鷹廈鐵路

中華人民共和國成立前，通往福建省外的鐵路，雖曾進行過6次勘測，但始終未有修建計劃。

1951年國慶期間，福建省委第一書記的張鼎丞向中央和華東局建議，儘快考慮修建鷹潭至南平的鐵路，以解決福建出省通道的問題。

1952年，因戰略需要中華人民共和國中央人民政府決定提前修建並定名昌（南昌）廈（門）線，交由中華人民共和國鐵道部中南設計分局根據原有勘測資料，進行重新勘測選線。

1953年1月至4月，中南設計分局對南昌、樟樹、贛州、瑞金、廈門線，南昌、南城、石城、瑞金、廈門線，及鷹潭、資溪、永安、漳州、廈門線（即西線、中線、東線）3個方案，最後，選出鷹潭、資溪、永安、漳州、廈門線即東線推薦方案，線路全長為723千米，另南平支線28千米及嵩嶼支線19千米，限制坡度12‰、部分區段為20‰；同年7月，昌廈線草測設計意見書呈中華人民共和國鐵道部，經中華人民共和國鐵道部核定；同年9月鐵道部決定，由西南設計分局（現第二設計院）加派一個總隊進行來舟至廈門的勘測工作；同年12月，中華人民共和國鐵道部決定鷹廈鐵路勘測設計工作改由西南設計分局擔任。

1955年2月，西南設計分局由成都遷至南昌領導全線設計工作；同年2月21日，鷹潭至資溪間60公里正式開工；同年9月，南段定測時決定不經過漳州，改由浦南經郭坑至廈門；郭坑至漳州另建漳州支線，嵩嶼支線不修建；同年9月1日，鷹潭鐵路自鷹潭開始全線鋪軌工程；同年12月，鋪軌至76千米加751米暫告一段落。

1956年2月24日，鷹潭鐵路繼續向南鋪軌，10月18日，鷹潭鐵路鋪軌到達漳平；1956年12月9日，鷹潭鐵鋪軌到廈門；同年，鷹廈鐵路通車至永安。

1957年，鷹廈鐵路通車至廈門；同年8月，鷹廈鐵路驗收交接籌備組在南平成立，並組織初驗工作；同年9月，初驗工作由鷹潭開始；同年10月，鷹廈鐵路驗收交接籌備組提出初驗總結報告；同年11月26日，鷹廈鐵路驗收交接委員會在福建永安正式成立；同年12月4日，由廈門向北進行沿線檢查；同年12月19日，鷹廈鐵路驗收交接委員會檢查完畢，同年12月26日，鷹廈鐵路驗收交接委員會在南平提出復驗總結報告；12月28日，鷹廈鐵路驗收交接委員會在南平舉行交接簽字儀式。

1958年1月3日，鷹廈鐵路正式運營。

1986年8月26日，鷹廈鐵路電氣化改造工程開工。

1993年12月28日，鷹廈鐵路電氣化改造完工全線開通。

1995年，鷹廈鐵路車站總數達到84個，先後增建車站38個。

199年，鷹廈鐵路新增城頭站、樓前站、鵝山站、沙建站。

2014年，鷹廈鐵路沙縣城區改線至三明北站工程初步設計獲批並開工建設。

2017年12月13日，鷹廈鐵路沙縣城區段轉撥新線運行，三明北站成為鷹廈鐵路和昌福鐵路的途徑站，新建大洲站，為鷹廈鐵路和三明北站昌福鐵路重要的承接點，同時沙縣站、城頭站、樓前站撤站。

2019年1月5日，新的列車運行圖開始實行，三元區站、永安站、漳平站、漳州東站不再辦理旅客運輸業務；9月15日，廈門市健康步道跨鷹廈鐵路轉體橋開轉，2台200噸的千斤頂牽引著1158噸的橋體緩緩轉動。經過60餘分鐘的轉動，橋體逆時針轉動90度，成功轉身與引橋對接。

2020年5月18日，鷹廈鐵路漳州華安段外移工程開工，新建車站1座，改建車站2座，消除沿線3處平交道口。

截至2017年12月，鷹廈鐵路車站共有99座（含漳州支線鐵路）。

● 江西省

● 福建省

集杏、高集兩座海堤的鐵路已拆除）到達廈門，全長705千米（含漳州支線11千米）。它在鷹潭與浙贛鐵路交匯，在南平市的外洋站與外南鐵路相交。

● 運行系統

鷹廈鐵路國鐵Ⅲ級線，線路平剖面，按Ⅱ級線標準設計；限制坡度：上下行均為12‰，在武夷山區及戴雲山區、資溪園岱間15千米為20‰，西洋城口間30公里為22‰；曲線最小半徑規定為300米，資溪至大禾山、桂口至城口、歐寨至卓宅、羅溪至溪南坂四段採用250米；到發線有效長度規定為560米，給水站為580米，近期按450米輔軌。機車車輛設備初期按12對列車設計，動力照明利用現有的設備，給水設備按18對列車設計並施工，支線上按12對列車設計。

