福建鐵路

福建鐵路的第一個起點，是1910年通車的漳廈鐵路。

鴉片戰爭后，中國逐漸淪為半殖民地半封建社會，作為西方工業文明的重要標誌，鐵路這種現代交通方式開始在中國落地生根。為振興民族工業，促進交通發展，福建的許多海外華僑和有識之士紛紛呼籲修建鐵路。為此清政府於光緒32年（1906年）在福州成立官商合辦的“福建全省鐵路有限公司”，擬議建造福州至馬尾、泉州至安海、漳州至廈門三條鐵路，但最終只有漳廈鐵路於光緒33年（1907年）動工興建，宣統元年（1909年）鐵路建成，宣統三年（1911年）通車營運。因營業不善、股款不繼，這條自廈門島對岸的嵩嶼至漳州、長約45公里的鐵路最終只修至九龍江畔的江東橋，全長僅28公里，設站點9個，列車全程運行需近3個小時。

由於漳廈鐵路起點的江東橋站距漳州17公里，終點站嵩嶼距廈門也有3公里的海路，成了“前不過海，后不過江”的盲腸鐵路，旅客、貨物前後都需車船轉接，商民行旅不便，開通不久即因客員稀少連連虧損；后雖被民國政府收歸國有，卻未能扭轉客流稀少入不敷出的局面。20世紀二三十年代漳嵩公路的建成再度打擊了鐵路運營，漳廈鐵路終因不堪虧損於1930年11月停運。抗戰爆發后，嵩嶼火車站被日軍炸毀，漳廈鐵路殘存的鐵軌被國民黨軍隊拆除盜賣一空，生不逢時的漳廈鐵路最終在風雨飄搖的動蕩年代里銷聲匿跡了。

福建真正意義上的第一條鐵路，是1957年建成通車的鷹廈鐵路。

1949年，在中國人民政治協商會議第一屆全體會議上，閩籍愛國僑領陳嘉庚提案修建福建鐵路並獲通過，后因朝鮮戰爭爆發未能實施，但獲得了毛澤東的批示：“此事雖一時不能兼顧，但福建築路的正確意見，當為徹底支持。”

1951年，時任福建省委第一書記張鼎丞向中央和華東局建議儘快考慮修建鷹潭至南平鐵路，以解決福建出省通道問題。為了福建的發展，也為了台海戰備需要，中央決定投資5億元修建福建鐵路。陳嘉庚聞訊后感奮不已，親赴家鄉考察線路。不久鐵道部開始進行勘測設計，並提出3個選線方案供福建省討論，最終認為“東線方案”（從鷹潭經邵武、南平、永安、漳州至廈門）最佳。后省委徵求陳嘉庚的意見，陳嘉庚亦認同東線方案。最後，中央批准東線方案，起點為鷹潭，終點為廈門，鷹廈鐵路的建設就此確定。

中國人民解放軍鐵道兵自1954年底接受施工任務至1956年底，施工組織方案前後共作5次修改。全線先後成立11個工程段，部署8個鐵道兵師和一個獨立橋樑團。閩、贛兩省組織11萬餘民工組成8個大隊配屬鐵道兵8個師組織施工，還有4萬名其他人員參加施工，施工高峰期軍民總人數達20餘萬。福建省還組織成立“青年志願築路隊”，省、地、縣三級政府派出4207名幹部帶領民工參加築路，還組織了龐大的生活供應隊伍和運輸隊伍，動員大批農民上山伐木、送糧送菜，支援鐵路建設。

1955年2月21日鷹潭至資溪間60公里正式開工，為迅速展開全面施工，採用“邊勘測、邊設計、邊施工”的方針。施工部隊以“敢叫高山低頭、河水讓路”的英雄氣概展開勞動競賽，在裝備水平低、大部分作業依賴人力的條件下發動群眾提合理化建議，向重難點工程發起一次次衝擊。根據沿線地形複雜、工期緊迫的特點，採納蘇聯專家建議在重點工段採用大爆破施工，全線共116處大爆破工點，共爆破土石方310萬立方米，節省勞動力188萬工天。

廈門海堤(含高集海堤和集杏海堤)是鷹廈鐵路最前方的一項艱巨工程。高集海堤於1954年1月由地方政府組織施工並於1955年9月竣工；集杏海堤於1955年10月由鐵道兵組織施工，1957年1月竣工。施工部隊和民工戰勝狂風巨浪和國民黨飛機騷擾，拋石填海築成兩條計5公里長的路堤，把鋼軌鋪到了廈門，從此廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道得以進入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。直至1990年前，海堤都是廈門對外聯繫的唯一通道。1955年，朱德委員長為海堤親筆題寫“移山填海”四個大字。

全線鋪軌工程於1955年9月1日自鷹潭始，由於採取預鋪道碴枕木及預架梁的方法，鋪軌速度不斷提高，11月29日創造了日鋪軌8.843公里的紀錄。最終於1956年12月9日提前1年零22天鋪軌到廈門，實現了提前一年通車的目標。

鷹廈鐵路北起江西鷹潭，在贛閩邊境穿越武夷山後沿閩江支流富屯溪谷地延伸，到南平附近的外洋站折向西南，沿閩江另一支流沙溪谷地修築；在永安附近改向東南穿越戴雲山進入閩南九龍江流域，沿江而下經集、廈兩道海堤（2010年1月30日起改走杏林大橋，集杏、高集兩座海堤的鐵路已拆除）到達廈門，全長705公里（含漳州支線11公里）。鷹廈鐵路在鷹潭與浙贛鐵路交匯，在南平外洋站與外福鐵路相交。全路共有隧道47座12671延長米，最長的大禾山隧道長1460米；橋樑159座全長9207延長米。車站44個，其中編組站1個，區段站5個，中間站13個，會讓站24個，乘降所1個，正線鋪軌733.2公里，站線96.2公里。

鷹廈鐵路曾長期是進入福建的唯一一條鐵路線。其南段沿江修建，地勢險要；北段崇山峻岭，坡陡彎急（最小曲線半徑250米，最大坡度超22‰），沿途多山且雨頻，時有山洪泥石流爆發造成鐵路中斷。鷹廈鐵路初建時為戰備線，技術標準低，20世紀七八十年代隨著福建經濟快速發展，運能與運量矛盾日趨突出，以至鷹潭口成為中國鐵路有名的限制口。為提升運力，鷹廈線於1986年8月26日動工進行電氣化，分永漳段（1988年7月30日通車）、來永段（1989年1月23日通車）、鷹來段（鷹邵段1991年5月12日、邵來段1991年6月16日通車）和漳廈段4期進行，1993年12月26日全線實現電氣化，歷時7年4個月，總概算5億元。鷹廈線電氣化使年通過能力增長3倍以上，但限制坡度大、小半徑曲線多、線路基礎差制約了運力運速進一步提升，部分路段速度低至40~50km/h，難以滿足現代鐵路高速化發展需求。

