中國高速鐵路

2009年試用的《高速鐵路設計規範2009（試用）》規定：﹝2.1術語：2.1.1高速鐵路high-speed railway：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞本意是客車運行的鐵路，但表意不到位，後來使用客運專線術語；而且，總則將高鐵劃分為近期高鐵和遠期高鐵（近期兼顧貨運）。

根據中國國家鐵路局網站科普短文“什麼是高速鐵路？”：﹝我國高速鐵路的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。〕

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由於全線採用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入快速鐵路和高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種預備型高速鐵路機車。

中國鐵路高速化的過渡始於1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線於2003年開通運營。秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，全長404公里，是中國鐵路步入高速化的起點、中國鐵路的里程碑式的建設線路，也是我國“八縱八橫”高速鐵路網的重要組成部分。2002年，自主研製的“中華之星”電動車組在秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”321.5公里/小時。

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行時速達160公里的國產快速旅客列車。廣深鐵路被譽為中國快速鐵路成長、成熟的“試驗田”。

2004年至2005年——中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方，先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

2007年4月18日——實施中國鐵路第六次大提速和新的列車運行圖，快速鐵路達6003公里，採用CRH動車組。繁忙幹線提速區段達到時速200至250公里。這是世界鐵路既有線提速最高值。

2004年第四次中國鐵路大提速起的快速鐵路建設引進加創新，攻克了九大核心技術，探索了高鐵條件。

2008年2月26日——中國鐵道部和科技部簽署計劃，共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。

2008年8月1日——中國第一條具有完全自主知識產權、世界水平的時速350公里高速鐵路京津城際鐵路通車運營。

2009年12月26日——世界上一次建成里程最長、工程類型最複雜時速350公里的武廣高鐵開通運營。

2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。哈大高鐵將以冬季時速200公里的“中國速度”行駛在高寒地區，成為一道亮麗的風景線。

截至2012年底，中國高速鐵路總里程達9356公里。

2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程達到12000公里，“四縱”幹線基本成型。

2014年11月25日，裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車CRH5A型動車組進入“5000公里正線試驗”的最後階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網路控制系統完全自主創新的高速動車組，標誌著中國高鐵列車核心技術正實現由“國產化”向“自主化”的轉變，中國高鐵列車實現由“中國製造”向“中國創造”的跨越。將大力提升中國高鐵列車的核心創造能力，夯實中國高鐵走出去的底氣。

2014年4月3日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組牽引電傳動系統通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審。

2014年10月22日，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網路控制系統（“高鐵之腦”）通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲准批量裝車，成為國內首個獲准批量裝車運行的動車組列車網路控制系統。隨後，裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。

2014年，中國鐵路新線投產規模創歷史最高紀錄，鐵路營業里程突破11.2萬公里。高速鐵路營業里程超過1.6萬公里，穩居世界第一。中西部鐵路建設掀起高潮，營業里程達到8萬公里，佔全國鐵路營業總里程的62.3%。

總結： 2008年8月1日，中國第一條具有自主知識產權、國際水平的高速鐵路“京津城際鐵路”正式通車運營。隨後，京廣高鐵武廣段、鄭西高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、京滬高鐵等高速鐵路先後建成通車。

近年來，中國高鐵已成為中國最新科技大幅進軍海外的標桿；中國高鐵在海外高歌猛進，憑藉高性價比和成功的運營經驗，在全球市場接連斬獲訂單。有數據顯示，中國中車的業務量在鐵路裝備行業、軌道交通裝備行業已居全球第一名，中國高鐵約佔全球30%的市場份額。

2015年11月25日11時整，李克強與中東歐16國領導人共同登上從蘇州開往上海的高鐵列車。

2016年7月15日上午8時30分，代表著中國標準動車組試驗任務的最高最新成果，一列中國標準動車組列車從鄭州東站出發，開始全新“試跑”。這是由我國自行設計研製、全面擁有自主知識產權的中國標準動車組，11:19分兩輛動車組以時速420公里在鄭徐高鐵河南省商丘市民權縣境內交會，新的動車交匯速度世界紀錄就此誕生。此次中國標準動車組在鄭徐高鐵上進行的綜合試驗，成功獲取了中國標準動車組運行能耗數據、振動雜訊特性，探索了時速400公里及以上高速鐵路系統關鍵技術參數變化規律，為深化我國高速鐵路輪軌關係、弓網關係、空氣動力學等理論研究和高速鐵路核心技術攻關、運營管理提供了有力技術支撐。

