鐵路的歷史。

而峰福鐵路橫峰-南平南段則為晚近修建的鐵路。上世紀80年代中期，福建經濟開始騰飛，但落後的交通基礎設施嚴重製約了經濟發展步伐。特別是鐵路，全省只有鷹廈鐵路一條進出省通道，這條修建於1956年的鐵路標準低，運能小，裝車滿足率常常不到40%，大批工農業生產與人民生活所需物資堵在鷹潭編組站，進不來，也出不去，鷹潭口長期成為中國鐵路運輸四大限制口之一，嚴重製約了國民經濟建設的發展。因此，打通新的出省鐵路通道，迫在眉睫。

峰福鐵路橫峰-南平南段建成后，使省內外及沿海地區長期存在的運輸不暢現象得到較好的解決，鐵路運輸可以從限制型走向適應型，以滿足福建省國民經濟發展的需要，促進祖國和平統一的大業，也為江西省創造更有利的外部運輸條件。橫南線是福建省鐵路第二通道，它是線路短、造價低、見效快、條件最佳的方案，進出福建省的客貨運量，經由本線比由鷹廈線的運營里程，由上海南方向到福州可減少160公里，到廈門可減少92公里，由皖贛線方向到福州可減少40公里，因此橫南線在路網中具有重要意義。該線通過風光秀麗的武夷山風景區，是經國務院批准的國家重點自然保護區，它的建成對開發利用豐富的旅遊資源，促進閩北和贛東北地區地方經濟發展，加快老區的扶貧建設有著重要意義，為江西省和內地提供了連接福建沿海貿易口岸的新的通道。

全線為國家Ⅱ級鐵路幹線、正線單線、電力牽引設計。

福州-南平南段技術指標

本線共有曲線486個，長105公里，佔線路總長度的54.5%。全線最大坡度為12‰，集中分佈在杜塢站至福州站、福州站至東站2個區間。其它坡度均在9‰以下。本線全長186.668千米，共有隧道54座20979延長米。本線最長的隧道是前洋隧道，長2797米；最長的大橋是古田溪橋，長534米。

橫峰-南平南段技術指標

線路全長250.548正線公里（其中新建220.698正線公里，利用橫永支線改建29.85正線公里），另有上饒聯絡線36.821公里。限制坡度單機7‰，雙機14.5‰；最小曲線半徑400米；機車類型東風4B型；牽引定數3500噸（武夷山至南平南上行的牽引定數為3200噸）；到發線有效長750米，預留850米，雙機地段另加30米；閉塞方式繼電半自動；設計能力客車14對，貨運1400萬噸。

福州杜塢江坂閩侯白沙鎮大目珵閩清大箬浦后水口莪洋古田雙坑樟湖坂尤溪口下過溪葫蘆山安濟金沙村洋丹仔南平南陳墩大橫南雅小橋鎮建甌徐墩楊墩建陽將口興田武夷山南武夷山四渡赤水洋庄黃蓮坑上烏石五里峰西山永平鉛山西鉛山線路所橫峰

運價里程錶

與其他鐵路的連接

在中國鐵路第六次大提速過程中，鐵道部決定將部分鐵路老線進行更名，並於2006年12月31日18時起實行統一貫通里程，橫南鐵路、外福鐵路福州-南平南段正式更名為峰福鐵路，原外福鐵路南平南-外洋段改稱外南鐵路。

本線福州-南平南段歷史（外福鐵路）

1956年3月：由鐵道部第二設計院勘測設計，開始動工。由解放軍8511部隊組織施工，同時組織民工數萬人負責路基土石方工程。

1959年4月：全線建成。

1959年11月29日：驗收交接。

1959年12月1日：零時起交付國家正式營運。

1986年：因配合水口水庫施工，由上海鐵路局組織施工，由福建省投資4000萬元進行改建。改建后外福鐵路全長188公里，水口水庫改建路段最小彎曲半徑為300米（改建前為250米）。

2000年11月10日：完成電氣化鐵路改造，並一併改造了南平—莪洋區間最小彎曲半徑為300米（改建前為250米）。但福州附近有幾處彎道半徑仍然只有200米。

本線橫峰-南平南段歷史（橫南鐵路）

1989年4月，趙令彬先生建議修建一條從南平通往武夷山的旅遊鐵路；5月2日，福建省批示有關部門結合福建省鐵路二通道方案研討開展修建武夷山旅遊鐵路的調研工作；7月中旬和8月上旬，福州鐵路分局及南平地區行署分別向省政府提報關於修建武夷旅遊鐵路並與福建省二通道相結合的報告，請求興建橫南鐵路；10月底，福建省計委召集有關部門對橫南鐵路進行比較論證，認為橫南鐵路可行的最佳方案；12月1日，福建省政府省長辦公會議研究通過了橫南鐵路作為我省鐵路二通道方案并行文上報中華人民共和國國務院。