2010年1月隨著高集海堤拆除和新建杏林公鐵大橋通車，鷹廈線改經杏林鐵路跨海大橋進入廈門島，同時新建福廈、龍廈鐵路利用鷹廈線引入廈門站，原高集、集杏海堤鐵路及集美站廢棄（原址改建為廈門地鐵1號線集美學村站）。鷹廈線廈門火車站向南至和平碼頭的長約4.5公里延伸線停運后，於2011年改建為廈門市鐵路文化公園。

20世紀80年代以來福建省陸續修建了峰福、贛龍等鐵路，出省通道增至4個，鷹廈線在福建經濟發展中的作用開始減弱，其歷史使命基本完成。

外福鐵路也稱來福鐵路，自鷹廈線來舟站南側的四等小站外洋站引出，越沙溪過南平后沿閩江右岸到出洋坪跨閩江，沿閩江左岸經莪洋、水口、閩清至福州站，全長194公里。1995年末改線后全長186.668公里。

1956年初，鐵道部設計總局將外福線勘測設計任務下達部屬第二設計院，要求南琯線(原計劃修至琯頭，故名)在1956年上半年完成初步設計、8月份交付施工圖紙。1956年3月經鐵二院勘測設計，外福鐵路動工。鐵道兵8501、8505、8512、8511等部隊擔任施工，1956年3月開工。施工隊伍除鐵道兵9000人外還有民工4萬餘人、其他人員2.9萬餘人，勞力最多時達8萬人。為爭取工期，採取“邊設計、邊鑒定、邊施工”的方法。由於中途一度停工、高低線方案和技術標準變更以及軌料供應等因素影響，外福線自勘測設計至鋪軌到達福州前後歷時3年，實際施工時間只有15個月，1958年11月26日鋪軌至福州站，1959年4月鋪軌至福州東站。1958年末工程基本竣工，1959年元旦全線(不含福州東站)辦理臨時客貨營業，當日上午9時在福州站舉行了通車典禮，后經驗收於1959年12月1日交付正式運營。

外福鐵路技術設計總預算8882.5萬元，實際使用投資8267.2萬元。鋪軌正線190.664公里，站線21.788公里。隧道共54座20979延長米，來外Ⅱ線共有隧道3座771延長米，全線最長隧道為前洋隧道，長2797米；特大橋1座525延長米，大橋8座1244延長米，中橋31座2023延長米，小橋11座223延長米，最長大橋為全長534米的古田溪橋；涵管460座1065延長米，鋼樑15孔466延長米，T梁154孔2477延長米。線路採用12‰限制坡度，最小曲線半徑低水位線以外地段一般300米、困難地段250米，低水位線地段一般250米、特別困難地段200米，按半徑≤1000米設緩和曲線。到發線有效長初期450米、遠期560米。

1985年為配合沙溪口水電站和水口水電站建設，由上海鐵路局組織施工、福建省投資4000萬元對外福線進行改建。改建工程於1985年6月開工，由K14+400至K128+800計114.4公里，1989年12月20日竣工並交付運營，投資5.24億元。改建后外福鐵路全長188公里，水口水庫改建路段最小曲線半徑為300米（改建前為250米），1995年末外福線改線后全長186.668公里。

為提升運力，1999年8月12日外福線電氣化改造工程正式動工，工程總投資9.84億元，成為繼鷹廈鐵路後福建第二條電氣化鐵路。2000年11月10日外福線完成全線電氣化改造，12月26日實現電氣化通車，標誌著福建鐵路主幹線全部實現電氣化，福州分局成為華東地區第一個電氣化分局。外福線電氣化改造時一併改造了南平-莪洋區間彎道，最小曲線半徑由250米改為300米，但福州附近數處曲線半徑仍只有200米。

外福鐵路是福建第二條鐵路幹線，結束了省會福州不通鐵路的歷史，但該線初建時為戰備鐵路，技術標準較低，線路基礎較差。全線共有曲線486個，長105公里，佔線路總長度的54.5%，最小曲線半徑僅200米；全線限制坡度為9‰，最大坡度為12‰，集中分佈在杜塢至福州及福州至福州東區間。列車限速要求多，平均速度僅為60km/h，線路基本沿閩江鋪設，雨季水害嚴重，經常因山洪泥石流爆發中斷行車，嚴重阻礙鐵路運輸能力和速度的提高。

在中國鐵路第六次大提速中，鐵道部決定對部分鐵路線更名，並於2006年12月31日18時起實行統一貫通里程。橫南鐵路與外福鐵路福州-南平南段合併，正式更名 峰福鐵路；原外福鐵路南平南-外洋段改稱 外南鐵路。

漳龍坎鐵路由漳龍線（漳平-龍岩）和龍坎線（龍岩-坎市）兩部分組成。

漳龍鐵路位於龍岩地區漳平縣和龍岩市境內，起自鷹廈線漳平站，與鷹廈線共軌至和春出岔西行2.5公里跨新橋河后，沿雁石溪南岸至龍岩。正線全長61.956公里，有蘇坂、坂尾、雁石、蘋林、龍岩北、龍岩等6個車站及和春線路所。其中龍岩北站是1969年修建龍(岩)坎(市)線時開設的車站；龍岩站為終點站，設機務折返點；漳平設機務折返段，后成立漳平機務段。

漳龍鐵路於1956年由鐵四院勘測設計，1957年4月按Ⅲ級鐵路標準完成初步設計，后改按Ⅱ級鐵路標準，1958年7月交付施工。1961年9月13日鋪軌至龍岩，11月20日開辦臨時貨運，1965年初全線正式交付運營，總投資為3795.28萬元。設計標準按Ⅱ級鐵路幹線，單線，限制坡度12‰，最小曲線半徑按一般地段300米、困難地段250米設計。設計平行圖通過能力30對，初期為8對，限速40km/h。到發線有效長為450米，預留560米。

龍坎鐵路位於龍岩市、永定縣境內，起自漳龍線龍岩北站，經龍岩北郊向西延伸，過雁石溪、龍門溪到石橋頭轉而向南，沿蘇溪上游西側山坡穿越分水嶺跨永定溪，出富嶺后沿龍(岩)永(定)公路東側山坡到達永定縣坎市鎮。正線全長36.15公里，有龍岩北、紅炭山、富嶺、坎市等4個車站，坎市站為終點站，設機務折返點。

龍坎線建設分兩期進行。一期為龍岩至石橋頭，即龍岩北站到紅炭山煤礦一段，全長8.611公里；二期為紅炭山煤礦至永定礦區，即從8.611公里處延至坎市，全長27.539公里，兩期工程線路總長36.15公里。時值特殊時期，由於忽視基建程序，時間緊、任務重，施工中出現路基病害，修改設計較多。一期工程於1969年4月開工，1971年3月完工；二期工程於1970年8月全面開工，至1972年12月基本完工，總投資3763.34萬元。設計標準按Ⅱ級幹線單線鐵路設計，限制坡度12‰，最小曲線半徑300米。牽引定數1250噸，設計通過能力（近期）為350萬噸，設計到發線有效長550米。