2016年9月10日，連接京廣高鐵與京滬高鐵兩大幹線設計時速350公里鄭徐高鐵開通運營。

2018年3月5日，高速鐵路運營里程從9000多公里增加到2萬5千公里、佔世界三分之二，高速公路里程從9.6萬公里增加到13.6萬公里，新建改建農村公路127萬公里，新建民航機場46個，建成全球最大的移動寬頻網。

2018年6月7日，中國鐵路總公司在京沈高鐵啟動高速動車組自動駕駛系統（CTCS3+ATO列控系統）現場試驗，這標誌著中國鐵路在智能高鐵關鍵核心技術自主創新上取得重要階段成果，中國高鐵整體技術持續領跑世界。

2021年6月，全國高鐵網已覆蓋94.7%的100萬以上人口城市。

中國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標準至少保證二十年不落後。

中國已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備製造技術和運營管理技術，具有組團出海的實力，可以挑戰任何競爭對手。中國高速列車保有量1300多列，世界最多。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全；動車組累計運營里程約16億公里，經驗最豐富。施工成本和效率方面，中國企業更具優勢。據測算，國外企業修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業的工期短，施工效率又是外國企業的一倍以上。成本低，標準卻更高。安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高於歐標。中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。中國鐵路裝備最大的優勢，一是性價比高，二是交貨能力強。性價比高，並不是“故意低價換市場”。中國企業核心競爭力在於對成本的控制力。中國鐵路的配套產業完整，包括上下游在內的完整產業鏈發達，這是一般國外廠商無法做到的。中國產品交貨及時，工人勞動效率高。同樣一列車，國外製造要18-22個月，我們最多12個月。

土耳其安伊高鐵

中國企業在海外修建的第一條高速鐵路——安伊高鐵，由土耳其首都安卡拉至第二大城市伊斯坦布爾高速鐵路的二期工程剛剛通車。

除此之外，中國還參與了沙特高鐵的建設。

莫斯科-喀山高鐵

2015年6月18日下午3時(北京時間18日晚8時)，中鐵二院與俄羅斯企業組成的聯合體，就中標的莫斯科-喀山高鐵項目的勘察設計部分與俄羅斯鐵路公司正式簽約。

該項目合同金額約24億人民幣，系中國高鐵走出國門的“第一單”，也是四川推進國家“一帶一路”建設過程中的又一重要成就。

該段鐵路設計時速最高將達到400公里，是名副其實的地面鐵路“第一速度”。

此次中鐵二院和俄羅斯企業組成的聯合體，中標俄羅斯“莫斯科-喀山-葉卡捷琳堡”高鐵中莫斯科-喀山段建設項目的工程勘察、區域規劃、地界測定方案編製和設計文件編製。此前，中國鐵建和中國南車(已與中國北車合併)組成的聯合體曾成功中標設計時速達300公里的墨西哥高鐵項目，但項目最終被取消。這意味著，本次中標的俄羅斯高鐵項目成為真正意義上中國高鐵走出國門的第一單。

墨西哥高鐵

參與墨西哥高鐵項目遭遇挫折之後，中國高鐵努力“走出去”的步伐並沒有停下。近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正準備參與競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。相比較而言，高性價比和豐富的實際運營經驗仍將是中國高鐵的突出優勢。

近日有香港媒體披露，參與墨西哥高鐵項目投標的中國高鐵建設原班人馬正準備參與競標連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的東南亞首個高鐵建設項目。這一項目兩年前就已籌劃，按照規劃將於2016年開工，預計2020年完工，工程總造價可能將達到384億令吉，約合652億人民幣。

美國西部快線高鐵

美國西部快線高鐵是中國在美國建設的第一個高速鐵路項目。從美國內華達州拉斯維加斯到加州勝利谷和帕姆代爾，最終到洛杉磯，全長370公里，預計總投資額127億美元，工程擬於2016年9月底開工。

