廈深鐵路

1995年，鄧小平視察福建時曾指出興建廣東至福建漳州、廈門等地的鐵路（今廈深鐵路）。

2002年10月，《漳潮鐵路預可行性研究報告》完成編製；規劃線路東起漳州市龍海站，經福建漳州的龍海、薌城、漳浦、雲霄、東山、詔安等縣（市、區），進入廣東潮州市的饒平、湘橋、楓溪，終止於廣梅汕鐵路的潮州站。

2003年3月，廣東省人大代表陳偉忠呼籲漳潮鐵路列入中國國家“十五”計劃後期沿海鐵路規劃；漳潮鐵路隨後逐漸納入沿海鐵路廈深段。

2004年1月21日，《中長期鐵路網規劃》經中國國務院審議通過，規劃要求於2010年建成廈門～深圳的客運專線。

2007年6月6日，廈深鐵路設計方案確定，全段線路為以客運為主、兼顧貨運的國家Ⅰ級幹線鐵路；同年11月23日，福建段線路開工建設。

2008年1月15日，廈深鐵路廣東段開工建設。

2009年5月8日，廈深鐵路榕江特大橋基礎工程全面展開施工；同年6月，長沙灣特大橋和東沖特大橋工程加速推進；同年12月30日，大南山隧道貫通。

2010年4月13日，廈深鐵路雙鷹頂隧道貫通；同年7月18日，鮜門隧道貫通；同年7月22日，東沖特大橋連續梁合龍。

2011年2月14日，廈深鐵路長沙灣特大橋合攏；同年4月，全線路段開始鋪軌。

2012年12月17日，廈深鐵路福建段梁山隧道全線貫通。

2013年5月23日，廈深鐵路紅棉隧道貫通；同年11月1日，全線路段進行聯調聯試；同年12月28日，全線竣工通車。

2018年12月8日，廈深鐵路汕頭聯絡線進入動態調試階段；同年12月31日，廈深鐵路汕頭聯絡線正式開通運營。

截至2019年1月7日，廈深鐵路客運車站共有19座（含汕頭聯絡線），貨運車站1座，預留車站1座。

• 福建境內

客運車站：廈門市：廈門北站；漳州市：角美站、漳州站、漳浦站、雲霄站、詔安站。貨運車站：廈門市：前場站。預留車站：漳州市：洋奎站。

• 廣東境內

潮州市：饒平站、潮汕站；汕頭市：汕頭站（汕頭聯絡線）、潮陽站；揭陽市：普寧站、葵潭站；汕尾市：陸豐站、汕尾站、鮜門站；惠州市：惠東站、惠州南站；深圳市：深圳坪山站、深圳北站。

貨運站1座：

• 車站列表

• 福建段

廈深鐵路從廈門北站引出，沿鷹廈鐵路南側向西南跨越海滄支線后在田邊與龍廈、鷹廈兩線共設角美站；線路繼續向西南跨漳詔高速公路、九龍江至漳州站南側約9千米的洪塘設漳州南站；線路折向西南大致沿324國道至漳浦縣大南坂農場西側設漳浦站；至雲霄縣馬山村南側設雲霄站；至詔安縣西北部設詔安站後進入廣東省。

• 廣東段

廈深鐵路進入廣東境內經饒平縣聯饒鎮，跨過汕汾高速公路至灰寨北側設饒平站；沿汕汾高速公路北側相繼跨過韓江、廣梅汕鐵路至潮州市沙溪鎮設潮汕站；從潮汕站引出後向西經地都跨過榕江至谷饒設潮陽站；至普寧東南部設葵潭站；跨過深汕高速公路在陸豐縣以東設陸豐站；跨過324國道經陸豐縣城以南，至汕尾市區以北橫嶺山南設汕尾站；線路出站後向西相繼跨深汕高速公路、長沙灣，沿深汕高速公路北側至鮜門站；向西沿深汕高速公路南側至惠東縣稔山鎮設惠東站；向西沿深汕高速公路南側跨過惠大鐵路至惠陽區新橋村附近設惠州南站；向西經惠陽區淡水街道和深圳市坪山區坑梓鎮，沿沙荷路經雁田水庫和水官高速公路南側至深圳龍華區接入深圳北站。

2013年12月28日起，廈深鐵路開通運營，開行“G”字頭動車組3對，“D”字頭動車組31對；廈門至深圳的最快旅行時間為3小時34分；上海至深圳的最快旅行時間由18小時壓縮至11小時51分鐘。

2014年4月26日起，廈深鐵路日常開行動車組增至37對，其中廣州南至潮汕4對，深圳北至福州南9對、廈門北5對、潮汕8對、杭州東1對、南京南2對、上海虹橋3對、溫州南1對、龍岩2對、南昌西1對、饒平1對。原深圳北至潮汕D7412/7413次動車組延長至饒平，上海虹橋至深圳北D2281/2282次動車組延長至南京。

