龍廈鐵路

1997年8月18日，原中華人民共和國鐵道部《關於印發“鐵道部、福建省人民政府鐵路有關問題的會議紀要”的通知》。

1998年4月，鐵四院編製完成了規劃研究報告，龍廈鐵路列入其中。

2002年10月，龍廈鐵路項目預可行研究文件編製工作結束。

2004年12月17日，原中華人民共和國鐵道部和福建省人民政府共同簽署了“關於加快福建鐵路建設有關問題會商紀要”，力促福建“一縱兩橫”快速鐵路主幹網的形成，明確龍廈鐵路為2006年開工項目。

2005年3月8日，原中華人民共和國鐵道部下達龍廈鐵路方案競標通知；同年5月底龍廈鐵路完成方案競選工作；2005年第3季度龍廈鐵路工程預可和批准立項工作陸續完成；同年7月，根據《龍岩至廈門鐵路預可行性研究報告》，龍廈鐵路在漳州南站與廈深鐵路接軌；同年12月31日，龍廈鐵路項目獲中華人民共和國發展與改革委員會批准龍廈鐵路開工動員會現場立項；

2006年11月17日，龍廈鐵路獲中華人民共和國發展與改革委員會批複項目可行性研究報告；同年12月15日，中華人民共和國國土資源部批複龍廈鐵路項目重點控制性工程先行開工用地的申請；同年12月22日，龍廈鐵路項目業主完成項目重點控制性工程施工、監理單位招標；同年12月25日，龍廈鐵路開工建設，通過漳州南站接入廈深鐵路。

2009年9月9日，龍廈鐵路開始鋪軌。

2011年6月16日，龍廈鐵路全線及華東最長隧道象山隧道貫通；同年11月2日，龍廈鐵路全線鋪通。

2012年1月1日，龍廈鐵路龍岩站往草坂站開出首趟壓道列車；同年4月10日，龍廈鐵路開始工程靜態驗收；同年5月3日，龍廈鐵路開始聯調聯試；同年6月19日，龍廈鐵路通過初步驗收並開始運行試驗；同年6月29日，龍廈鐵路正式通車運營。

運營歷程

2012年6月29日，龍廈鐵路開行動車組2對，6月30日，龍廈鐵路開行動車組3對，龍岩站到廈門站由原4小時縮短至1小時左右，設計貨物運輸能力能提高2.5倍，旅客運輸能力則提高了5倍；同年7月1日起，龍廈鐵路開行動車組11對，分別為龍岩至南京1對，龍岩至福州2.5對，龍岩至廈門5.5對，龍岩至廈門北2對。

2013年12月28日，龍廈鐵路增開至潮汕、汕尾、惠州、深圳三明、撫州、南昌等方向的列車。

2014年3月1日，因廈門站改擴建工程需要，廈門站主站房封閉施工，廈門北站、廈門高崎站、漳州站分擔廈門站始發終到列車業務。

2015年2月4日，改建完廈門站投入使用；同年6月28日，龍廈鐵路增開至合肥、巢湖、銅陵、黃山、上饒、南平等高鐵列車、並且首次出現G開頭的高鐵；同年12月26日，龍廈鐵路增開至贛州方向列車。

2018年7月1日，龍廈鐵路廈漳段增開至廣州方向的列車；同年12月29日，龍廈鐵路首開福州南至福州南，廈門至廈門兩趟“環閩”動車。

客運流量

2012年7月8日，龍廈鐵路正式開通運營10天共發送旅客14.3萬人次。

截至2017年6月29日，龍廈鐵路開通運營五周年累計發送旅客1562萬人次。

有大件行李擺放處和11個洗手間。

● CRH2A

和諧號CRH2型電力動車組由日本川崎重工和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司生產製造，構造設計最高運行速度可達250千米/小時，最大功率4800千瓦,全列動車組共有8節車廂，採用4組動力車、4組拖車的形式編組運行，其中7號車為一等座車廂、5號車為餐車/座車合造車廂、其餘為二等座車廂，全列載客定員610人，其中一等座車廂有51個座位，二等座車廂有559個座位，還設有半包房式VIP座，約有十幾個座位。

運行系統

龍廈鐵路為雙線電氣化快速鐵路，龍岩站至漳州站設計速度200千米/小時，漳州站至廈門站設計速度250千米/小時，全線運行速度200千米/小時，開行的動車組行駛的速度達到每秒近60米，架設在鐵路線路上的接觸網帶有2.75萬伏的高壓電，具體體現為兩大變化，一是全線電氣化鐵路封閉運行；二是列車時速較過去提高了1.5倍。