漳龍坎鐵路是為開發閩西南而建的鐵路支線，沿線煤炭資源豐富，且有豐富的木材、毛竹資源。該線現今尚未電氣化，現與梅坎鐵路以及廣梅汕鐵路龍川-梅州段合為 漳龍鐵路（漳平-龍川）。

橫南鐵路北起浙贛線橫峰站，利用既有橫永支線，經江西省橫峰縣、鉛山縣，自永平站往南越分水關進入閩北；沿崇陽溪經福建省武夷山市、建陽市、建甌市、延平區，數跨建溪，穿彎山接入外福線南平南站。橫南鐵路為國家重點建設工程，線路全長250.548正線公里（新建220.698公里，橫永支線改建29.85公里），另建設上饒聯絡線36.821公里，是福建鐵路出省第二通道。

20世紀80年代，福建經濟開始騰飛，但落後的交通基礎嚴重製約了經濟發展。全省只有鷹廈鐵路一條出省通道，標準低、運能小，裝車滿足率常常不到40%。大批工農業生產與民生物資堵在鷹潭編組站進不來、出不去，嚴重製約了福建省開發開放步伐。為儘快打通進出省鐵路第二通道，1989年7、8月，福州鐵路分局及南平地區行署分別向省政府提報關於修建武夷山旅遊鐵路並與出省二通道相結合的報告，請求興建橫南鐵路。鑒於橫南線在福建鐵路二通道六個方案中里程最短、投資最省、工期最短、分流作用最顯著，最終通過橫南線作為福建省鐵路二通道方案並上報國務院。1992年3月4日，國家計委正式批複橫南線立項。

1993年11月1日橫南鐵路正式開工，12月18日上饒-永平聯絡線開工，1995年5月1日開始鋪軌架梁。橫南鐵路的建設採用建成一段、運營一段的原則，1997年12月30日橫南鐵路鋪軌全線貫通、南平南至武夷山開始臨運；1998年年底全線投入運營；1998年8月上饒聯絡線開工建設；1999年全線建成銷號。橫南線建成后相比鷹廈線，由杭州方向到福州減少160公里，到廈門減少92公里；由皖贛線方向到福州減少40公里，在全國鐵路網中具有重要意義。

橫南鐵路為國鐵 Ⅱ級，單線，限制坡度單機7‰，雙機14.5‰，最小曲線半徑400米，牽引定數3500噸（武夷山至南平南上行牽引定數為3200噸），到發線有效長750米，預留850米，雙機地段另加30米，閉塞方式為繼電半自動，設計通過能力客車14對、貨運1400萬噸。橫南鐵路於2008年實施電氣化改造，項目總投資10億元，建設工期1年，電氣化改造於2009年建成。

自2006年12月31日18時起橫南線與外福線福州-南平南段合併為 峰福鐵路，外福鐵路南平南-外洋段改稱外南鐵路。新的峰福鐵路由橫南鐵路與原外福鐵路福州-南平南段組成，全長約406公里。

橫南線是福建鐵路出省第二通道，建成後福建省內外及沿海地區長期存在的運輸不暢現象得到緩解，鐵路運輸由限制型走向適應型，也為江西省和內地提供了連接福建沿海貿易口岸的新通道，同時有利於促進對台“三通”，加速完成祖國和平統一大業。該線經過武夷山風景區，對開發利用旅遊資源、促進閩北和贛東北地區經濟發展、加快老區扶貧建設具有積極意義。

由於建設較早、等級不高，客運列車在峰福線全程運行需7個小時，平均速度僅60km/h，阻礙了運力的進一步提高。福州-南平南段初建時為戰備鐵路，設計標準低，列車限速多；橫峰-南平南段限制坡度單機7 ‰雙機14.5‰，最小曲線半徑400米，列車限速亦多。2013年9月設計時速200公里的昌福線開通運營后，部分普速旅客列車改經昌福線運行，峰福線作為福建鐵路出省通道的作用逐漸減弱。

漳泉肖鐵路原為鷹廈線通往天湖山的支線，自漳平境內的梅水坑站出岔，后延伸至泉州地區。線路沿洛溪而上，至尾厝附近跨谷通過，在福德與感德間以4304米的德西坑仔隧道穿過戴雲山南嶺，繼而向東南延伸，過安溪、南安抵泉州，繼而折向東北至泉州市湄洲灣肖厝港，抵施厝站。全長263.8公里，共19個車站，其中梅水坑至泉州東站為164公里，線路總投資11.51億元。

1958年，鐵四院接受了漳泉鐵路勘測設計任務。梅水坑至大深段(0~13km)於1958年7月底開始施工準備，10月全面施工，1959年11月建成通車；大深至福德段於1958年11月開工，經兩次停工、兩次復工，1970年8月1日鋪軌至福德車站；福德至感德段於1971年11月動工，1979年底鋪軌到達劍斗站，1980年底配套工程完工，通車后尚余部分掃尾工程至1982年底方告竣工；劍斗至湖頭段於1979年開工，1994年底工程竣工。漳平到安溪劍斗40餘公里的路段施工前後歷時32年，平均每年推進一公里左右。

1992年，計劃投資15個億的漳泉鐵路湖（頭）泉（州）肖（厝）段得到國務院批准，這是福建第一條由地方籌資建設的鐵路，全長145.615公里，總投資8.05億元。1996年7月湖泉肖段幹線鋪通，1998年7月湖頭至肖厝段完成工程驗交，同年12月開通運營。2001年，漳泉肖鐵路正式通過國家驗收，漳泉肖鐵路全線貫通，泉州地區不通鐵路的歷史從此結束。

因漳泉肖鐵路是分段設計分段施工，建設周期長，各路段技術標準不盡相同。梅大段為Ⅰ級鐵路，大福段、福劍段為Ⅲ級鐵路，劍長段為Ⅲ級幹線鐵路，長下段(即天湖山支線)為Ⅲ級支線鐵路，湖泉肖段標準提高至Ⅱ級鐵路，正線數目均為單線。全線限制坡度12‰，其中劍長段最大12‰，長下段最大20‰，大深至劍斗段20‰雙機坡度。線路最小曲線半徑300米，其中劍長段350米，長下段300米。牽引定數為設計單機700噸，雙機1300噸，但實際單機福劍段僅400噸，大福段上行1150噸、下行500噸。到發線有效長梅大段為560米、遠期720米，大劍段450米、遠期550米、雙機地段另加30米，劍長段450米、平縱斷面預留650米，長下段450米、平縱斷面預留550米。設計非平行圖能力27對(限制區間感德-劍斗)，實際平行圖能力19對(限制區間感德-劍斗)。