印尼雅萬高鐵

印尼雅萬高鐵是採用全部中國裝備的高鐵。2015年10月簽訂合同，預計11月開工。

2004年1月國家批複《中長期鐵路網規劃》,確定鐵路網要擴大規模，完善結構，提高質量，快速擴充運輸能力，迅速提高裝備水平。確定到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，複線率和電化率均達到50%,運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。

2007年11月國家批複《綜合交通網中長期發展規劃》,確定到2020年，鐵路網總規模達到12萬公里以上，複線率和電氣化率達到50%和60%。

2008年10月國家批准《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》,確定到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，其中客運專線達到1.6萬公里以上，複線率和電化率分別達到50%和60%以上。基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網路，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。重點規劃“四縱四橫”等客運專線以及經濟發達和人口稠密地區城際客運系統。“四縱”客運專線即：一是北京～上海客運專線，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；二是北京～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區；三是北京～瀋陽～哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州～營口客運專線，連接東北和關內地區；四是上海～杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。“四橫”客運專線。一是徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區；二是杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區；三是青島～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區；四是南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。同時，建設南昌～九江、柳州～南寧、綿陽～成都～樂山、哈爾濱～齊齊哈爾、哈爾濱～牡丹江、長春～吉林、瀋陽～丹東等客運專線，擴大客運專線的覆蓋面。在環渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽西岸城鎮群等經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。

根據中長期鐵路網規劃，通過建設京沈、商合杭、京張、南昌至贛州等客運專線，建成以京滬、京廣、京哈、沿海、隴海、太青、滬昆、滬漢蓉為主骨架的“四縱四橫”高速鐵路網，同時配套建成貴廣、合福等高鐵延伸線，形成觸角豐富、路網通達、運力強大的中國高速鐵路網路。

中長期鐵路網規劃

2004年《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙幹線實現客貨分線，建設高速鐵路1.2萬公里以上。

2008年修訂的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。

2011年《十二五規劃》提出，建成“四縱四橫”客運專線，建設城市群城際軌道交通幹線，建設蘭新鐵路第二雙線、鄭州至重慶等區際幹線，基本建成快速鐵路網，營業里程達到4.5萬公里，基本覆蓋50萬以上人口城市。

年度規劃

2019年1月2日，在中國鐵路總公司工作會議上，鐵路總公司提出2019年確保投產高鐵新線3200公里。

四縱四橫

中國大陸“四縱四橫”客運專線是指省會城市及大中城市間的長途高速鐵路。中國中長期鐵路規劃，到2020年中國的四縱四橫客運專線網路全長將達到16000公里。

“四縱”客運專線，即: 一是北京～上海客運專線，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區; 二是北京～鄭州～武漢～廣州～深圳客運專線，連接華北和華南地區; 三是北京～瀋陽～哈爾濱(大連)客運專線，包括錦州～營口客運專線，連接東北和關內地區; 四是上海～杭州～寧波～福州～深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

“四橫”客運專線。一是徐州～鄭州～蘭州客運專線，連接西北和華東地區; 二是杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區; 三是青島～濟南～石家莊～太原客運專線，連接華北和華東地區; 四是南京～武漢～重慶～成都客運專線，連接西南和華東地區。

八縱八橫

"八縱八橫" 是中國高速鐵路網路的中長期鐵路網規劃。2016年7月，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合發布了《中長期鐵路網規劃》，勾畫了新時期“八縱八橫”高速鐵路網的宏大藍圖。

“八縱”通道包括沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

“八橫”通道包括綏滿通道、京蘭通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

自2008年8月1日中國第一條350公里/小時的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營以來，高速鐵路在中國大陸迅猛發展。按照國家中長期鐵路網規劃和鐵路“十一五”、“十二五”規劃，以“四縱四橫”快速客運網為主骨架的高速鐵路建設全面加快推進，建成了京津、滬寧、京滬、京廣、哈大等一批設計時速350公里、具有世界先進水平的高速鐵路，形成了比較完善的高鐵技術體系。通過引進消化吸收再創新，系統掌握了時速200～250公里動車組製造技術，成功搭建了時速350公里的動車組技術平台，研製生產了CRH380型新一代高速列車。