1991年12月1日，福建橫南鐵路工程建設指揮部成立。

1989年5月：橫南鐵路方案開始醞釀。

1992年3月4日：原國家計委正式批複橫南線立項。

1993年11月1日：橫南鐵路正式開工。

1995年5月1日：橫南鐵路開始鋪軌架梁。

1996年10月29日：朱鎔基視察武夷山。福建省、市領導在工作彙報中重點提橫南鐵路出要求解決橫南線資金和體制問題。

1997年7月28日：鐵道部與福建省在福州舉行會商，雙方同意合資建設橫南鐵路。緊接著，鐵道部批複橫南線調整總概算，國家計委據此批准項目最終投資計劃和資金來源，長期影響橫南線工程建設的資金問題伴隨著體制的理順圓滿解決。

1997年12月30日：橫南鐵路鋪軌全線貫通、南平南至武夷山段開始營運。

1998年8月：上饒聯絡線開工建設。

1998年12月10日，橫南線正式開通客運，12月20日開通貨運，正式分流。

● 峰福鐵路

2006年12月31日，在中國鐵路第六次大提速過程中，原中華人民共和國鐵道部決定將部分鐵路老線進行更名，橫南鐵路為橫峰站至延平東站段與外福鐵路延平東站至福州東站段正式更名為峰福鐵路，原外福鐵路延平東站至外洋站改稱外南鐵路。

2015年4月，在峰福鐵路全線展開以水泥枕替代傳統枕木的施工；8月底，峰福鐵路不再使用枕木，以水泥枕替代傳統枕木。

● 外福鐵路

1956年3月，由原中華人民共和國鐵道部第二設計院勘測設計外福鐵路，外福鐵路開始動工。由解放軍8511部隊組織施工，同時組織民工數萬人負責路基土石方工程。

1959年4月，外福鐵路全線建成；11月29日：外福鐵路驗收交接；12月1日：外福鐵路零時起交付國家正式營運。

1986年，因配合水口水庫施工，由上海鐵路局組織施工，由福建省投資4000萬元進行改建，改建后外福鐵路全長188千米，水口水庫改建路段最小彎曲半徑為300米。

2000年11月10日，外福鐵路完成電氣化鐵路改造，並改造了南平站至外洋站區間最小彎曲半徑為300米。但福州附近有幾處彎道半徑仍然只有200米。

● 橫南鐵路

1992年12月26日，橫南鐵路開工剪綵

1989年4月，趙令彬先生建議修建一條從南平通往武夷山的旅遊鐵路；5月2日，福建省批示有關部門結合福建省鐵路二通道方案研討開展修建武夷山旅遊鐵路的調研工作；7月中旬和8月上旬，福州鐵路分局及南平地區行署分別向省政府提報關於修建武夷旅遊鐵路並與福建省二通道相結合的報告，請求興建橫南鐵路；10月底，福建省計委召集有關部門對橫南鐵路進行比較論證，認為橫南鐵路可行的最佳方案；12月1日，福建省政府省長辦公會議研究通過了橫南鐵路作為我省鐵路二通道方案并行文上報中華人民共和國國務院。

1991年12月1日，福建橫南鐵路工程建設指揮部成立。

1992年3月4日，原中華人民共和國計委正式批複橫南鐵路立項；12月26日，橫南鐵路正式開工。

峰福鐵路沿線山水景色

1995年5月1日，橫南鐵路開始鋪軌架梁。

1997年7月28日，原中華人民共和國鐵道部與福建省人民政府在福州舉行會商，雙方同意合資建設橫南鐵路；12月30日：橫南鐵路鋪軌全線貫通、南平南至武夷山段開始營運。

1998年8月，橫南鐵路上饒聯絡線開工建設；12月10日，橫南鐵路正式開通客運，12月20日，橫南鐵路開通貨運。

● 峰福鐵路

2006年12月31日，在中國鐵路第六次大提速過程中，原中華人民共和國鐵道部決定將部分鐵路老線進行更名，橫南鐵路為橫峰站至延平東站段與外福鐵路延平東站至福州東站段正式更名為峰福鐵路，原外福鐵路延平東站至外洋站改稱外南鐵路。