漳泉肖鐵路自開通以來致力於鐵路貨運營銷工作，充分利用閩南地區經濟優勢挖掘潛力，貨運量逐年穩步增加。到2007 年12月25日貨物運量突破1000萬噸，為閩南經濟社會發展交上了一份滿意的答卷。

隨著2014年12月9日泉州東站最後一班旅客列車停運，漳泉肖鐵路已全部停止客運。未來，漳泉肖鐵路泉州境內的部分區間有望改建為泉州軌道交通的一部分。

梅坎鐵路東起廣東梅州市，經梅州市梅縣區、大埔縣至福建 永定縣坎市鎮。梅坎鐵路為國家Ⅱ級鐵路，全長147.78公里，其中廣東段99.78公里，福建段48公里。梅坎鐵路由鐵道部及廣東、福建兩省合資修建，1998年4月8日開工，1999年12月28日全線鋪通，2000年7月1日竣工通車。梅坎鐵路是溝通閩粵兩省的捷徑，是福建省第三條出省鐵路，也是廣東省第四條出省通道。梅坎鐵路西經廣梅汕鐵路與京九線、京廣線、三茂線相通，東經漳龍坎鐵路與鷹廈、橫南鐵路相連，溝通中南、西南、華東地區，使東南沿海地區的鐵路連成一體，將廈門、汕頭、深圳、珠海、海南五個經濟特區與梅州、龍岩等革命老區連接起來，對加快閩西、粵東地區的礦產、森林、水電、旅遊資源開發，加快沿海和中南地區物資流通，促進經濟共同發展有重要意義。從廣州到福州經由梅坎線較京廣線縮短515公里，深圳至廈門縮短1150公里，廣州至廈門縮短910公里。梅坎鐵路與漳龍坎鐵路以及廣梅汕鐵路龍川-梅州段合稱為漳龍鐵路（漳平-龍川），全長374公里。

贛龍鐵路自江西贛州至福建龍岩，全長290.1千米，其中江西段133．4公里，福建段158公里，總投資63.3億元。贛龍鐵路起於贛州站，與京九線併線15公里後由京九線贛州東站出岔，途經江西省贛州市章貢區、贛縣、於都、會昌、瑞金，福建省長汀、連城、上杭至龍岩新羅區與漳龍線上的龍岩西站接軌。

贛龍鐵路的規劃最早出現於孫中山的《建國方略》中，稱為贛閩線。1994年1月龍岩、贛州兩地委託鐵四院編製《贛州至龍岩線可行性研究報告》並上報國家計委和鐵道部；2000年7月19日國務院通過《關於審批新建贛州至龍岩鐵路項目建議書的請示》完成立項。贛龍鐵路於2001年12月8日開工，2004年12月30日全線鋪通，2005年4月1日通車。

贛龍鐵路是福建省第四條出省鐵路通道，為國家Ⅰ 級單線鐵路。設計運量為旅客列車8對，貨運能力590萬噸；遠期運量旅客列車12對，貨運能力1000萬噸。設計總概算 63.3億元（江西段24.3億元，福建段39億元）。全線有橋樑148座34306延長米，隧道121座68625延長米，橋隧比為35.48%。新建33個車站，其中初期開站15個。動力方式為內燃，設計速度江西段120km/h，福建段100km/h 。

贛龍鐵路的開通使南昌至龍岩、廈門的鐵路運輸時間縮短5小時以上，形成東南沿海經中南至西南地區的東西大通道，對促進沿線資源開發、加快地區經濟發展、促進贛南閩西革命老區脫貧具有重要意義。贛龍鐵路通車后，福建開往湖北、廣東的列車改道贛龍線進入京九線，大大減輕了鷹廈、峰福線的運輸壓力。2006年1月12日起經贛龍線開通了北京至龍岩的海西號列車K571/2次，為福建第三趟進京列車，全程運行時間26小時。

溫福鐵路是國家“十一五”規劃重點建設項目，是中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”高速鐵路客運專線中東南沿海客運專線（杭深線）的重要組成部分。溫福鐵路自浙江省溫州市的溫州南站，經浙江省的瑞安、平陽、蒼南，福建省的福鼎、霞浦、福安、寧德、羅源、連江至福州市的福州南站，全長298.4千米，其中福建段229.1公里，浙江段69公里。溫福鐵路由鐵道部和福建省、浙江省合資建設，2005年動工，2009年3月8日福建段鋪軌貫通，5月15日移交南昌鐵路局進行聯調聯試，6月30日開通貨車試運營，比原計劃提前8個月。2009年9月28日溫福鐵路開通動車組運營。

溫福鐵路為國家Ⅰ 級雙線電氣化鐵路，設計旅客列車速度目標值250km/h（初期運營速度250km/h，2011年8月後200km/h）；貨運列車速度120km/h。全線正線軌道鋪設500米長跨區間無縫鋼軌，設計正線線間距4.6米，最小曲線半徑4500米，最大坡度6‰，採用電力牽引，25kV、50Hz接觸網供電，閉塞方式為自動閉塞。客車採用動車組列車，貨車採用六軸電力機車，到發線有效長度850米，牽引質量3500噸，建築限界滿足雙層集裝箱列車開行要求。設計最大區段貨流密度為1270萬噸，客車35對；遠期（2028年）1114萬噸，客車45對。線路總投資174.8億元。

鐵路經過區域地形複雜，全線橋隧比達78%。其中浙江段有飛雲江大橋、鰲江大橋、平陽大橋等特大橋7座；福建段隧道共53座全長140.5公里，其中分水關隧道9735米，秦嶼隧道7127米，硤門隧道9106米，青嶴隧道6852米，飛鸞隧道6718米，八仙侖隧道6713米，最長隧道為全長13099米的霞浦隧道。特大橋21座全長34.85公里，大橋23座全長6.23公里，深水複雜橋包括白馬河特大橋、田螺大橋、寧德特大橋、灣塢高架橋等，全線第一長橋為寧德特大橋，全長8169.28米。

溫福鐵路是福建第一條時速200公里以上的高速鐵路，結束了浙閩兩省沒有鐵路直通的歷史。溫福鐵路與杭甬高鐵、甬台溫鐵路、福廈鐵路、廈深鐵路共同組成東南沿海客運專線，並通過金麗溫鐵路連接滬昆高鐵，形成長三角通往珠三角的快速通道，福建省5個經濟中心城市福州、莆田、泉州、廈門、漳州融入沿海交通網路，福州到上海鐵路用時縮短近9小時，不僅拉近了海西和長三角的距離，也為福建開闢了新的快速出省通道。