2021年5月，交通運輸行業2020年成績單公布，《統計公報》顯示，截至2020年年底，全國鐵路營業里程14.6萬公里，其中高鐵營業里程3.8萬公里。

以下高鐵按照通車或計劃通車順序排序，未通車的包括已經開工建設的高鐵和列入國家公開報道建設計劃的高鐵。

• 京津城際

京津城際鐵路（北京-天津），全長120公里，設計時速350公里。它京津城際北京段全長49.3千米，其中高架線42千米。是中國第一條具有自主知識產權、運營速度世界最快的高速鐵路。2008年8月1日正式開通運營。

• 武廣高鐵

武廣高鐵（武漢-廣州）是中國大陸第一條350公里每小時高鐵，為京廣高鐵的南段，設計時速350公里。2009年12月26日正式開通運營。

• 鄭西高鐵

鄭西高鐵（鄭州-西安），經河南、陝西兩個省份，設計時速350km，是中國中西部地區第一條投入運營的時速350公里的高鐵，線路全長505公里，鄭州至西安歷時最快1小時50分。2010年2月6日正式開通運營。

鄭西高鐵是中國實施《中長期鐵路網規劃》首批開工建設的客運專線之一，是中國中長期鐵路網規劃中“四橫四縱”客運專線中的徐蘭高速鐵路中最先開工的一段，也是中國修建的首條穿越濕陷性黃土地區時速350公里高速鐵路。鄭西高鐵亦是世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區的高速鐵路，全線百分之八十地段處於濕陷性黃土地區，全線正線橋樑一百三十七座，達三百一十二千米，在建設中首次採用提籃拱、V型墩、連續鋼構件、高烈度地震區大跨等橋式。

•滬寧高鐵

滬寧高鐵（上海-南京）又稱滬寧城際高速鐵路，運營里程301公里，設計速度350公里/小時。2010年7月1日正式開通運營。

• 滬杭高鐵

滬杭高鐵（上海-杭州），運營里程202公里，設計時速350公里。2010年10月26日正式通車營運。

• 京滬高鐵

京滬高鐵（北京-上海），於2008年4月18日開工，從北京南站出發終止於上海虹橋站，是新中國成立以來一次建設里程最長、投資最大、標準最高的高速鐵路。2011年6月30日正式開通運營。

• 哈大高鐵

哈大高鐵（哈爾濱-大連），於2007年8月23日正式開工建設。2012年12月1日正式開通運營。

• 京廣高鐵

京廣高鐵（北京-廣州），始於北京西站，止於廣州南站，全長2298公里，設計速度350公里/小時，運營速度310公里/小時。2012年12月26日正式開通運營。

•寧杭高鐵

寧杭高鐵（南京-杭州），全長248.963km，該項目為客運專線，雙線，設計速度350公里/小時。於2008年12月27日開工。2013年7月1日正式開通運營。

• 津秦高鐵

津秦高鐵（秦皇島-天津），為北部與南部的連接線，國家重要的高鐵線路。2013年12月1日正式開通運營。

• 合福高鐵

合福高鐵（合肥-福州），是京福高鐵組成部分，北接合肥，南連福州樞紐。是繼京津、武廣、鄭西高鐵之後，設計時速350公里的又一條雙線電氣化高速鐵路。2015年6月28日正式開通運營。

• 成渝高鐵

成渝高鐵（成都-重慶），設計時速為350km/h，客運專線全長308公里，初期運營時速為300km/h。2015年12月26日正式開通運營。

• 鄭徐高鐵

鄭徐高鐵（鄭州-徐州），是徐蘭客運專線東段的組成部分，西起鄭州東站，東至徐州東站，設計時速350km。2016年9月10日正式開通運營。

• 滬昆高鐵

滬昆高鐵（上海-昆明），線路全長2266公里，設計開行時速350km/h，是中國東西向線路里程最長、經過省份最多的高速鐵路。2016年12月28日正式開通運營。

• 鄭渝高鐵

鄭渝高鐵（鄭州-重慶），經河南、湖北、重慶三個省市，由鄭萬鐵路、渝萬鐵路組成，設計時速250-400km。預計2019年10月河南段開通運營，鄭渝高鐵全段預計2021年開通運營。