2015年2月1日起，原廣鐵集團開行經廣深鐵路和廈深鐵路跨線運行的廣州東至潮汕動車組3對。

2016年5月15日起，深圳北站開行動車組225.5對；其中，廣州東至潮汕動車組增加3對，新增廣州南至潮汕夜間動車組2對，D937/6次卧鋪動車組停靠普寧站。

2017年1月5日起，廈深鐵路深圳至汕尾路段每日開行捷運化城際列車；同年4月16日起，加開深圳北~廈門北D960/59次、珠海~潮汕G6340/37/40G 6339/8/9次、深圳北~深圳坪山C7212/1次動車組各1對。同年12月10日起，廈門北至深圳北原有的D673/4次、D682/3次、D686/1次、D684/5次假日動車組轉為日常開行。

2018年7月1日起，廈深鐵路開行從廣州東站直達廈門北站的“D”字頭動車組；同年12月31日，隨著廈深鐵路汕頭聯絡線建成通車，廈深鐵路開行由汕頭站至廣州東站的“D”字頭動車組。

2014年暑運期間，廈深鐵路累計發送旅客174.5萬人次；同年12月28日，僅廈門北站年發送廈深線旅客就達到316萬人次。

2015年國慶前夕，廈深鐵路發送旅客4.3萬人次，同比增長73%。

2016年3月8日，廈深鐵路日均發送旅客已達5.7萬人次。

截至2017年9月26日，廈深鐵路從開通運營以來累計發送旅客5300萬人次。

截至2018年12月28日，廈深鐵路開通運營五周年累計發送旅客5137萬人次。

廈深鐵路的營運旅客列車為和諧號CRH系列動車組。

• CRH1A

和諧號CRH1型電力動車組由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司生產製造，構造速度每小時250千米，為8節車廂編組，全車座位定員649人。其中1號和8號車廂為一等座車，2至7號車廂為二等座車，餐車位於中部；設有大件行李擺放處和11個洗手間。

• CRH2A

和諧號CRH2型電力動車組由日本川崎重工和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司生產製造，構造速度每小時250千米，舒適度和穩定性高；8節車廂編組，座位定員626人；除了設有一等座車和二等座車外，還設有半包房式VIP座，約有十幾個座位。

• CRH380A

和諧號CRH380A型電力動車組由中車四方機車車輛股份有 限公司生產製造，採用6動2拖共8節車廂編組，座位定員556人；構造速度每小時350千米，設計最高速度每小時380千米，最高試驗速度每小時486千米；每節車廂增設有兩根抗蛇形減震器，抗側滾扭桿以及車端減震器，使列車能穩中疾進。該列車為當時全球運營速度最快、科技含量最高、系統匹配最優的動車組。列車大量採用安全和人性化智能設計，車廂內每組座椅底部配有一個插座，盥洗室內設有電動剃鬚刀用插座；M3尺二位端洗手間和盥洗室之間的頂板上，廁所設有緊急呼喚蜂鳴器；端部通過台及走廊車頂均設LED筒燈及揚聲器。列車司機室後方設VIP商務車廂兩節，共10個座位，每個座位配備多媒體影音設備，均為包裹式全電動座椅，座椅可設置為坐、半躺和全躺三個模式。

廈深鐵路為雙線電氣化快速鐵路，設計速度每小時250千米；全線採用有砟有縫重軌鋪設，設計牽引質量3500噸，滿足開行六軸貨運機車及雙層集裝箱要求；設計最大貨流密度每年800萬噸，客車每日80對。廈深鐵路採用CTCS-2級列車運行控制系統，集合了高速移動語音和數據通信技術，可實現不同速度等級動車組共線運行控制，適應列車高速度、高密度運營下的總體設計、介面管理和調度指揮等要求。

廈深鐵路全線建有橋樑159座、隧道71座，橋隧比重為67%；沿線地質環境多樣複雜，施建期間面臨多種技術難題。全長9.888千米的梁山隧道途經十幾條規模大小不一的斷層或軟弱帶。全長8.607千米的梅林隧道，兩隧道壁最窄處僅0.6米，有12處重大安全風險源，為高風險隧道之一；隧道地質圍岩複雜，有國內罕見的Ⅵ級圍岩1.472米；隧道上跨下穿水庫和多條高速公路，還面對地下能源管道、人防工程等各種複雜地質條件，下穿最薄處僅2米。紅棉隧道全長僅1.410千米，但面臨穿越2條高壓燃氣管道、頂部9條高壓電塔、坍塌突水和隧道中部素土等問題。大南山隧道地處粵東山地，岩性主要為燕山期的花崗岩體，具有斷裂帶發育，共有影響斷裂15條，其中大型區域斷裂層5條；高地溫區、岩爆帶、地應力等特殊地質體分佈廣泛。榕江特大橋處於颱風高發區，地震基本烈度Ⅷ度，且處於入海口，通航萬噸級海輪，建設條件較為惡劣，建設過程中曾遭遇5次強颱風襲擊。