全線共設客運站12個，自北到南依次為溫州南站、瑞安站、鰲江站、蒼南站、福鼎站、太姥山站、霞浦站、福安站、寧德站、羅源站、連江站、福州南站。

福廈鐵路作為《中長期鐵路網規劃》的重點建設項目，是“四縱四橫”快速客運通道中東南沿海客運專線的重要組成部分，也是福建省繼溫福鐵路后建成通車的第二條高速鐵路。福廈鐵路北起福州，經福清、莆田、泉州、晉江到達廈門。全長274.9公里，其中路基長度166.3公里，占路線長度63.1%；橋樑183座長72029.34米，占路線總長24.09%；隧道36座長27791米，占路線總長12.81%。總投資152.59億元。2005年9月30日動工建設，2009年7月20日全線貫通，2010年4月26日正式通車運營。

福廈鐵路屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路幹線，設計旅客列車運行速度250km/h（2011年8月後運營速度200km/h）；設計普通貨物列車運行速度120km/h。正線線間距4.6米，最小曲線半徑4500米，限制坡度6‰，到發線有效長度850米，牽引重量3500噸，建築限界滿足雙層集裝箱列車條件。全線正線軌道鋪設跨區間無縫線路，除黃晶嶺隧道內鋪設10.1千米無砟軌道外，其餘均為有砟軌道。工程首次採用了CFG樁、預應力管樁等樁網結構複合地基處理軟土路基，莆田站道岔採用時速350公里客運專線60kg/m鋼軌42號單開道岔。全線採用了新型紅外線軸溫探測系統（THDS-A），信號工程採用CTCS-2級列車運行控制系統技術；全線安裝了具有世界先進水準的防災安全監控系統，設置了63個監測點監控風雨、異物。

福廈鐵路作為福建第一條城際快速客運通道，有效改善了沿線地區交通和投資環境，充分發揮區域優勢、港口優勢和開放優勢，加快海峽西岸經濟區建設。溫福、福廈、龍廈等快速鐵路建成后，福州、莆田、泉州、廈門、漳州將直接融入沿海交通網路，福州至廈門鐵路用時由原先繞行鷹廈線的近15小時縮短到2小時以內，省內各大城市及省際之間的交通聯繫更為快捷，徹底化解困擾福建鐵路多年的技術與速度瓶頸，對緩解東南沿海地區鐵路“瓶頸”、完善路網結構、提高綜合運輸能力，對於促進海峽西岸經濟發展、推動祖國統一，都具有十分重要的意義。

福廈鐵路起於福州南站，終到廈門站。全線共設車站14個，從北到南依次為福州南站、福清站、漁溪站（預留）、涵江站、莆田站、仙游站、惠安站、泉州站、晉江站、翔安站（預留）、廈門北站、杏林站、廈門高崎站、廈門站。

龍廈鐵路（龍漳線）全長約171千米，由龍岩站向南經南靖縣東南越九龍江，經漳州市與鷹廈鐵路交於龍海站，再由龍海站建複線經角美站引入廈門。龍廈鐵路定位為城際客運兼貨運鐵路功能，按一次複線電氣化鐵路設計建設，與福廈鐵路和廈深鐵路相匹配，總投資約62億元。2006年12月25日正式動工，2011年11月3日雙線鋪軌貫通，2012年6月29日11時全線通車。

龍廈鐵路是國家Ⅰ級鐵路，正線數目為雙線，客貨兩用，設計速度200km/h，限制坡度13‰；最小曲線半徑一般地段3500米，困難地段2800米。牽引動力為電力，採用25kV、50Hz接觸網供電。設計運量初期（2020年）為客車20對，貨運上行950萬噸、下行1540萬噸；遠期（2030年）客車30對，貨運上行1380萬噸、下行2180萬噸。線路經過地區為低山丘陵及濱海平原區，地質條件複雜，工程量浩大，橋隧佔線路總長的68.1%。全線新建橋樑60座，總長24936.485延長米；新建隧道25座，總長50741延長米，最長隧道為象山隧道，全長15917米。新建和溪、龍山鎮、南靖和草坂等4個客貨運車站。

龍廈鐵路通車后，廈門-龍岩間動車全程僅需50分鐘左右，福州至龍岩動車用時在三小時左右，相比開通前龍岩至廈門列車需5個多小時、至福州需11個小時大為縮短。龍廈鐵路的修建有利於完善路網布局，通過龍廈、贛龍鐵路，廈門可聯通京九線，從而拓展廈門等東南沿海港口的經濟腹地，進一步輻射西北、西南、中原地區，徠從根本上解除制約廈門港口群發展的運輸瓶頸。龍廈鐵路與贛龍鐵路、贛韶鐵路相連，形成昆明-廈門鐵路通道，中遠期形成泛亞鐵路南線國內段，對促進中部崛起和西部大開發具有長遠戰略意義。無論從完善路網規劃，緩解浙贛、鷹廈線運輸壓力，提高京九鐵路的運輸效益，還是從對台“三通”、實現祖國和平統一來說都具有深遠意義。

龍廈鐵路起於龍岩站，於漳州站接入廈深鐵路。全線設龍岩站、馬坑站、龍山鎮站、南靖站、草坂站、漳州站、龍海站、角美站、前場站、廈門北站。

向莆鐵路（昌福-永莆線）是連接江西省南昌市和福建省莆田市、福州市的鐵路，因原計劃從南昌市南昌縣向塘鎮的向塘西站到莆田市而得名，后因優化調整實行客貨分線，客運從昌九城際鐵路樂化東站接軌至南昌西站，向東南繞過向塘站直達撫州，經南城、南豐及福建建寧、泰寧、將樂、沙縣、尤溪、永泰，在永泰站分岔后一路通往福州站，另一路通往莆田站；貨運起點為向塘西站，終點新建莆田東站，莆田東站為湄洲灣港貨運編組站。鐵路總公司正式命名中，南昌西至福州段稱 昌福線，永泰至莆田段稱 永莆線，樂化東至南昌西區間歸入昌九城際鐵路。向莆鐵路於2007年11月23日開工建設，2012年11月29日全線貫通，2013年8月9日聯調聯試，2013年9月26日客運正式開通運營，2014年3月1日貨運開通運營。

向莆鐵路正線全長635.9公里，其中福建段384.265公里。全線按國家Ⅰ 級雙線電氣化鐵路幹線標準建設，旅客列車設計速度為200km/h，預留提速至250km/h條件，貨車設計速度120km/h。設計正線線間距4.6m（三江鎮-莆田/福州）；最小曲線半徑一般地段3500米，困難地段2800米；限制坡度樂化東至三江鎮段12‰，三江鎮至莆田/福州段9‰。閉塞類型為自動閉塞，動力方式為電力，採用25kV、50Hz接觸網供電。客機採用和諧號動車組，貨機採用和諧型電力機車。設計牽引質量4000噸。設計運輸能力為每日客車100對，貨運每年2000萬噸。