技術難題

龍廈鐵路所經過地區為低山丘陵區及濱海平原區，其中龍岩至金龍廈鐵路途經地區地形圖山段主要為中低山區，地勢起伏較大，山峰高程多在500～1250米；龍山至南靖段主要為丘陵區及河流階地，丘陵區高程30～400米，相對高差多在10～300米；河流階地多分佈在河谷兩側，南靖至漳州為堆積平原區，平坦開闊，高程一般在10m以下；沿線主要經過九龍江水系，地表水系發育，沿線環境保護特殊地區主要有和溪樂土熱帶雨林、金山鵝仙洞和省級文物保護單位岱房庵，地質條件複雜，工程量浩大，橋隧佔線路總長的68.1%。沿途將有車行大山，明暗交替之感，新建橋樑60座，24936.485延長米；新建隧道25座，50741延長米。

重點工程

● 燒湯溪大橋

燒湯溪大橋位於廈門東孚至漳州角美間，全長1879.5米，燒湯溪大橋龍廈鐵路燒湯溪大橋右線的橋墩跨度是100米，為了能使龍廈鐵路從橋下順利穿過，採用了一種系桿拱梁，這種技術也是施工隊第一次接觸；從鑽孔開始，一直到系桿拱的拼裝完成，這短短100米用了施工隊近一年的時間。

● 象山隧道

象山隧道是龍廈鐵路重點控制性工程，福建省有史以來掘進里程最大的鐵路隧道，也是中國華東地區最長的鐵路隧道，左右洞分別長15.898公里和15.901公里，佔了龍廈鐵路全線的近十分之一，其規模和長度在中國現有鐵路隧道中名列前茅，施工是採用單線雙洞方案，象山隧道不僅長，地質條件也相當複雜，穿越了煤礦採空區、煤層瓦斯、岩溶涌水、高地溫、高地應力、軟弱大變形、斷層及其影響帶等不良地質地段，平均涌水量達每小時7100立方米，施工難度極大，被原中華人民共和國鐵道部列為“極高風險隧道”。

● 龍岩特大橋

龍岩特大橋是一座橫跨東興路、龍津河、登高東路、龍岩東站“咽喉區”的大型鐵路橋樑，全長1784.1米，共有44個墩台，4孔連續梁最大跨度為100米，最高橋墩達34.5米，44個墩台每個樁徑達1．5米、鑽孔深63米以上，地質結構複雜。

龍廈快速鐵路：位於福建省西南部，西起龍岩市（贛龍鐵路龍岩站），途經南靖縣、漳州市，東至廈門市，貫穿閩西龍岩市與閩南漳州、廈門。

自龍岩至廈門全長約140多千米，設計時速200千米，定位為客貨共線功能，按一次性複線電氣化鐵路設計建設，與福廈高速鐵路和廈深鐵路相匹配。2006年開工建設，2012年6月29日運行。

由龍岩向南，經南靖縣東南，越過九龍江，經漳州站，與鷹廈鐵路線龍海站，再由龍海站建複線到角美火車站，進入廈門。

無論南方的渝懷廈鐵路，還是北方的渝長廈快速鐵路，都要走龍廈鐵路去廈門。

詳細經過：它西起贛龍鐵路龍岩站，經和溪、龍山、南靖、草坂至漳州南站與廈深鐵路相接，先後穿越漳州市南靖、薌城、龍海三個縣（市、區）的和溪、金山、龍山、豐田、山城、靖城、大房農場、九湖、顏厝等8個鄉鎮（農場）。漳州境內將有龍山、南靖、草坂、漳州南，角美火車站5個車站，其中龍山站、南靖站為客站，草坂站為貨站，漳州南站，角美火車站為廈深線上的車站。龍廈鐵路全長171公里，新建線路111.349公里，總投資為64億元，其中漳州段約79.9公里，估算投資45億元。

龍廈鐵路的設計標準是：龍廈鐵路是一條以客為主、客貨兼顧的快速鐵路。國鐵Ⅰ級，正線數目雙線，速度目標值為200公里/小時，限制坡度13‰，最小曲線半徑一般地段3500米，困難地段2800米，牽引動力為電力。在運量設計方面，初期（2020年）為客車20對，其中城際列車8對、貨運上行950萬噸、下行1540萬噸；遠期（2030年）為客車30對，其中城際列車12對、貨運上行1380萬噸、下行2180萬噸。整個項目建設工期為6年，2012年可全線建成通車。