2015年4月，在峰福鐵路全線展開以水泥枕替代傳統枕木的施工；8月底，峰福鐵路不再使用枕木，以水泥枕替代傳統枕木。

技術標準

沿線車站

截至2006年12月，峰福鐵路車站共有48座。

● 江西省

● 福建省

車輛設施

截至2003年7月，峰福鐵路貨物機車使用解放型；旅客機車使用勝利型；解放型蒸汽機車軸式是2-8-2。（根據懷特標準法中蒸汽機車車輪所安排的分類，2-8-2代表該型號的蒸汽機車是有2個前導輪，8個主驅動動輪，2個后從輪的排列）

運行系統

峰福鐵路列車運行

峰福鐵路技術標準基本上按三級，低水位以外地段的平面及縱斷面為二級，線路延展係數1.30，橫峰站至延平東站區間400米，延平東站至福州東站區間限制坡度採用12‰限制坡度，曲線最小半徑低水位線以外地段一般用300米，困難地段用250米，低水位線地段一般用250米，特別困難地段用200米，半徑≤1000米設緩和曲線，其長度按三級線的最短緩和曲線設置，低水位線地段按第十年需要13對列車分佈分界點。低水位線地段按遠期24對列車分佈，初期開放站應照顧地方上具體情況酌增乘降所，低水位線按H50設計，低水位線以外地段按H100設計。

峰福鐵路主要部分沿閩江盤山修建，周圍群山環繞，施工運行條件複雜。

峰福鐵路不再使用枕木。以水泥枕替代傳統枕木既是保護自然生態環境的需要，也提升了列車運行的安全和穩定。

峰福鐵路橫峰站至南平南站段（原橫南鐵路）是福建省出省鐵路的第二條通道。

● 閩江特大橋

外福鐵路恢復運行

閩江特大橋位於峰福鐵路（原外福鐵路），從閩江右岸半徑300米的曲線上跨過閩江，到左岸半徑為250米的曲線上，全長525米，共18個橋孔，19個墩台，最高的墩台26米，特大橋為混合式結構，由2孔55至56米鋼桁梁、2孔32米鋼板梁、13孔24米鋼板梁，1孔16米鋼筋混凝土梁組成；閩江特大橋橋位較差，全橋呈“S”形與河流呈斜交25°，加以壓縮孔徑，使福州端路堤伸入閩江河床中，採用十字形橋台高大錐體護坡與路堤在河床中形成上挑壩，上游形成水囊地帶，橋下水流紊亂，兩端錐體護坡沖刷嚴重，建成后每年均有不同程度的損毀而加固；1989年12月20日，外福鐵路改造工程完成後，閩江特大橋被廢棄。

● 雙塔特大橋

雙塔特大橋位於峰福鐵路（原外福鐵路），全長772.88米，該橋採用2孔108米下承式連續栓焊鋼桁梁，邊孔為3至32米及18至24米預應力鋼筋混凝土梁。全橋24個墩台，其中5個墩台及福州台為柱樁基礎，17個墩及外洋台為擴大基礎，兩橋台均為T型式橋墩，7、8、9#為圓端型橋墩，其他均為圓型橋墩，墩台身採用片石混凝土灌注，其他均為鋼筋混凝土灌注，基礎置於完整新鮮基岩上。橋面鋪設50公斤護輪軌及兩端105厘米人行道和角鋼欄桿，人行避車台26個；該橋由鐵四院設計，鐵道部第十六工程局第二工程處施工，於1987年11月開工，主體工程於1990年12月竣工，完成工程數量：土石方開挖5885立方米，各種混凝土9859.78立方米，100號漿砌905.5立方米，干砌221立方米，2×108米下承式栓焊鋼桁梁等1157噸；橋墩台各部尺寸符合設計要求，墩台縱橫中線誤差均在允許範圍內，混凝土試件強度100%合格，砂漿合格率100%，墩台圬工密度較好，墩台表面平順，無露鋼筋現象。

● 古田溪特大橋

古田溪特大橋位於峰福鐵路（原外福鐵路），橋長533.99米。線路為單平坡，除東端14#墩、福州台位於半徑800米的緩和曲線上外，其餘墩均在直線上。橋台為混凝土T型，橋墩為混凝土矩型實心。全橋皆為明挖混凝土基礎。跨度形式為1至24米+10至32米，2至80米+1至24米；11號、12號墩跨越古田溪河，為一孔80米鋼桁梁，其餘均為預應力鋼筋混凝土梁。該橋由原中華人民共和國鐵道部第二設計院設計，原中華人民共和國鐵道部第二工程局第一工程處施工，於1986年11月15日開工，投入勞力250人，1989年10月底竣工。