全線路基長139.976公里，佔23.19%；橋樑長172.008公里，佔28.50%；隧道長291.625公里，佔48.31%，無碴軌道長207.264公里，佔34.34%。全線共有隧道115座，其中3～6km隧道5座，6～10km隧道7座，10～15km隧道5座，15km以上隧道4座，15km以上隧道採用單線雙洞設計。全線最長隧道為戴雲山隧道，全長27.558公里，另有青雲山隧道（22161米）、高蓋山隧道（21104米）、雪峰山隧道（17772米）等。特大橋66座，其中橫跨莆田木蘭溪的莆田特大橋全長16993.58米，大橋96座，中橋41座，小橋23座，涵洞823座。

向莆鐵路是一條客貨共線的快速鐵路，也是福建省連接內陸腹地的第一條快速鐵路。向莆鐵路穿越武夷山、金鐃山、大金湖、玉華洞、青雲山等七大名勝景區，西接浙贛、京九線與滬昆高鐵，中連鷹廈、峰福、南三龍鐵路，東接沿海鐵路，構成中西部至東南沿海港口運輸大通道的骨幹鐵路線，形成“武漢/南昌-福州/湄洲灣”的國家綜合運輸大通道，對進一步推進山海協作、構建對外連接的戰略通道、拓展湄洲灣港口腹地、實現港口資源共享等具有十分重要的意義。向莆鐵路通車后，廈門至南昌鐵路行程從16小時縮短至4.2個小時，福州至南昌由11個小時縮至3.5小時。

向莆鐵路全線共設20個車站，依次為樂化東站、南昌西站、三江鎮站、大崗站、撫州北站、撫州站、騰橋站（預留）、南城站、南豐站、黎川站（預留）、建寧縣北站、泰寧站、將樂站、夏茂站、三明北站、尤溪站、中仙站、長慶站、永泰站、涵江北站、莆田站、杜塢站、福州站；貨運由向塘西站直達湄洲灣港前編組站莆田東站，三江鎮至撫州北與向樂鐵路併線（既有向樂線廢棄后並用新線），永泰站引入外福線杜塢站連接福州站，三明北站引入鷹廈線來舟（外洋）站聯絡線連接南平站。

廈深鐵路是東南沿海客運專線的重要組成部分，北起廈門，經漳州、潮州、揭陽、汕頭、汕尾、惠州引入深圳，全長502.4公里，其中廣東段357公里，福建段145公里，總投資417億元人民幣。廈深鐵路於2007年11月23日開工，2013年5月20日全線鋪軌貫通，2013年9月開始聯調聯試，2013年12月28日全線正式運營，廈深鐵路通車標誌著杭深線的全線貫通。

廈深鐵路屬國家Ⅰ 級雙線電氣化鐵路幹線，設計旅客列車運行速度250km/h，初期運營速度200km/h，設計普通貨物列車運行速度120km/h。全線正線軌道鋪設跨區間無縫線路，設計正線線間距4.6米，最小曲線半徑4500米，限制坡度6‰，到發線有效長度850米，牽引重量3500噸，建築限界滿足雙層集裝箱列車開行條件。客機採用和諧號動車組，貨機採用六軸電力機車（暫定HXD系列機車）。全線路基長度167.4公里，佔線路總長33.3%；橋樑145座，總長202公里，佔線路總長40.2%；隧道共74座，總長133公里，佔線路總長26.5%，全線橋隧比為66.7%。經濟指標為8298萬元/正線公里，建設工期4年。預測到2020年客車對數60對/日，遠期（2030年）80對/日；最大貨流密度（2020年）600萬噸/年，遠期（2030年）800萬噸/年。規劃運輸能力客車120對/日，貨運1200萬噸/年。

廈深鐵路東與鷹廈、福廈、向莆、龍廈鐵路相連；西接廣深鐵路、廣深港客運專線，並通過廣州樞紐與京廣鐵路通道同京九、廣茂等鐵路幹線連通，將成為長三角、珠三角、閩粵、港澳、西南等地區間客貨交流的重要紐帶。長三角、海峽西岸和珠三角是我國金融、貿易、製造業和交通中心，沿海鐵路通道將大大改善沿海地區的交通運輸條件，完善區域綜合運輸體系，促進區域經濟社會可持續發展。被喻為“特區之虹”的廈深鐵路，聯接廈門、汕頭、深圳三個經濟特區，把珠江三角洲與海峽西岸經濟區連接起來，形成東南沿海3小時經濟圈，將對區域經濟的整合和優化產生深遠影響。

廈深鐵路全線共設置車站20個，其中客運站18個，從北到南依次為廈門北站、前場站、角美站、漳州站、洋奎站（預留）、漳浦站、雲霄站、詔安站、饒平站、潮汕站、潮陽站、普寧站、葵潭站、陸豐站、汕尾站、鮜門站、惠東站、惠州南站、深圳坪山站、深圳北站，廈門北-漳州段與龍廈鐵路併線。

廈深鐵路站點一覽表

合福高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》重點項目，是京福高鐵的重要組成部分，是溝 通華中華南地區的重要客運通道。合福客運專線北接合肥樞紐，經蚌福聯絡線-合蚌客運專線銜接京滬高鐵直通北京，經安徽巢湖、無為、銅陵、南陵、涇縣、旌德、績溪、歙縣、黃山，江西婺源、上饒，福建武夷山、南平，與滬漢蓉鐵路（寧蓉線）、商合杭高鐵、寧安城際鐵路、杭黃鐵路、九景衢鐵路、滬昆高速鐵路、南三龍鐵路相交，南抵福州樞紐連接東南沿海客運專線。線路全長813公里，其中安徽段339公里，江西段197公里，福建段277公里，由鐵道部與安徽、江西、福建三省合資建設，項目概算1076億元。

合福高鐵設計為350km/h高速鐵路客運專線，正線數目為雙線。全線鋪設跨區間無縫鋼軌，正線為無砟軌道（除巢湖東站外）。設計最大坡度為20‰，最小曲線半徑為5500米，正線線間距5.0米。設計到發線有效長度650米，列車最大允許速度300km/h。2009年12月31日開工建設，至2014年7月28日閩贛段全線鋪通，2015年6月28日正式通車運營，初期運營速度為300km/h。

合福高鐵連接我國經濟發展活躍和頗具潛力的眾多地區，運輸需求旺盛、經濟互補性強。合福高鐵與合蚌客運專線、京滬高鐵形成京福高速鐵路通道，將實現環渤海城市群和海峽西岸城市群的快速對接；同時還將進一步形成京台高速鐵路通道，實現兩岸的快速溝通。線路建成后將有利於黃山、武夷山等風景區的旅遊資源開發，促進閩北與省會福州的同城化。

合福高鐵全線共設22個車站（合肥北城站至合肥西站計入蚌福聯絡線），從北到南依次為合肥南站、長臨河站、巢湖東站、無為站、銅陵北站、南陵站、涇縣站、旌德站、績溪北站、歙縣北站、黃山北站、婺源站、德興站、上饒站、五府山站、武夷山北站、武夷山東站、建甌西站、南平北站、古田北站、閩清北站、福州站。