鷹廈鐵路全線逐段開站，辦理臨時運營，初期僅開行鷹潭至南平和南平至永安（后延伸至廈門）2對旅客列車。

1993年12月28日，鷹廈鐵路全線開通電氣化，電力機車的投入使用。

1995年，鷹廈鐵路平均牽引總重為2220噸，將近運營初期的2倍。

2005年4月，鷹廈鐵路貨車牽引總重達到3200噸。

2015年8月，鷹廈鐵路每周至少始發開行1趟前往歐洲的中歐國際貨運班列。

2019年1月5日，鷹廈鐵路南段三元區站、永安站、漳平站、漳州東站不再辦理旅客運輸業務。

1957年，鷹廈鐵路年累計發送旅客28萬人次。

1958年，鷹廈鐵路年累計發送旅客198萬人次。

1995年，鷹廈鐵路年累計發送旅客1706.1萬人次。

2016年，鷹廈鐵路年累計發送旅客1390萬人次。

1957年，鷹廈鐵路年累計發送貨物175萬噸。

1958年，鷹廈鐵路年累計發送貨物232萬噸。

1995年，鷹廈鐵路年累計發送貨物2469.2萬噸。

2019年1月，福建省發改委價格新聞網顯示鷹廈鐵路華安城區段外移工程可行性研究報告獲中國鐵路總公司與福建省人民政府獲批。

鷹廈鐵路，又稱鷹廈線，是中國東南部地區重要的鐵路幹線。它北起江西鷹潭，在贛閩兩省邊境地區穿越武夷山地后，沿閩江支流富屯溪谷地延伸，到達南平附近的外洋車站，線路折向西南，順著閩江另一條支流沙溪谷地修築。然後在永安附近改向東南，穿越戴雲山脈，進入閩南的九龍江流域，沿江而下，經過集美和廈門兩道海堤（2010年1月30日起改走杏林鐵路大橋，集杏、高集兩座海堤的鐵路已拆除。）到達廈門，全長705公里（含漳州支線11公里）。它在鷹潭與浙贛鐵路交匯，在南平市的外洋站與外福鐵路相交。

鷹廈鐵路於1953年1月，由鐵道部中南設計分局進行設計，1954年由鐵道兵和當地民工動工興建，1957年竣工通車，曾經長期是進入福建的唯一鐵路線。其南段沿江修建，地勢險要，北段崇山峻岭坡陡彎急（最小半徑250米，最大坡度超過千分之22），途經地區多山且雨頻，因此時有泥石流爆發造成鐵路中斷事故。

全線共有橋樑173座、涵渠1775座、隧道88座，總長63534米，其中最長的大禾山隧道長1460.3米。

以至鷹潭口成為全國鐵路有名的限制口。之後，這項工程被列為國家“七五”、“八五”期間的重點建設項目，成為全國鐵路建設“中取華東”和“再取華東”戰役的重要組成部分。

鷹廈線1986年8月26日正式動工進行電氣化建設。

在中國政協第一屆全體會議上，作為閩籍愛國僑領的陳嘉庚，向大會提出修建福建鐵路的提案並獲得通過。后因朝鮮戰爭爆發未能實施，但獲得了毛澤東的一個批示：“此事目前雖一時不能兼顧，但福建築路的正確意見，當為徹底支持。”1951年國慶期間，時任福建省委第一書記的張鼎丞向中央和華東局建議，儘快考慮修建鷹潭至南平的鐵路，以解決福建出省通道的問題。為了福建的發展，也為了戰備的需要，中央決定投資5億元修建福建鐵路。陳嘉庚聞訊，感奮不已，親赴家鄉考察線路。

不久，鐵道部根據毛澤東、周恩來的批示，開始對福建建設鐵路勘測設計，之後提出3個選線方案提交福建省討論。省委認為，修建鐵路應從長遠考慮，固然應以國防為主，但必須結合福建的經濟狀況。比較3個方案后，認為“東線方案”（從鷹潭經邵武、南平、永安、漳州至廈門）為最佳，其理由除了軍事意義和政治影響外，還有東線里程較西線、中線短，工程費用較省，而且東線吸引人口最多，貨運量較大，並與浙贛線接軌便利，在貨源流向上更合理，便於閩西北森林資源開發，又可以溝通閩東、閩中、閩南經濟。後來，省委徵求陳嘉庚的意見，陳嘉庚認同了“東線方案”。最後，中央批准“東線方案”，起點為鷹潭，終點為廈門，約700公里，預算投資55323萬元。鷹廈鐵路的建設就此確定，有其特殊的政治和軍事意義。

鷹廈鐵路起自江西省鷹潭，經資溪、福建省光澤、邵武、順昌、沙縣、永安、漳平至廈門，全長697.7公里；另有外洋至南平支線24.2公里，漳州至郭坑支線11.3公里，總計733.2公里，是華東地區出海的一條鐵路幹線。由鐵道兵擔負施工，1955年2月重點工程開工，1956年12月09日鋪軌到達廈門。這條鐵路對鞏固東南海防，發展國民經濟，具有重要的軍事與經濟意義。