• 漢十高鐵

漢十高鐵（武漢-十堰），2015年12月2日漢十高鐵全線開工建設。預計2019年底開通運營。

• 商杭高鐵

商杭高鐵（商丘-杭州），起自商丘站，至杭州東站，設計時速350km。預計2020年開通運營。

• 鄭合高鐵

鄭合高鐵（鄭州-合肥），經河南、安徽兩個省份，是一條中原連接江淮的高速鐵路，設計時速350km。預計2020年中開通運營。

• 西武高鐵

西武高鐵（西安-武漢），目標時速為350公里/小時，建成后西安到武漢最多只需2個小時。設計時速350km。預計2021年底開通運營。

•鄭濟高鐵

鄭濟高鐵（鄭州-濟南），經河南、山東兩個省份，設計時速350km。預計2020年底開通運營。

• 魯南高鐵

魯南高鐵（蘭考-日照），經河南、山東兩個省份，設計時速350km。預計2020年底開通運營。

• 連徐高鐵

連徐高鐵（連雲港-徐州），位於江蘇境內，設計速度350公里/小時。預計2020年底開通運營。

• 鹽通高鐵

鹽通高鐵（鹽城-南通），位於江蘇境內，設計速度350公里/小時。預計2022年底開通運營。

• 京九高鐵

京九高鐵（北京-九龍），北起首都北京西站，南至香港九龍，設計時速350km。預計2022年開通運營。

• 呼南高鐵

呼南高鐵（呼和浩特-南寧），為國家十三五規劃的呼和浩特至南寧高鐵通道，為國家八縱八橫高鐵幹線。預計十四五期間開通運營。

• 鄭貴高鐵

鄭貴高鐵（鄭州-貴陽），目標時速為350公里/小時。國家重要高鐵線路幹線。

• 鄭銀高鐵

鄭銀高鐵（鄭州-銀川），目標時速為350公里/小時。國家重要高鐵線路幹線。

• 沿江高鐵

沿江高鐵（上海-成都），又名滬漢蓉高速鐵路，起於上海，終於成都，串聯長江沿線的22個城市，全程採用時速350公里的標準修建。

•武杭高鐵

武杭高鐵（武漢-杭州），促進鄂東、贛北、皖西南、皖江流域、皖南地區經濟的快速發展。設計時速350km。預計2020年底開通運營。

• 沿江城際

沿江城際鐵路（南京-上海），設計時速為350公里/小時，起自南京，經句容、金壇、常州、江陰、張家港、常熟、太倉至上海。

• 川南城際

川南城際鐵路（自宜段，自貢-宜賓），正線長度89.69km，速度目標值350km/h，全線共設車站5個，預計2022年建成。

• 蓉昆高鐵

蓉昆高速鐵路（成都-自貢），全長全長176公里，設計速度350公里/小時，預計2022年建成。

• 廣深港高鐵

廣深港高速鐵路（廣州-深圳-香港），由廣州經深圳至香港，中國大陸段可達350公里、香港段為250公里。開通后廣州南站到深圳北站只需25分鐘。2011年12月26日正式開通運營。

• 貴南高鐵

貴南高鐵（貴陽-南寧），2016年9月批複可行性研究報告，設計時速350，2017年12月開工建設，預計2023年建成通車。

以下高鐵按照通車或計劃通車順序排序，未通車的包括已經開工建設的高鐵和列入國家公開報道建設計劃的高鐵。

• 貴廣高鐵

貴廣高鐵（貴陽-廣州），線路自貴陽北站起，至廣州南站，基礎設施設計速度為300公里/小時的無砟鐵路。2014年12月26日正式開通運營。

以下高鐵按照通車或計劃通車順序排序，包括已經開工建設的高鐵。未開工建設的地方性城際鐵路，規劃存在不確定因素，不收錄入本詞條，參見城際鐵路。

• 京哈線秦沈段（秦沈客專）

秦沈客專（秦皇島-瀋陽北），建成於2003年，是我國第一條客運專線，設計時速250公里每小時，2007年鐵道部將秦沈客專划入京哈線，是國家《中長期鐵路網規劃》中“八橫八縱”高速鐵路的一部分。