工程投資總額64.8億元，其中靜態投資61億元。由鐵道部與福建省共同籌資建設，項目資本金為32億元，其中福建省財政安排9億元（含征地拆遷費約4億元），其餘資本金使用鐵路建設基金。該項目還將利用中國工商銀行貸款32億元。

經測算，漳州段約79.9公里，估算投資45億元。龍廈鐵路在漳州將穿越3個縣（市、區）9個鄉鎮（農場），先後是南靖的和溪、金山、龍山、豐田、山城、靖城6個鄉鎮，薌城的大房農場，龍海的九湖、顏厝2個鎮，於漳州站與廈深鐵路相接。漳州境內將設立龍山鎮、南靖、草坂、漳州，角美站5個車站，其中龍山鎮站、南靖站為客站，草坂站為貨站，漳州站，角美站為廈深線上的車站（註：漳州站原名漳州南站，原鷹廈鐵路的漳州站改為漳州北站）。

龍廈鐵路屬於《國家中長期鐵路網規劃》中“完善路網布局和西部開發性新線”之一。鐵道部和福建省合資建設的龍廈、向莆、溫福、福廈、廈深等5條沿海鐵路，把東南沿海港口群與內陸腹地接通，有利於形成服務中西部發展的東南沿海新的對外開放綜合通道，促進廈門海鐵聯運的發展。龍廈鐵路是福建省構築“一縱兩橫”快速鐵路網之南部一橫（贛龍廈鐵路）的重要組成部分，龍廈鐵路開工建設標誌著福建快速鐵路建設從沿海拓展轉入山海協作，是海峽西岸經濟區第一條直接連接廈門國際航運樞紐港與內陸縱深腹地的快速鐵路。

龍（岩）-廈（門）鐵路北起漳龍線上的龍岩西客站，經和溪、龍山、南靖、草坂至漳州，利用廈深鐵路引入廈 門，全長171公里，其中新建時速200公里雙線電氣化鐵路約114公里；設計日開行客車30對，最大區段貨流密度2180萬噸/年。龍廈鐵路工程投資總額64億元，其中靜態投資61億元，由鐵道部與福建省共同籌資建設。除福建省財政安排、使用鐵路建設基金外，該項目還將向中國工商銀行貸款32億元。龍廈鐵路建成后，廈門至龍岩只需1小時。

龍廈鐵路所經過地區為低山丘陵區及濱海平原區，地質條件複雜，工程量浩大，橋隧佔線路總長的68.1%。將新建車站4個（和溪、龍山、南靖和草坂）；新建橋樑60座，24936.485延長米；新建隧道25座，50741延長米。龍廈鐵路工程投資總額64.8億元，其中靜態投資61億元。

截至2018年8月，龍廈鐵路客運車站共有6座，自西向東分別為龍岩站、龍山鎮站、南靖站、漳州站、角美站、廈門站，純貨運車站4個：草坂站、前場站、杏林站、廈門高崎站，編組車站1個：東孚站，越行車站1個：馬坑站。

一是與福廈鐵路和廈深鐵路相匹配。

二是蘭廈鐵路的東部路段，無論南方的渝懷廈鐵路，還是北方的渝長廈快速鐵路，都要走龍廈鐵路去廈門。

隧道橋樑佔68.1%乘坐龍廈鐵路，沿途將有車行大山，明暗交替之感。

全線地處福建省西南部中低山區、丘陵區及東南部沿海堆積平原區。總的地勢西北高，東南低，山脈多呈北北東～南南西走向延伸，線路大多大角度穿過山脈。

龍岩至金山段主要為中低山區，地勢起伏較大，山峰高程多在500～1250m。龍山至南靖段主要為丘陵區及河流階地，丘陵區高程30～400m，相對高差多在10～300m。九龍江水系及其支流不同程度發育有一、二級階地，小型沖積平原、洪積扇，少數見三級階地。

公路是區內主要交通運輸線，以漳龍高速公路和319國道為主，DK15～DK60段龍廈鐵路與漳龍高速公路走向基本一致，在DK60～DK85沿319國道前行。

線路地處大陸臨東南沿海新華夏系構造帶與南嶺東西向構造帶這兩個巨型構造體系的複合部位以及龍岩山字型構造和船場山字型構造區域，測區為華南准地台之華南褶皺系。該褶皺系以漳平－梅林斷裂（即政和－大埔深大斷裂帶）為界，分為東、西兩大構造單元，西側為閩西南拗陷帶；東側為閩東燕山拗陷帶。沿線構造以斷裂為主，褶皺次之。