鷹廈鐵路由北向南伸延，除鷹潭至上清、磹口至郭坑（現漳州東）、冰廠至廈門約90公里較為平坦外，其餘大部蜿蜒於崇山峻岭、河川峽谷之中。線路要穿越武夷山，通過戴雲山，跨越九龍江等水系，還要移山填海，構築一條跨海長堤，把被大海隔離的廈門島同陸地連接起來，工程艱巨得複雜。

1954年第4季度，鐵三、五、七師進入鷹潭至光澤120公裡間進行施工準備；1955年2月21日，鷹潭至資溪60公里地段正式開工。4月下旬至5月底，鐵一、二、十、十一師陸續從黎湛線調至鷹廈線；鐵六師和獨立橋樑團完成黎湛線收尾工程后，分別於9月和10月轉入鷹廈線。參加鷹廈鐵路修建的鐵道兵部隊計8個師1個獨立團。

1955年4月，王震司令員、劉克技術副司令員率工作組同蘇聯專家一起，赴鷹廈線調查，按1957年底通車要求，共同確定設計、基礎、施工三方集中南平辦公，由鐵道兵黨委統一領導。鐵道兵領導機關於5月份由廣西貴縣移駐福建省南平。全線分為11個工程段，閩贛兩省動員12萬民工參加築路。

1955年10月，中央軍委副主席、國防部部長彭德懷要求鐵道兵再提前一年建成鷹廈鐵路。參加修路的全體官兵、職工、技術人員和民工響應號召，決心為實現提前一年通車而奮力拚搏。同時，採取改善設計，削減工程數量；集中使用機械，保證重點工程；採用大爆破，加快施工進度；鋪架作業中採取預架梁、預上碴、預鋪枕等措施。

施工部隊以“叫高山低頭、河水讓路”的英雄氣概，展開勞動競賽，掀起一個又一個施工高潮，在施工裝備水平低，大部分施工作業要靠人力完成的情況下，發動群眾提合理化建議，向重點難點工程發起一次又一次的衝擊。高集海堤和集杏海堤修建前，廈門是懸於海上的孤島，交通極度不便。據當時主政福建的葉飛回憶，陳嘉庚先生多次提出建議，要在廈門與集美間建座海堤，以把廈門與大陸連接起來。

從1953年開始，福建省動員“萬人大軍”，拋石入海，終於在1955年和1956年先後建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州、經過莆田、泉州至廈門段等）得以入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。在1990年以前，海堤是廈門對外聯繫的唯一通道。

經過廣大軍民1年零10個月的艱苦奮戰，於1956年12月9日鋪軌到達廈門，實現了提前一年通車的目標。

技術難題

鷹廈鐵路南段沿江修建，地勢險要，北段崇山峻岭坡陡彎急（最小半徑250米，最大坡度超過千分之22），途徑地區多山且雨頻，因此時有泥石流爆發造成鐵路中斷事故；

重點工程

● 廈門海堤

廈門海堤（含集美—高崎和杏林—集美兩條）2條海堤全長5035米，是鷹廈鐵路最前方的一項艱巨工程，由鐵道兵鷹廈線工程局組織施工，1957年1月竣工。施工部隊和民工在地方政府的大力支持下戰勝海上狂風巨浪和國民黨軍用飛機的騷擾破壞，築成兩條計5千米長的路堤，跨集、高海峽把鋼軌鋪到廈門，1955年10月1日，朱德委員長為海堤親筆題寫“移山填海”四個大字。

● 大禾山隧道

大禾山隧道全長1460.2米，穿越地層為花崗岩，石質變化較多，節理稀密不一，岩石堅實係數F值在20以下，開挖時常遇到裂隙水，開挖進度每端日進1～2米，這個進度一直維持了兩個月，在施工組織上做了調整，並建立專業導坑組，採取四班製作業，上部開挖改為底部引進，互相聯繫保證協同，加強出碴組織，新記錄不斷出現，開挖每端日進平均由1.66米提高到4.9米，創造了兩端合計日進34.05米的記錄，為提前118天打通隧道起了重要促進作用，大禾山隧道的開挖、通風、照明、運輸等全部使用機械，共配有各種機械65台2960馬力，全部機械運轉72378小時，柴油消耗427噸，打炮眼總延長138888米，開鑿石方60610立方米。隧道兩端洞口都在溝谷中，北口路塹長107米，計有土石方12000多立方米，南口路塹長233米，計有土石方31000多立方米。