• 衡柳高鐵

衡柳高鐵（衡陽-柳州），東起湖南省衡陽市，南止廣西壯族自治區柳州市，與柳南客專對接，是湘桂鐵路擴能改造工程的重要組成部分，全長497.9公里，列車設計時速250公里每小時。2013年12月28日正式開通運營。

• 武咸城際

武咸城際鐵路（武漢-咸寧），是武漢城市圈內一條連接武漢和咸寧的快速城際鐵路。設計時速250公里每小時。2013年12月28日正式開通運營。

• 湘桂高鐵

湘桂高鐵（衡陽-南寧），是國家《中長期鐵路網規劃》中連接湖南、廣西兩省區的鐵路幹線，也是廣西北上進京快速大通道。全線於2008年12月11日開工。2013年12月28日正式開通運營。

• 柳南城際

柳南城際鐵路（柳州-南寧），項目於2009年10月正式動工建設。2013年12月30日正式開通運營。

• 武岡城際

武岡城際鐵路（武漢-黃岡），是武漢城市圈內一條連接武漢市與黃岡市的快速城際鐵路。2014年6月18日正式開通運營。

• 武石城際

武石城際鐵路（武漢-黃石），是武漢城市圈內一條連接武漢市與鄂州市、黃石市的快速城際鐵路。2014年6月18日正式開通運營。

• 成綿樂城際

成綿樂城際鐵路（江油-成都-峨眉山），全長318公里，於2014年12月20日正式投運，是西南地區首條高速鐵路客運專線。

• 鄭開城際

鄭開城際鐵路（鄭州-開封），於2009年12月29日開工，一期工程（鄭州東站--宋城路站）2014年12月28日正式開通運營。

• 鄭焦城際

鄭焦城際鐵路（鄭州-焦作），設計時速250公里，沿線設南陽寨站、黃河景區站、武陟站、修武西站、焦作站5座車站。2015年6月26日正式開通運營。

• 金溫鐵路

金溫鐵路，設計時速250公里，沿線設、金華南、武義北、永康南、麗水、縉雲西、青田、幀埠站（預留）溫州南7座車站。2015年12月26號日正式開通運營。

• 哈齊高鐵

哈齊高鐵（哈爾濱-齊齊哈爾），列車設計運行時速250公里/小時。2015年8月17日正式開通運營。

• 寧安高鐵

寧安客運專線（南京-安慶），線路由南京南站至安慶站，設計速度目標值250公里/小時。2015年12月6日正式開通運營。

• 鄭機城際

鄭機城際鐵路（鄭州-鄭州新鄭國際機場），從鄭州東站引出，終點鄭州新鄭國際機場。2015年12月31日正式開通運營。

• 渝萬城際

渝萬城際鐵路（重慶-萬州）是重慶主城到萬州區的一條城際鐵路，也是鄭渝高鐵的重要組成部分。渝萬城際鐵路全長約245公里，設計時速250公里，初期運營頂棚時速210公里。2016年11月28日正式開通運營。

• 漢孝城際

漢孝城際鐵路（武漢-孝感），是武漢城市圈內一條連接武漢市與孝感市的快速城際鐵路。2016年12月1日正式開通運營。

• 武九客專

武九客運專線（武漢-九江），又名武九高鐵。設計時速250公里。2017年9月21日正式開通運營。

• 西成高鐵

西成高速鐵路（西安-成都），簡稱西成高鐵，又稱西成鐵路客運專線，自西安北站引出，入成都東站。2017年12月6日正式開通運營。

• 鄭太高鐵

鄭太高鐵（鄭州-太原），經河南、山西兩省，設計時速250公里，預計2020年底開通運營。其中鄭州至焦作段已於2015年6月26日通車。

• 鄭洛城際

鄭洛城際鐵路（鄭州-洛陽），是中原城市群城際軌道交通組成部分，2009年12月20日，由河南鐵路投資有限公司和鄭州鐵路局共同出資組建的河南城際鐵路有限公司開始運轉。