• 蓮花山隧道

廈深鐵路蓮花山隧道全長8.538千米，為潮汕站前重點工程項目，除部分路基外，還包括一座全長7.648千米的隧道和6座涵洞。

• 大南山隧道

廈深鐵路大南山隧道位於揭陽境內，全長12.697千米，為全線最長的隧道、重點控制性工程；於2008年1月開工，高峰期員工達1780人，投入大型設備200多台套；日平均開挖進尺21.9米，創造了斜井開挖月均208米和正洞單口最高月掘進328米的佳績。在隧道進口遇到300米斷層影響帶時，施工單位採取增設迂迴導坑、全斷面超前帷幕注漿、雙側壁導坑工法等多項技術措施確保安全快速通過斷層影響帶。

• 雙鷹頂隧道

廈深鐵路雙鷹頂隧道起於惠東縣白花鎮莆田村，經惠陽區沙田鎮至淡水街道新橋村，全長9.275千米。該隧道是全線圍岩最差、地質情況最複雜的隧道，Ⅳ、Ⅴ級圍岩比重佔50%以上，穿越10條斷層、破碎帶、重金屬採空區、水庫、軟弱地層淺埋段等特殊地質段，為廈深鐵路廣東段重點控制工程之一。

• 九龍江特大橋

九龍江特大橋位於廈深鐵路與龍廈鐵路的共線段，地處漳州市境內。該橋三跨九龍江北溪北港、北溪南港、廈漳高速公路及九龍江西溪，全長4.572千米；主跨為長達154米的預應力連續梁，在中國客運專線雙線橋非剛構連續梁中居全國之冠。

• 韓江特大橋

廈深鐵路潮州境內全長17.64千米的韓江特大橋跨越韓江北溪、東溪、西溪三個分支。橋址處河面寬750米，從水面到承台底深達20.5米；水中施工全面採用”雙壁鋼圍堰“措施，其中最大的圍堰外徑達31米，圍堰高度為26.5米，鋼材用量達681噸；道岔連續梁採用變寬變高變截面結構形式。

• 長沙灣特大橋

廈深鐵路長沙灣特大橋位於汕尾境內，全長14.1千米，跨越長沙海灣，合龍精度誤差不足三毫米；海上主橋墩高度25米，穿越水下20多米海水淤泥層的橋墩基礎深度超過35米。橋墩基礎施工中，建設、設計和科研部門展開技術攻關，採用了”鋼板圍堰“和”鋼套箱防護“等技術措施克服季節性強颱風和潮汐的干擾，順利通過海上施工地段，在成功進行220多米連續現澆梁海上作業的同時，避免大橋建設期間污染海面養殖區。

• 榕江特大橋

廈深鐵路榕江特大橋全長近8千米，主橋採用連續兩個跨度220米的抗衝擊力強鋼桁梁柔性拱新技術，可大限度地減輕強颱風、地震等自然災害對大橋結構的影響，確保高速列車的行車安全和旅客乘坐舒適度。該橋主跨度在中國同類橋樑中居首位；橋墩高42.5米，橋墩基礎樁最大深度達108米；主橋鋼桁梁的總重量約1.6萬噸，單根鋼樑最大重量約60噸。該橋通航凈高38米，水面至拱頂的高度達100米，即使漲潮到最高水位103.5米時也能保證上下水航行的萬噸級貨輪通航。榕江特大橋廣泛採用新技術、新工藝，攻克了“深水橋樁基礎施工”、“大跨度鋼桁梁懸臂拼裝”等多項世界性技術難題。

2014年，原鐵道部和廣東省政府共同規劃廣梅汕鐵路增建二線及廈深鐵路聯絡線工程。該線路為國鐵I級雙線電氣化鐵路，全長44.49千米，設計速度每小時120千米，於2015年動工建設。廈深鐵路主聯絡線廣汕鐵路規劃於2009年，2017年7月6日開工建設，全長206千米，設計速度每小時350千米，直通廣州和惠州兩市城區，計劃於2021年建成通車。

廈深鐵路通車標誌著整個東南沿海快速鐵路貫通，連接起閩東南和珠三角兩大經濟發達板塊，對於加快海峽西岸、長三角、珠三角三個經濟區的人員、物資、信息、資金交流，以及完善區域綜合運輸體系和促進區域經濟社會快速可持續發展具有重要意義。（人民日報 評）

廈深鐵路這條交通大動脈把深圳、汕頭、廈門3個經濟特區連成一體，形成一條“黃金走廊”，催生出東南沿海旅遊的大格局；不僅縮短了時空的距離，而且改變著鐵路沿線人們的旅遊出行方式，“3小時旅遊圈”成為實實在在的生活圖景。（人民日報海外版 評）

作為中國“四縱四橫”高鐵路網的最後“一縱”，廈深鐵路不僅使寧波到深圳的沿海快速通道一氣呵成，而且將與內陸路網相連的所有末梢盡頭式鐵路聯繫貫通，沿海鐵路的網路效應充分發揮；不僅結束了沿線漳浦、雲霄、詔安、饒平、普寧、陸豐、汕尾、惠東等8個縣市不通鐵路的歷史，而且以其快速、安全、舒適、準點、大能力等眾多特點對沿線客貨流產生強大吸引力。（中國鐵建鐵四院 評）