● 篁渡大橋

篁渡大橋位於鷹廈鐵路漳州支線鐵路，系鋼筋混凝土梁、上承鈑梁孔跨式樣，全長393.38米，共13個橋孔，14個墩台，最高墩台17.66米。由1孔16米鋼筋混凝土梁、9孔32米鋼鈑梁、3孔24米鋼鈑梁組成。橋上線路為直線；河床地質結構，上部為中砂層和沙夾卵石層，下部為花崗岩層、因受海水侵蝕成為風化花崗岩細壓碎帶、粒狀帶、球狀塊石帶與塊石帶，並且層次摺疊，互相交錯。該橋由鐵二院於1956年9月提出施工圖設計，洪水頻率為100年，最高水位12.3米。同年12月2日開工，由鐵道兵8541部隊負責施工。施工過程中發現基底地質情況複雜，決定把3號墩鋼鈑樁圍堰明挖施工及4號墩沉井施工改為氣壓沉箱施工。鐵二院於1958年1月31日提出變更設計圖。此時，鐵道兵8541部隊已於1957年初外調，工程移交鐵道兵8503部隊繼續施工。1958年5月18日全部完工。隨即進行架梁鋪軌，至同年6月19日架梁完畢。篁渡大橋是跨越九龍江下游的一座大橋，上遊河水急劇轉彎，大橋郭坑端河岸陡峭，漳州端及其下游為淺灘，沖刷係數1.4，壓縮孔徑較大，主流通過第3、4兩孔。洪水泛濫時，漳州端廣闊地帶被淹沒，郭坑端1號、11號、12號墩採用明挖擴大混凝土基礎，2號、3號墩為氣壓沉箱基礎，4～10號墩為沉井鋼筋混凝土基礎。11號、12號及漳台用鈑壓樁圍堰開挖擴大。為減少2號、3號墩的沖刷，1964年拆除1、2兩孔的丁壩，增設郭坑端下游順壩97米。1959～1960年郭坑端下游護坡、漳州端上游護坡、11號墩護基受沖刷塌方，1961年大修加固，漳州端橋下地面再用片石補砌防護。1960年洪水位達13.59米、1961年洪水位達13.99米，均超過百年洪水設計水位。1960年，發現4號墩前後軌道及橋面上游軌道偏移，經1960～1961年先後撥道3次達55毫米。4號墩在1961年洪水后一個月左右控測，受沖刷標高為-3.9米，較設計綜合沖刷線標高-1.5米相差頗大，影響基底穩定。河床又多淤積，僅2號墩即拋了五份混凝土防護。1965年洪水位達10米時，4號墩沖刷標高為-1.9米，洪水后因線路在平面上多變而向上游撥道20毫米。1967年6月對4號5號墩拋填六角塊體，改建漳州端護台。1976年抽水機房架設輸電線路，1980至1982年橋面大修，1982年全橋防震加固，1985年漳州端橋頭路基加固。

● 來舟大橋

來舟大橋以直線跨越在富屯溪上，繫上鈑梁鋼筋混凝土孔跨式樣，全長344.6米，橋孔總長300.6米，橋孔13個，墩台14個，最高墩台26米，通航跨度32米，歷史上最高洪水位1976年96.16米。大橋由1孔16米鋼筋混凝土梁、10孔24米鋼鈑梁、2孔32米鋼鈑梁組成；該工程由原中華人民共和國鐵道部設計總局中南分局擔任勘測設計任務，按永久式設計，鋼樑及鋼筋混凝土梁的活載等級採用中-22級，按100年一遇的流量設計。由鐵道兵8510部隊於1955年10月至1956年5月施工建成；來舟大橋建成后，富屯溪主流通過2、3橋孔，竣工驗收時發現2號3號墩高低墩上有裂紋，經長期觀察未發現變化。鷹台上游靠路塹，廈台12號墩基礎埋入錐體護坡。1961年廈台護坡嚴重陷裂紋，當年整治。1961年、1962年洪水期間均有竹木排掛墩。1968年6月19日，木排140立方米掛9號墩，后採用氧氣切割解除。1971年、1972年對2號、3號墩基進行鋼筋混凝土加固，發現2號墩基為極度風化花崗岩，1974年大修第2、5、11、12、13等5孔鋼樑兩端2.25米範圍處，加厚10毫米蓋板共20塊，更換上蓋板鉚釘等等；1974年用漿砌片石加固鷹端護岸；1976年加固第4～7號墩；1978年用鋼筋混凝土加固第8至11號墩基，並更換全橋鋼筋混凝土人行道板；1988年起由向塘橋隧大修段進行鋼樑大修、更換上蓋板等工程。

● 跨鷹廈鐵路轉體橋

廈門市健康步道跨鷹廈鐵路轉體橋由中鐵六局北京公司承建的該工程，是廈門健康步道中的一段，跨越鷹廈雙線電氣化鐵路，是整個廈門健康步道重要的生態節點；中國東南沿海這一重要鐵路幹線，行車密度大，平均每15分鐘就有一趟列車通過。橋樑距電氣化接觸網僅有5.5米，距軌面14米，安全風險極高。為減小對既有鐵路線路的影響，不中斷交通運營，經多方比選，工程採用“先建後轉、墩底轉體”方式轉體施工。

鷹廈鐵路初建為戰備線，線路技術標準低。隨著中國改革開放的深入和福建省經濟的迅猛發展，運能與運量的矛盾日趨突出，以至鷹潭口成為中國鐵路有名的限制口。為此，經國務院批准，國家計委作出鷹廈線電氣化改造的重大決策，下達鐵道部執行，鐵道部將其納入第三批世界銀行貸款項目。之後，這項工程被列為國家“七五”、“八五”期間的重點建設項目，成為中國鐵路建設“中取華東”和“再取華東”戰役的重要組成部分。