• 成貴高鐵

成貴高鐵（成都-貴陽），起於四川省成都市，至貴州省貴陽市。預計2019年底建成通車。

• 連鎮高鐵

連鎮高鐵（連雲港-鎮江），位於江蘇省內由連雲港市經淮安市、揚州市至鎮江市的高速鐵路，設計速度為250公里/小時，全長約305.2公里。預計2020年建成通車。

• 徐鹽城際

徐宿淮鹽鐵路（徐州-鹽城），位於江蘇省內由徐州市經宿遷市、淮安市至鹽城市的高速鐵路，設計速度為250公里/小時，全長約314公里。預計2019年底建成通車。

• 哈牡客專

哈牡客運專線（哈爾濱-牡丹江）起於黑龍江省哈爾濱市，至牡丹江市。預計2018年底建成通車。

• 牡佳客專

牡佳客運專線（牡丹江-佳木斯）經由牡丹江、雞西、七台河、雙鴨山，終至佳木斯的高速鐵路，全長376公里，總投資378億元，設計時速為250公里，全線設7個車站。 2016年實現開工，預計2020年建成通車。

• 川南城際

川南城際鐵路（內自瀘段，內江-自貢-瀘州），正線長度130.96km，速度目標值250km/h（預留300km/h提速空間）全線共設車站7個。2015年底實現開工，預計2021年建成通車。

運營時速最高——486.1公里

2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，CRH380AL“和諧號”高速動車組最高運行時速達到486.1公里。當時時任鐵道部部長劉志軍、鐵道部總工程師張曙光親自試乘，並在駕駛室督陣，要求列車駕駛員衝到極限速度並長時間保持。

輪軌試驗時速最高——605公里

2011年12月，由中國南車研製的更高速度試驗列車，又稱500公里試驗列車，在中國南車四方股份公司落成，設計速度500公里，在高速列車國家工程實驗室中創造了605公里的最高輪軌試驗速度。

世界等級最高的高鐵——京滬高鐵

2011年6月，京滬高鐵建成投產，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區，全長1318公里。

要知道，連接中國最繁華城市的京滬高鐵，可是非常受人歡迎的，2013年客流量過億。2014年7月1日，在開通運營三周年之際，京滬高鐵對外宣布正式盈利，按營業稅口徑計算，全年有望實現利潤12億元左右。

世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵

2012年12月1日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區長大高速鐵路哈爾濱——大連高鐵投入運營。哈大高鐵營業里程921公里，設計時速350公里，縱貫遼寧、吉林、黑龍江三省，全線設23個車站。根據最近30年的氣象記錄，東北三省全年溫差達到80℃，是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區。

世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵

2012年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵，是中國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，北起北京，經石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，南至廣州，全線設計時速350公里，初期運營時速300公里。有專題分析說，僅京廣高鐵京鄭段2030年前對全社會經濟的拉動作用就將達到2758．44億元。

最驚人的高鐵運量

這幾年，高鐵以方便、快捷、舒適征服了不少人的心。在京津、京滬、京廣等線路，高鐵也出現“一票難求”。2014年，有8億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。

運營里程最長

2014年，貴陽至廣州、滬昆高鐵杭州至南昌段和長沙至懷化段、蘭新等一批高鐵新線相繼開通。截至2014年底，中國鐵路營業里程達11萬公里，其中高鐵里程達到1．6萬公里，超過世界高鐵營業里程的一半，是當之無愧的世界第一。

截至2015年底，中國高速鐵路運營里程達到1.9萬公里，居世界第一位。

武廣高鐵正式運營時速創下世界之最

武廣高鐵在運行模式上，還首次開發了世界最先進的本線時速350公里高速列車與跨線時速250公里列車共線運行模式。武廣高鐵設計副總工程師曾小林說，這意味著我國高速鐵路網路形成后，時速250公里的高速列車全部可進入時速350公里的鐵路線上跨線運行。跨越湖北、湖南、廣東三省的武廣客運專線，全長1068．6公里，是世界上一次性建設里程最長、運營速度最高的鐵路。曾小林說，僅用4年多的時間，一次性建成1000多公里的高速鐵路，這不僅是中國鐵路建設史上的里程碑，也是世界鐵路建設史上的里程碑。