贛瑞龍鐵路（贛龍鐵路複線、贛龍鐵路擴能改造工程）西起江西省贛州市，東至福建省龍岩市，途徑江西贛州市章貢區、贛縣、于都縣、會昌縣、瑞金市，福建長汀縣、連城縣、上杭縣、新羅區。線路西於贛州站與京九線銜接，東於龍岩站與漳龍、龍廈線相連。贛瑞龍鐵路正線全長272.832km，其中江西段136.677km，福建段136.155km，項目投資估算總額228.941億元。2010年9月開工，2015年6月30日全線鋪軌貫通，2015年9月開始聯調聯試，2015年12月26日正式開通。

贛瑞龍鐵路設計為國家Ⅰ級鐵路，正線數目雙線，牽引類型為電力，閉塞類型為自動閉塞，設計行車速度200km/h。正線線間距4.4米，最小曲線半徑一般地段3500米，困難地段2800米，贛州地區和龍岩站進站端採用與地形相適應的曲線半徑。贛州至瑞金段限制坡度為6‰，瑞金至龍岩段為雙機13‰。牽引質量設計為4000t，到發線有效長度為850m，雙機880m。

贛瑞龍鐵路的開通將促進沿線國土資源開發，加快贛南閩西革 命老區的經濟發展；也將助益海峽兩岸“三通”，促進祖國和平統一。贛瑞龍鐵路將為江西、福建兩省開闢新的對外通道，對加強東、中、西部間的經濟聯繫，促進中西部開發具有重要作用。複線開通后，沿線的贛州、於都、瑞金、長汀、上杭等地首度迎來動車組列車，往廈門、福州方向出行更加便捷。

贛瑞龍鐵路共設9個車站，包括贛州站、贛州東站、於都站、會昌北站、瑞金站、長汀南站、冠豸山站、古田會址站、龍岩站。

南龍鐵路北起合福高鐵南平北站，經沙縣、三明、永安、漳平，南至龍廈-贛龍鐵路龍岩站，新建正線長度246.55公里，設計行車速度200km/h，投資概算253億元。南三龍鐵路於2013年12月10日全線開工建設，總工期4年，2018年12月29日正式開通。

南三龍鐵路是國家鐵路網和福建“三縱六橫九環”鐵路網的重要組成部分，將進一步完善區域路網，改善閩西北地區交通條件，促進沿線地區社會經濟發展。開通后南平到廈門只需3個小時，到龍岩只需1.5個小時。

南三龍鐵路全線設車站9個，依次為南平北站、延平西站、三明北站、三明站、永安南站、雙洋站、漳平西站、雁石南站、龍岩站。

福平鐵路起自福州站，經福州南站、長樂站、長樂東站、松下站，以跨海大橋越海壇海峽人嶼島、小練島、大練島至平潭島平潭站。線路全長88.433公里，其中新建85.133公里，總投資257.3億元人民幣。福平鐵路於2013年10月31日開工，建設工期5年半，預計於2019年通車。

福平鐵路為國家Ⅰ 級雙線電氣化鐵路，設計速度福州至福州南段160km/h，福州南至平潭段200km/h；設計最大坡度13‰（福州南-平潭），最大麴線半徑一般地段3500米、困難地段2800米（福州南-平潭），福州-福州南段與規劃福廈客運專線併線，平潭海峽段建設與內陸連接的公路鐵路兩用跨海大橋，總長14.8公里。

福平鐵路建成后，平潭至福州僅需30分鐘，形成“半小時生活圈”，並與平潭綜合實驗區構建的平潭與台灣本島之間的“兩小時生活圈”對接，推動閩台便利往來。福平鐵路還將與京福高速鐵路銜接，並對接構想中的台灣海峽隧道，形成京台高速鐵路通道，助力海峽兩岸溝通。

衢寧鐵路北起浙江衢州，經浙江遂昌、松陽、龍泉、慶元，福建松溪、政和、建甌、屏南、周寧終至福建寧德。全線共設車站15個，正線全長382.5公里，其中寧德市境內94公里，投資估算總額307億元，建設工期5年半。

衢寧鐵路為國鐵Ⅰ級單線電氣化鐵路，預留複線建設條件，設計速度160km/h。設計最大坡度衢州-政和段6‰、政和-寧德段13‰，最大牽引質量4000噸。規劃運輸能力為客車40對/日，貨運6000萬噸/年。客線引入溫福線寧德站，貨線與在建白馬港鐵路支線貫通。衢寧鐵路西與九景衢鐵路對接通達浙贛中西部地區，東端可連接杭深線至福州、廈門。項目於2014年9月30日得到國家發改委正式批複，同年12月動工興建，力爭於2018年完成施工。

浦梅鐵路（浦建龍梅鐵路）由浦城站引出，經武夷山、邵武、建寧、泰寧、寧化、清流、連城至冠豸山站與贛瑞龍鐵路連接，再由上杭、武平至廣東梅州后與廣梅汕鐵路交匯於梅州西站。全長約561公里，其中福建段490公里，總投資255.8億元，廣東段71公里，總投資50億元，於2014年批複可研，2016年開工建設，預計2019年建成通車。浦梅鐵路設計標準為國家Ⅰ 級單線電氣化鐵路，預留複線建設條件，技術標準為最小曲線半徑3500米，限制坡度9‰，電力牽引，到發線有效長850米，規劃遠景區間貨流密度1600萬噸/年、客車20對/日，設計速度目標值160km/h，遠期預留200km/h。

福廈客運專線設計 為高速鐵路客運專線，設計速度目標值350km/h。福廈客運專線將連接福州、莆田、泉州、廈門四個城市並進一步延伸至漳州。2015年4月福廈客運專線完成線路審查進入勘察測驗階段，2016年通過環評審批，預計總投資577.43 億元，工期54個月。該項目也將是國內首次採用TOD模式規劃建設的示範項目，將鐵路建設與沿線及站場開發結合起來，統一規劃設計和實施，拓展鐵路建設投融資渠道。

福廈客運專線由福州站引出，其中福州站至福州南站區間利用在建的福平鐵路16.17km，福州南至漳州段新建線路280.8km，正線全長297公里。全線共設車站8座，其中利用既有福州站1座，改建既有漳州站1座，新建福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、廈門北等6座車站，福州南、莆田、廈門北新建福廈客專場與既有杭深線各站並站，另在廈門北、漳州站設聯絡線與既有杭深線連通，同時福州南、廈門北還將增建配套的第二動車運用所。主要技術標準為：正線線間距5.0m，最小曲線半徑一般7000m、個別5500m，最大坡度20‰，到發線有效長度650m，正線除部分橋樑外鋪設CRTS-Ⅰ型雙塊式無砟軌道，供電方式設計為AT供電，列車運行控制方式採用自動控制，行車指揮方式為調度集中，最小行車間隔3分鐘，旅客列車速度目標值350km/h 。