鷹廈線1986年8月26日正式動工，進行電氣化建設。根據國家“分期建設，分段開通，分期取得效益”的要求，整個工程分4期4段（依次為永漳段105公里、來永段124公里、鷹來段284公里和漳廈段192公里）進行。1993年12月26日，全線電氣化開通，前後歷時7年4個月。擔負這項工程的建設單位為上海鐵路局及受其委託具體負責建設任務的福州鐵路分局、鷹廈外福線工程指揮部；設計單位為鐵四院、上海鐵路局福州勘測設計院、鐵道部通信信號公司北京設計研究院等；施工單位為鐵道部電氣化工程局、福州鐵路工程總公司、鐵道部通信信號公司上海工程公司、南昌鐵路工程總公司和福州鐵路分局有關單位以及閩贛兩省電力建設部門等。鷹廈鐵路電氣化工程總概算1984年鐵道部核定為53650萬元，其中電氣化工程為34000萬元，其餘為技術改造投資。1990年總概算調整為56331萬元。

過去，由於大宗物資運送不出去，福建的木材、農產品等優勢，只能自己消化，無法讓內陸人民分享；福建又陸續修建了贛龍等鐵路，出省通道達到了4個，鷹廈鐵路在福建經濟發展中的作用開始減弱。一位管理鐵路建設發展的資深人士說，隨著其他出省鐵路通道的建成通車，鷹廈鐵路就基本上完成了其當初定位的歷史使命——重點為軍事服務，兼顧經濟發展。當福建鐵路建設發展史掀開新的一頁時，鷹廈鐵路將不再獨自輝煌。

鷹廈鐵路通車結束了福建省沒有鐵路的歷史。鷹廈鐵路從浙贛鐵路上的江西省鷹潭站起，經贛東原野，穿過閩贛邊境的武夷山分水嶺和福建中部的戴雲山分水嶺，跨過富屯溪、沙溪、九龍江和廈門海峽到廈門島。

鷹廈鐵路自鷹潭站接軌經光澤、來舟、永安、漳平至廈門，線路全長705公里（含漳州支線）。該線原為國家第一個五年計劃後期修建的項目，1952年為配合軍事需要，而決定提前修建，並採用邊設計、邊鑒定、邊施工方法，未按基本建設程序進行工作。工程於1955年2月動工，1956年12月鋪軌到廈門，實際投資38367.584萬元（包括南平、漳州支線）。

主要工程量：全線路基土石方6773萬立方米，其中石方1824萬立方米，最高每公里達67萬立方米，最高填方達37.02米，最深挖方達41.05米。隧道47座（其中明洞1座），12671延長米，最長的大禾山隧道長1460米。橋樑159座9207延長米，其中大橋25座3836延長米，中橋59座3499延長米，小橋75座1872延長米。涵管1658座33512延長米。車站44個，其中編組站1個，區段站5個，中間站13個，會讓站24個，乘降所1個。正線鋪軌733.2公里，站線96.2公里。

鷹廈鐵路電氣化改造工程於1986年8月26日開工，1993年12月28日全線開通，投資69604.11萬元。鐵路全長712.571公里，成為華東地區第一條電氣化鐵路。

中華人民共和國成立前，通往福建省外的鐵路，雖曾進行過6次勘測，但始終未有修建計劃。

中華人民共和國成立后，中央將閩贛鐵路列為國家第一個五年計劃後期修建的幹線。1952年因戰略需要，中央決定提前修建並定名昌（南昌）廈（門）線，交由鐵道部中南設計分局（現第四設計院）根據原有勘測資料，進行重新勘測選線。

中南設計分局於1953年1～4月對南昌、樟樹、贛州、瑞金、廈門線，南昌、南城、石城、瑞金、廈門線，及鷹潭、資溪、永安、漳州、廈門線（即西線、中線、東線）3個方案，根據以往勘測資料作了全面研究，並結合初步經濟調查加以選擇。最後，選出鷹潭、資溪、永安、漳州、廈門線即東線推薦方案，線路全長為723公里，限制坡度12‰、部分區段為20‰。選擇東線為推薦方案，除了軍事意義和政治影響外，理由為里程較短，工程較小，比中線短62公里，比西線短144公里，吸引人口最多，貨運量較大，單向貨運量173萬噸，5年後287萬噸，比中線大1倍，也比西線大。同時，採用東線有利於開發閩北森林資源，便於展築通往福州鐵路，聯絡東南海港，溝通閩南閩北經濟，並考慮到貨源流向及浙贛線接軌便利。

1953年4月，中南設計分局作出總結報鐵道部，同時組織草測隊經濟調查組，就南昌、瑞金、廈門線；及鷹潭、永安、廈門線分段重點勘測及調查。工作期間，又奉鐵道部指示放棄中線；現地找出東線全線12‰限制坡度及20‰雙機坡度兩個方案。分析比較后，建議線路主要方向採取東線，武夷山越嶺地段三個埡口中選用大禾山埡口，線路全長729公里，另南平支線28公里及嵩嶼支線19公里。