中低山和丘陵區主要出露燕山期早期和晚期侵入花崗岩系岩層、侏羅系火山－沉積岩系，少量出露志留—奧陶系、泥盆繫上統、石炭系、二迭系、三迭系等各類砂岩、礫岩、頁岩、千枚岩和灰岩等沉積岩地層。地基工程地質條件一般，橋樑工程可採用明挖基礎或樁基；隧道圍岩分級一般Ⅱ～Ⅴ級，隧道工程應注意選擇進、出口位置，避開不良地質和斷層破碎帶的影響；路基大部分位於花崗岩全風化地段或軟岩地段，路基邊坡需加強支擋防護。

沿線第四系地層分佈範圍較廣，厚度變化大，成因類型複雜，低山丘陵主要分佈坡殘積黏土、粉質黏土，厚度2～20m不等。河流高階地、丘間谷地大部分都存在沖洪積的0～8米鬆軟土或淤泥質黏性土、下為粉質黏土、砂卵礫石層。堆積平原區第四系覆蓋層厚度一般10～20m，最大厚度不超過30m，為沖積、沖洪積成因，岩性以淤泥、淤泥質黏性土、黏土、粉質黏土、粉細砂、中粗砂、卵礫石為主，局部有泥炭層。淤泥、淤泥質黏性土軟塑至流塑狀，具有高壓縮性和欠固結性、低承載力等特點，部分砂類土具振動液化特性，因此路基、橋涵及其他建築物應採取有效的抗震措施，確保建築物安全。第四系土層工程地質條件較差，軟土、鬆軟土地段路基地基需加固處理，橋涵工程宜選用樁基礎。

本區地表水系發育，區內主要河流為九龍江。第四系地下水為孔隙潛水，含水層岩性為砂礫石層、卵礫石、含礫中粗砂及含黏性土等，局部微具承壓性質，水量較充沛，動態較穩定。此外，沿線其它各系地層含水性和透水性均很差，主要為基岩裂隙水，水量很小。

地震動參數

根據《中國地震動參數區劃圖（1/400萬）》（GB18306）全線地震動參數值劃分如下表：

本地區屬於南亞熱帶季雨氣候，氣候溫和，多年平均氣溫在21℃左右，九龍江流域年平均氣溫為22.5℃，最高月平均29℃，多發生在7月或8月份，最低月平均氣溫14.6℃。漳州市最高溫度達41.20C，龍岩市最低氣溫為—5.60C。多年平均雨量1400～1800mm，分別以中部西溪與北溪分水嶺為最大，向東南方向沿海南沿遞減，最高區達2000mm，北溪上游約為1600～1800mm，西溪中、上游約為1600～1800mm，沿海約為1200～1300mm。降雨在年內分配不均勻，春夏多雨，夏秋季節受颱風影響頻繁，多造成洪水。4～9月份降雨量約佔全年降水量的75%。流域內多年平均水面蒸發量為1000～1500mm，陸面蒸發量在700mm左右。年平均風力1.9級，全年各月以東風佔優勢，最大月平均風力2.3級，最大風力8級以上。

沿線環境保護特殊地區主要有和溪樂土熱帶雨林、金山鵝仙洞和省級文物保護單位岱房庵。

本線意義

龍廈鐵路，是福建從沿海港口向腹地拓展，寫下橫向快速鐵路網建設的第一筆，廈門的集疏運能力有了強勁的後方“跑道”，經濟腹地延伸到湘、贛和內陸大片地區，甩掉近半個世紀的“盲腸尾”歷史；而距離廈門、福州越來越近的龍岩，就此一躍成為海洋經濟、臨港工業向內地輻射的一個重要節點，更多物流、資金流、信息流開始湧入沉寂的閩西山區，而一下抖開紅蓋頭的紅色旅遊、客家風情，也將引來越來越多的八方遊客。（東南網 評）

龍廈鐵路與現有的福廈鐵路、鷹廈鐵路在廈門匯聚，加上廈深鐵路以及向莆鐵路，廈門已從一個鐵路末梢站一躍成為鐵路中心樞紐大市；龍廈鐵路是海西第一條直接連接廈門與內陸縱深腹地的快速鐵路，通過它與贛龍鐵路，廈門可以一舉搭上大京九快車道，大大擴展經濟腹地。根據測算，龍廈鐵路開通后，貨物運輸能力將提高2.5倍。（南昌鐵路局 評）