福廈客運專線在福州站北連合福高速鐵路，在福州南站、漳州站預留與東南沿海未來的350高鐵的對接，同時漳州站預留未來接入渝長廈鐵路通道的條件。建成後福廈間將形成四線并行的鐵路格局，實現高鐵一小時內直達，將大大減輕現有福廈鐵路的客運壓力，也將進一步拉近東南沿海地區的時空距離。

興泉鐵路規劃由京九線興國站引出，經江西省贛州市興國、於都、寧都、石城，福建省三明市寧化、清流、明溪、永安、大田，再經德化、永春、安溪、南安等市縣至泉州市，正線全長495.867公里。興泉鐵路設計標準為國家Ⅰ級電氣化鐵路，單線，客貨兼營，設計速度160km/h，最小曲線半徑一般地段2000米、困難地段1600米，限制坡度6‰（加力坡13‰），到發線有效長850米、雙機880米，牽引質量4000噸，閉塞類型為自動站間閉塞。興泉鐵路客運引入福廈線泉州站，並同步修建泉州地區貨車外繞線30.2公里和安溪東漳泉肖鐵路聯絡線11.4公里，以及引入永安、泉州等地區相關配套工程，同時對漳泉肖鐵路惠安南至肖厝段實施電氣化改造，全線共設47個站點。

“十三五”期間，福建省還將規劃興建龍岩至龍川鐵路（雙龍高鐵）、漳汕鐵路、福溫高鐵、南昌至廈門（福州）、贛（州）龍（岩）廈（門）等高速鐵路，以及溫（州）武（夷山）吉（安）鐵路、廈門翔安和福州長樂機場快速通道、南平至麗水鐵路、永安至長汀鐵路等快速鐵路，共同推進機場對外通道建設和區域同城化。在港口鐵路方面，規劃新建可門港後方貨運鐵路、江陰港後方貨運鐵路、莆田港後方貨運鐵路、廈漳港區後方貨運鐵路等港口後方鐵路通道，實現既有及在建港口支線與具有貨運功能後方通道的直接溝通。

福馬鐵路支線

福馬鐵路是峰福鐵路的支線，位於福州市東部，自福州東站至福州馬尾區青洲全長21.2公里，1970年9月動工，1971年8月1日建成通車，1973年10月1日正式運營。由於設計標準較低，主要供馬尾港貨運使用，遠期計劃改建為福州市區至馬尾的福州軌道交通的一部分。

漳州支線鐵路

漳州支線鐵路是鷹廈鐵路的一條支線，全長約11公里。1956年修築鷹廈線時，為縮短正線里程和避免修築跨九龍江大橋，採用不直接經漳州而以支線連通的方案，供列車由漳州城外的郭坑站（今漳州東站）開往城區附近的漳州站(現漳州北站)。1956年8月動工，1958年6月建成，同時建成的還有漳州糖廠專用線。后因鐵路提速，客車直接從漳州東站通過，漳州北站自2005年1月1日起停止辦理客運業務，現漳州支線僅供少量貨運使用。未來，漳州支線的部分路段有望改建為廈漳泉城際軌道的一部分。

永加鐵路

永加鐵路位於福建省永安縣境內，自鷹廈線永安站向北引出，在益口站分岔向西沿龍溪北岸西行至安砂水庫壩下的加福村，全長27.8公里，設計標準為國家Ⅱ級單線鐵路。該線分兩期興建，一期益(口)坑(邊)段原為永安水泥廠專用鐵路，建於1958年，全長12.3公里；二期坑(邊)嘉(福)段為永安通往安砂水庫的專用鐵路，全長22.1公里，1970年開建，1976年竣工。

天湖山支線

天湖山支線為漳泉肖鐵路的一條支線，自漳泉肖線下洋站至終點天湖山站全長約24公里，天湖山支線於1979動工新建，1994年建成通車，設計時速60公里，設計通過能力貨車14對/日。

廈門海滄鐵路支線

海滄鐵路支線起於鷹廈鐵路東孚站，西經漳州龍海角美鎮向南折向東進入廈門海滄台商投資區海滄港區國際貨櫃碼頭附近，全長19.3公里，設東孚、白礁、海滄三個車站和白礁、海滄貨場。1998年7月10日正式開工，1999年12月通車運營。

漳州港尾鐵路

漳州港尾鐵路為漳州市規劃修建的疏港鐵路支線，同時也是龍廈鐵路東延線及昆台高速鐵路福建段的組成部分，由廈深線漳州站廈門端引出，經龍海市顏厝、榜山、東泗、東園、浮宮、港尾等7個鄉鎮，終於漳州招商局經濟技術開發區后石港區深沃站。全長45.5公里，設計等級國鐵Ⅱ級，正線數目單線，預留雙線電氣化條件，設計速度120km/h，總投資22億元。2009年12月31日開工，建設工期3年。

泉州湄洲灣南岸鐵路支線

湄洲灣南岸鐵路支線由福廈鐵路仙游站引出，接入漳泉肖鐵路肖厝站，經輞川至湄洲灣南岸斗尾港作業區，全長39公里，按國鐵Ⅱ級單線電氣化標準建設。

福州羅源灣北岸鐵路支線

羅源灣北岸鐵路支線由溫福鐵路羅源站引出，經白水港灣站至將軍帽作業區，長26.5公里，按國鐵Ⅱ級單線電氣化建設。

寧德白馬港鐵路支線

白馬港鐵路支線線路由溫福鐵路福安站引出，經上澳港灣站至白馬港作業區及大唐作業區，全長25.9公里，大唐支線4.5公里，按國鐵Ⅱ級單線電氣化建設。

福州可門港鐵路專用線

可門港鐵路支線由溫福線透堡站引出，經連江縣透堡鎮、官坂鎮、坑園鎮至可門港，按國鐵Ⅱ級單線電氣化標準建設，全長16.39公里，疏解線2.54公里，總投資10.98億元，2009年動工興建，2015年1月開通貨運。

2004年5月前福建省所有鐵路部門與 基層站段均由上海鐵路局管轄。2004年5月9日實行鐵路局直管站段改革后，福州鐵路分局撤銷，改由南昌鐵路局管轄，並設福州鐵路辦事處。2017年11月起隨著鐵路公司制改革，原南昌鐵路局更名為中國鐵路南昌局集團有限公司。

改革后的基層站段（2004年5月後）：

直屬車站：福州站、廈門站

車務段：南平車務段、漳州車務段、永安車務段、福州車務段、龍岩車務段

客運段：福州客運段

機務段：福州機務段

供電段：福州供電段、廈門供電段

工務段：福州工務段、廈門工務段、永安工務段、龍岩工務段

電務段：福州電務段

車輛段：福州車輛段、永安車輛段

動車段：福州動車段，下轄福州動車運用所、福州南動車運用所、龍岩動車運用所、廈門北動車運用所

房建生活段：福州房建生活段