1953年7月，昌廈線草測設計意見書呈鐵道部。經鐵道部核定，以東線方向為正線的主要方向，確定該線的修建目的是以“國防為主，結合經濟發展”。修建計劃初步決定分兩大段進行，第一大段由鷹潭至南平，第二大段由來舟至廈門，並正式改名為鷹廈鐵路。

為了加強勘測設計力量，1954年9月鐵道部決定，由西南設計分局（現第二設計院）加派一個總隊進行來舟至廈門的勘測工作，並確定由鐵道兵擔任施工。1954年12月，鐵道部決定鷹廈線勘測設計工作改由西南設計分局擔任。1955年2月，西南設計分局由成都遷至南昌領導全線設計工作。

1955年9月，南段定測時決定不經過漳州，改由浦南經郭坑至廈門。郭坑至漳州另建漳州支線。嵩嶼支線不修建。

重要的局部線路方案選定：

①資溪至園岱採用20‰雙機坡度方案

北段翻越大禾山地段，為了適應北坡較陡南坡較緩的地形上行重車下行輕車的貨流，採用單方向的20‰雙機坡度（大禾山以南仍用12‰）。

②西洋至城口採用22‰雙向雙機坡度方案

南段翻越戴雲山分水嶺地段，曾經多次研究比較，最後決定採用250米半徑曲線之22‰雙機坡度方案。可減少大量土石方及隧道工程，縮短工期、縮短線路，節約工程費307.2萬元，經報鐵道部批准採用。

③南山集美間採用海堤線方案

在編製設計總則時，南山集美間線路方案曾提出海堤線及繞海線兩個方案。繞海線經灌口，繞道同安霞店再到集美，海堤線逕直由杏林到集美。兩個方案均經過風化花崗岩的沿海丘陵地帶，工程地質條件均為良好。繞海線較海堤線長8.66公里，但修築海堤費用高，比繞海線建築費多169萬元；可是海堤線最大優點是線路順直，少一個分界點，運營費少，比繞海線5年即可節省99萬元。同時，地方政府和陳嘉庚先生對於修築海堤的要求甚為迫切，估計海堤修築成后可圍墾3萬畝地，並可蓄水養魚，建設潮力發電站，對發展國民經濟意義很大，故最後決定採用海堤線。

1955年5月，曾提出鷹廈鐵路初步概算為84887.7萬元，其中特種工程5560萬元，按正線747公里計算，每公里為113.6萬元，不包括特種工程，每公里為106.2萬元。同年5月10日，鐵道兵司令員王震偕同鐵道部謝爾巴可夫專家組長在南昌召集設計、基建、施工部門開會研究，認為鷹廈鐵路造價過高，必須壓縮。核減材料費、運雜費、特別費等三類工程費共5項7329.5萬元。同時，修改設計標準、減少工程數量7項2052.0萬元。核減后概算為75506.2萬元。嗣後，又提出在地形困難地段採用250米半徑，暫不考慮九龍江發電問題，適當地降低設計標準及特種工程只作設計暫不施工等建議，報請軍委和鐵道部批准，再核減13552.2萬元，概算降為61954.0萬元，平均每公里為82.94萬元。經送呈鐵道部鑒定后，考慮到該項概算數字仍屬過高，乃結合當時鐵道部頒布的厲行節約、降低造價的指示精神，在保證質量、合乎需要的原則下，不斷研究採用合理的設計標準，改善設計及降低工程標準、材料費、運雜費、間接費、三類工程費等，一再降低概算，最後概算修改為42542.3萬元，以全長749.2公里計算，每公里為56.78萬元。1957年2月，全線定測之後所提出的預算減為35471.5萬元，每公里為47.5萬元。

由於工期縮短，各項施工措施有所變更，又將增加費用加入預算，經鐵道部審核同意，調整后預算為39883.9萬元，每公里為52.8萬元(包括南平、漳州支線)，鷹廈鐵路實際完成投資38367.584萬元（不包括1958年增加投資1000萬元），每公里平均造價為52.32萬元；如扣除勘測設計費1311.28萬元，則每公里為50.54萬元；如再扣除料價差額，降低造價及返還款等費用4403.92萬元，則每公里僅為44.53萬元。

鷹廈鐵路主要技術條件，在最初編製設計總則時，鑒於本線是重要國防線，故除上部建築外均按Ⅰ級線標準設計。其後送鐵道部鑒定時，認為近期運量不大，遠期北段亦只20餘對列車，南段則在12對以下，故決定改按Ⅱ級標準設計。