龍廈鐵路北段經贛龍鐵路接通京九鐵路，延伸贛韶鐵路連接京廣鐵路，南段直達廈門港，全線將閩西、閩南、閩東連成一線，並與相關路網相連，可延伸至湘、桂、黔、滇等省，輻射到西北、西南和中原等地，為西南、西北、華東南地區提供新的出海通道。該線的開通運營，將為廈門港的發展連通更為廣闊的內陸腹地，緩解廈門港口群的運輸“瓶頸”制約，為廈門港海鐵聯運業務量大幅增長創造條件；同時，龍廈鐵路作為我國內陸地區出海最便捷的一條通道，將有效緩解閩西南地區鐵路運輸緊張狀況，密切閩西南與長三角、珠三角等地區的聯繫，推動區域經濟優勢互補，加速海西地區陸海交通一體化進程。

路網意義

是蘭廈鐵路（包括渝廈鐵路）的東部路段。

龍廈線是贛龍鐵路的延伸段和西南至東南通道的組成部分。通過贛龍線與京九線相連，並西延經贛韶線與京廣線相通，韶關以西可連接賀州、柳州形成浙贛、湘黔線以南的又一條東西向通道，在廈漳地區與沿海鐵路相連，可溝通福建沿海地區與中西部廣大地區，增加福建沿海地區的運輸靈活性。贛龍鐵路已於2005年4月1日正式分流鷹廈線的貨運量，10月1日分流客車，龍廈鐵路與贛龍鐵路相連可大大緩解鷹廈線運能緊張狀況。因此龍廈線的建設對優化該地區路網結構，增加路網運輸的靈活性，充分發揮贛龍線作用，緩解鷹廈線運能緊張狀況都具有重要意義。

詳細說明：

龍廈鐵路修建有利於進一步完善路網布局，促進海峽西岸經濟區的快速均衡發展，有效拓展廈門等港口的經濟腹地，緩解閩西南地區鐵路運輸緊張狀況，從根本上解決廈門港口群的運輸“瓶頸”制約，開發沿海旅遊資源和港口資源，發揮贛龍廈鐵路通道整體效益。根據規劃，龍廈鐵路將與贛（州）龍（岩）鐵路和韶（關）贛（州）鐵路相連，使福建西部、江西南部地區，更加緊密地與長三角、珠三角和海峽西岸聯繫在一起。贛龍廈鐵路進一步規劃延伸后，將形成昆明——廈門鐵路，服務於贛南、湘南、雲南等中西部省份，中遠期形成泛亞鐵路南線國內段，成為我國南方的鐵路運輸大動脈，對進一步促進中部崛起和西部大開發，會址具有長遠的戰略意義。

龍廈鐵路是規劃中我國南方地區東西走向大幹線貴（州）福（建）鐵路的最東端，建成后與贛（州）龍（岩）鐵路相連接，溝通大京九，遠期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，形成東起廈門、泉州，西至昆明、成都、橫連閩、贛、粵、桂、黔、滇等省的大幹線，成為華東南與西南地區直接相聯繫的新通道。通過龍廈鐵路和贛龍鐵路，廈門北可一舉搭上大京九快車道。屆時，廈門將破解鷹廈鐵路運力“瓶頸”的制約，大大擴展經濟腹地，並輻射到西北、西南、中原等地。廈門現代物流業的發展由此有了更優越的條件。該線北端經龍贛線接通大京九，南端直達廈門港。該線建成后，無論從完善路網規劃，緩解浙贛、鷹廈線的運輸壓力、提高京九鐵路的運輸效益，還是從迎接對台三通、實現祖國和平統一都具有重要的現實意義和深遠的歷史意義。龍岩至廈門的列車運行時間需要5個多小時，至福州需11個小時。

建設龍廈鐵路意義重大，將有效緩解閩西南地區鐵路運輸緊張狀況，對於增強區域內部及與長三角、珠三角等地區的聯繫，推動區域經濟一體化，實現區域經濟優勢互補，提高沿海中心城市輻射能力，促進海西建設等具有重要意義。”