各項主要技術條件簡述如下：

①一般設計標準

線路平剖面：根據經濟調查資料，本線應為Ⅲ級線，考慮到將來發展，線路平剖面，按Ⅱ級線標準設計。

限制坡度：上下行均為12‰，在武夷山區及戴雲山區因地勢陡峻、工程艱巨，採用雙機坡度，資溪園岱間15公里為20‰，西洋城口間30公里為22‰。

曲線最小半徑：規定為300米，鑒定時批准資溪至大禾山、桂口至城口、歐寨至卓宅、羅溪至溪南坂四段採用250米。

到發線有效長度：規定為560米，給水站為580米，近期按450米輔軌。

②路基及上部建築

路基寬度：岩質土壤定為4.6米，非岩質土壤為5.0米，曲線地段按Ⅲ線加寬。

路肩標高：來舟以北按300年一遇的最高洪水位高出0.50米設計，來舟以南按100年洪水位設計。

上部建築：正線鋼軌採用P-43型，站線採用P-38型。在正線直線地段及半徑大於600米的曲線地段以及站線上，每公里鋪設枕木1440根；在坡度大於12‰地段、隧道內及半徑等於或小於600米的曲線上，每公里鋪設枕木1600根。道碴用卵石或碎石，在非岩質土壤路基上，枕木下道碴厚度為0.25米（包括0.10米砂墊層）；在岩質土壤路基上，不鋪砂墊層，枕木下道碴厚度為0.20米。

③橋隧建築物

活載等級：來舟以北橋樑墩台及涵管採用中-26級，鋼樑及鋼筋混凝土梁採用中-22級；來舟以南及支線上，下部圬工鋼樑均採用中-22級，但涵洞及個別墩台高度大於10米者，採用中-26級；隧道：建築限界按隧限——二甲設計。

設計流量：橋樑來舟以北用100年周期，來舟以南用50年周期；涵管全線均用50年周期，溝渠流量較小時，可用0.5及0.75米水管（0.50米管不超過15米，0.75米管不超過20米），流量小而懸浮土壤不多時用透水路堤。

④房屋及其他設備

房屋面積：永久生產房屋應保證每晝夜12對列車的定員使用；居住房屋初期按每公里10人計算，中小站按定員80%供給住房，區段站按定員30%供給單身宿舍，30%供給家屬宿舍，其餘40%以租房解決。

機車車輛設備：初期按12對列車設計，預留將來發展。

動力照明：盡量利用現有的設備，如果沒有時，考慮建築專用的發電站。

給水設備：按18對列車設計並施工，支線上按12對列車設計並施工。

通信設備：通信線路採用架空式，行調、各站及養路電話，用選號電話，地區交換電話根據供電情況及需要，分別採用共電式或磁石式交換機。

全線工程質量經鷹廈鐵路驗收交接委員會驗收，總評如下：鷹廈線全長697.7公里，連外南支線（南平支線）及漳州支線共長733.2公里，地勢複雜，工程艱巨，設計施工基建各單位以18個月完成了全線勘測設計，22個月完成全線鋪軌通車（漳州支線除外），以34個月做到能夠交付運營的程度而且行車速度接近設計要求，總的說來成績是巨大的。

施工質量：路基穩固，邊坡整齊並栽有大量草皮。軌道圓順結實，行車平穩，站場配線適當，站容整齊，橋隧砌築堅固。機電設備配套主體工程安裝迅速，精度亦高。全線施工質量良好，其中部分已達到優良，可以交付正式運營。惟對個別隧道襯砌裂紋，侵入凈空及枕木塗膏防腐等缺點，尚需加以處理。

中國人民解放軍鐵道兵（下稱鐵道兵）自1954年底接受施工任務開始至1956年底為止，施工組織方案前後共作5次修改。1955年4月，鐵道兵司令員王震代表國防部和鐵道部，會同以謝爾巴可夫為首的蘇聯專家工作組在南昌召集三局（西南設計分局、第七基建分局、鷹廈線工程局）會議時，根據地形複雜情況及經濟調查資料，進行全面研究之後，才對鷹廈全線施工組織設計作出初步決定。當時工期為1955年底通車至大禾山隧道北口，1956年通車至永安，1957年通車至廈門。1955年9月、10月間，經過永安以南分水隔地區工程量摸底后，提出了南、北兩頭鋪軌，接軌點設在漳平，提前一年於1956年底全線通車的施工組織方案。當時對該方案進行多方面的比較后，確定按照這一方案作為實施的目標。

根據這一施工組織設計方案，對提前一年通車採取了有效的快速施工方法，重點土石方工程採用大、中爆破，增多機械施工，橋涵工程集中力量於枯水期間將基礎搶出水面，免除洪水威脅，隧道工程，普遍採用機械開挖，鋪軌、架梁工程，採用預鋪碴、預鋪枕、預架梁的辦法。

全線先後成立了11個工程段，各段管區長短不一，最長的達110公里，最短的僅19公里，主要是根據工程難易與工期緩急來決定的。共計部署8個師和一個橋樑團，由北向南依次為：三師在鷹潭至高阜60公里地段，師機關駐鷹潭（第一工程段）；七師在高阜至鐵關村19公里地段，師機關駐資溪（第二工程段）；五師在鐵關村至光澤49公里地段，師機關駐光澤（第三工程段）；二師在光澤至拿口59公里地段，師機關駐邵武（第四工程段）；十師在拿口至來舟88公里地段，師機關駐順昌（第五工程段）；一師在來舟至沙縣44公里地段，師機關駐西芹（第六工程段）；十一師在沙縣至桂口93公里地段，師機關駐沙縣（第七工程段）；六師在桂口至麥園47公里地段，師機關駐漳平（第九工程段）；五師（第二次）在梅水坑至溪南坂52公里地段，師機關駐華安（第十工程段）；七師（第二次）在溪南坂至廈門110公里地段，師機關駐漳州（第十一工程段）；獨立橋樑團配屬七師施工。閩、贛兩省組織11萬餘民工，組成8個大隊配屬鐵道兵8個師組織施工；此外，還有4萬名其他人員參加施工。施工高峰期軍民總人數達20餘萬人。

1955年2月21日，鷹潭至資溪間60公里正式開工。鐵道兵在鷹潭成立指揮所領導該段施工。與此同時，西南設計分局由成都遷至南昌領導全線勘測設計工作；鐵道部第七基建分局亦在南昌成立，負責鷹廈鐵路的發包及監察工作。同年5月，鐵道兵機關也從廣西貴縣移駐福建南平，以加強對鷹廈線施工部隊的領導和指揮。

為了迅速展開全面施工，以期如期竣工，經鐵道部批准，採用“邊勘測、邊設計、邊施工”的修建方針。同時，為了更好的掌握全線的設計、發包和施工，決定三局遷移至南平辦公。

資溪、大禾山間於1955年5月重點開工，同年4～7月，鐵道兵二、十、一、十一、六師先後進駐鷹廈線各自管區。大禾山以南至來舟間於6月重點開工，來舟至永安間包括南平支線於第三季度相繼開工，永安以南至廈門間於第四季度相繼開工。由於北段自鷹潭至光澤間120公里的工程在第四季度已接近竣工，故擔任該段的三、五、七師部隊開始轉移至南段擔任自麥園至廈門227公里的3個工程段的工程；與此同時，獨立橋樑團也調來鷹廈線配屬七師執行任務，至此，1956年1月全線全面展開施工。

福建省還組織成立“青年志願築路隊”，首批719名隊員於1955年12月5日到達南平鐵道兵領導機關所在地報到。福建省委提出的口號是：“不是我們支援鐵道兵，而是鐵道兵支援我們”。省、地、縣三級政府共派出4207名幹部帶領民工參加築路工程，另外還組織一支龐大的生活供應隊伍和運輸隊伍。同時，還動員大批農民上山伐木，送糧送菜，支援鐵路建設。築路民工在很短的時間內掌握了專業技術，發明先進工具，提高了工效。1955年5月23日，鐵道兵司令員王震親自到大禾山工地視察，和指戰員們一起研究改進施工方法，並親自進洞打風槍，給施工部隊以極大鼓舞。

鷹廈鐵路根據沿線地形複雜和工期緊迫的特點，施工部隊採用蘇聯專家契契金的建議，在重點工段採用大爆破施工。全線共116處大爆破工點，共爆破土石方310萬立方米，節省勞動力188萬工天。

廈門海堤（含集美—高崎和杏林—集美兩條）是鷹廈鐵路最前方的一項艱巨工程。集高海堤早在鷹廈線動工之前於1954年1月由地方政府組織施工，1955年9月竣工，鐵路上部建築由鐵道兵施工。杏集海堤於1955年10月由鐵道兵鷹廈線工程局組織施工，築成兩條計5公里長的路堤，跨集、高海峽把鋼軌鋪到廈門。1955年10月1日，朱德委員長為海堤親筆題寫“移山填海”四個大字。

鷹廈鐵路全線鋪軌工程於1955年9月1日自鷹潭開始，1955年12月鋪軌至76公里加751米暫告一段落。1956年2月24日繼續向南鋪軌，由於採取預鋪道碴、預鋪枕木及預架梁的方法，鋪軌速度不斷提高，於10月18日到達漳平以後，每日平均以5公里的速度向廈門推進，在11月29日曾創造8.843公里的最高紀錄，使全部鋪軌架梁時間，較通常施工方法縮短5個月左右。最終於1956年12月9日提前一年零22天鋪軌到廈門。

1957年8月，鷹廈鐵路驗收交接籌備組在南平成立，並組織初驗工作。9月，初驗工作由鷹潭開始，10月提出初驗總結報告。

1957年11月，鐵道部副部長呂正操、武竟天和部各業務局負責人共同組織工作組，並請蘇聯專家伊萬諾夫一道，來鷹廈鐵路沿線察看10餘處主要工程，聽取現場各單位的彙報，並看了初步驗收報告，然後按業務分組進行討論和綜合研究，最後於12月提出鐵道部工作組檢查報告。

1957年11月26日，鷹廈鐵路驗收交接委員會在福建永安正式成立。12月4日開始，由廈門向北進行沿線檢查，12月19日檢查完畢，12月26日在南平提出復驗總結報告。12月28日，鷹廈鐵路驗收交接委員會在南平舉行交接簽字儀式，並決定於1958年元旦交付正式營業。