新建龍廈鐵路是完善國家路網的需要。龍廈鐵路是規劃建設中的我國南方東西走向大幹線貴（州）~福（建）鐵路的最東端，建成后與贛龍鐵路相連接，溝通大京九，遠期可延伸至湘、桂、黔、滇等省，可形成東起廈門、泉州，西至昆明、成都，橫連閩、贛、粵、湘、桂、黔、滇等省的江南大幹線，形成華東南與西南地區直接相聯繫的新通道。該線的建設對建設海峽西岸經濟區、促進對台“三通”、實現祖國統一大業具有重要意義。龍廈鐵路建成后將為沿海港口提供新的交通條件，遠期可使廈門諸港的經濟腹地延伸到閩西、贛、桂、黔的大片地區，可為西南、西北地區提供新的出海通道，可縮短內地沿海之間的距離。與大京九相連，對閩粵贛三省老區的對外開放和開發，對提高京九鐵路的運輸效益和實現西部大開發戰略都具有重要的意義。所以說，新建龍廈鐵路又是加強沿海城市與內陸地區的經濟聯繫和物資交流，實現國家西部大開發戰略的需要。

龍廈鐵路建設進展：1997年8月18日鐵道部鐵計函（1997） 248號《關於印發“鐵道部、福建省人民政府鐵路有關問題的會議紀要”的通知》，鐵四院於1998年4月編製完成了規劃研究報告；2002年10月，龍廈鐵路項目預可行研究文件編製工作結束。2004年12月17日，鐵道部部長劉志軍和福建省人民政府省長黃小晶共同簽署了“關於加快福建鐵路建設有關問題會商紀要”，明確龍廈鐵路為2006年開工項目。2005年3月8日，鐵道部下達龍廈鐵路方案競標通知，鐵道第二、四勘察設計院已進入路線現場，進行相關勘察工作，制訂競標方案。鐵道部第二、第四勘測設計院在2005年4月完成競選文件交驗工作，5月底完成方案競選工作，2005年第3季度工程預可和批准立項工作陸續完成。龍廈鐵路從項目批准立項到開工建設只用了一年時間，是全國鐵路建設項目前期工作最短的項目之一。龍廈鐵路項目於2005年12月31日獲國家發展改革委批准立項，2006年11月17日獲國家發展改革委批複項目可行性研究報告，國土資源部於2006年12月15日批複項目重點控制性工程先行開工用地的申請，項目業主於2006年12月22日完成項目重點控制性工程施工、監理單位招標。2006年12月25日龍廈鐵路正式開工建設。

龍廈鐵路計劃在2012年06月30日全線通車，全長約140公里的線路，算上沿途的各站停車，動車跑完全程也僅需50分鐘左右。福州至龍岩三小時即到。

2012年07月01日，龍廈鐵路正式開通客運動車：

廈門——龍岩往返動車時刻表

(2012年07月01日起實行)

廈門往龍岩：

車次 所 經 車 站

廈門站 廈門北站 漳州角美站漳州站南靖站龍山鎮站龍岩站

D6422 7:10 7:32/33 7:43/45 8:00/01 8:10/11 8:39

D6424 9:20 9:42/43 9:53/55 10:10/12 10:21/22 10:50

D6426 10:48 11:10/11 11:21/23 11:38/39 11:48/49 12:17

D6428 12:10 12:21/22 12:32/34 12:49/50 12:59/00 13:28

D6430 14:20 14:31/32 14:42/44 14:59/00 15:09/10 15:38

D6432 16:23 16:45/46 16:56/57 17:12/13 17:22/23 17:51

D6434 17:45 18:07/08 18:18/20 18:35/36 18:45/46 19:14

D6436 20:10 20:32/33 20:43/45 21:00/02 21:11/12 21:40

龍岩往廈門：

車次 所 經 車 站

龍岩站龍山鎮站南靖站漳州站 漳州角美站廈門北站 廈門站

D6421 7:30 7:57/58 8:07/08 8:23/24 8:34/35 8:57

D6423 9:03 9:30/31 9:40/41 9:56/58 10:08/09 10:31

D6425 10:23 10:50/51 11:00/01 11:16/18 11:28/29 11:41

D6427 12:32 12:59/00 13:09/10 13:25/27 13:37/38 13:50

D6429 14:18 14:45/46 14:55/56 15:11/13 15:23/24 15:46

D6431 16:01 16:28/29 16:38/39 16:54/56 17:06/07 17:29

D6433 18:16 18:43/44 18:53/54 19:09/11 19:21/22 19:44

票價：

廈門——龍岩：一等座60元，二等座49元。

福州——龍岩：一等座142元，二等座118元。