交會速度世界最高試驗——鄭徐高鐵

2016年7月15日上午8時30分，代表著中國標準動車組試驗任務的最高最新成果，一列中國標準動車組列車從鄭州東站出發，開始全新“試跑”。這是由我國自行設計研製、全面擁有自主知識產權的中國標準動車組，11:19分兩輛動車組以時速420公里在鄭徐高鐵河南省商丘市民權縣境內交會，新的動車交匯速度世界紀錄就此誕生。此次中國標準動車組在鄭徐高鐵上進行的綜合試驗，成功獲取了中國標準動車組運行能耗數據、振動雜訊特性，探索了時速400公里及以上高速鐵路系統關鍵技術參數變化規律，為深化我國高速鐵路輪軌關係、弓網關係、空氣動力學等理論研究和高速鐵路核心技術攻關、運營管理提供了有力技術支撐。

時速350公里標準動車組大連-瀋陽首次運行

2016年8月15日6時10分，G8041次列車駛出大連北站，沿著哈大高鐵開往瀋陽站。記者從中國鐵路總公司獲悉，這是我國自行設計研製、擁有全面自主知識產權的中國標準動車組首次載客運行。

京沈高鐵最高試驗速度將超京滬高鐵

日前，京沈高鐵遼寧段阜新北至黑山北區間立起接觸網第一桿，標誌京沈高鐵全線站后四電集成工程開工。

京沈高鐵遼寧段全長406.8公里，設計時速350公里。工程包括全線電力、接觸網、牽引變電、智能防災安全監控、電磁防干擾、四電房屋等，由中鐵電氣化局承建。據中鐵電氣化局負責人介紹，京沈高鐵將承擔智能牽引供電系統試驗、更高速度技術標準研究等多項綜合試驗，以完善中國高鐵的技術標準體系。其最高試驗速度將超過京滬高鐵創出的486.1公里的時速紀錄。京沈高鐵全長709公里，預計2019年6月30日建成通車，屆時從北京乘坐火車到瀋陽，時間將縮短到2.5個小時；北京到哈爾濱，時間縮短到4小時左右。

中原三條高鐵集中開通 年底我國高鐵里程將達3.5萬公里

12月1日，我國中原地區三條高鐵將集中開通，分別是京港高鐵商丘至合肥段、鄭州至阜陽高鐵（鄭阜高鐵）、鄭州至重慶高鐵鄭州至襄陽段（鄭渝高鐵鄭襄段）。到今年年底，我國鐵路營業里程將達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里，居世界第一。

高速鐵路設計規範是高鐵行業技術標準體系。高鐵標準體現於路基建設、高速動車、通訊調度等很多方面。高鐵的標準體系就是設計規範體系。

2005年分別發布的《新建時速200~250 km客運專線鐵路設計暫行規定》、《新建時速300~350 km客運專線鐵路設計暫行規定》，是初期探索版。其中的新建時速250 km客運專線鐵路、新建時速300~350 km客運專線鐵路，都屬於後來明確規定的中國高鐵範圍，其規範屬於高速鐵路設計規範。總結了2004年以來的建設經驗。

2007年發布《新建時速300~350 公里客運專線鐵路設計暫行規定》，改進了2005年版。

中國從上世紀90年代初啟動京滬高速鐵路前期研究工作開始，就著手研究制訂併發布了相應的框架性技術標準。多年來，通過深入開展基礎理論研究和科技攻關、學習借鑒國外相關技術以及自主創新力度的不斷加大和建設運營經驗的逐步積累，經過十多次更新完善，形成了系統完整、經濟適用、反映高速鐵路發展方向的《高速鐵路設計規範》。

2008年底發布過《高速鐵路設計規範（試用）》（2009）。

2015年3月1日起實施的《高速鐵路設計規範2014》，是中國正式發布的首部高鐵規範，這種全面的標準體系在國際上也尚屬首次。

國家鐵路局2014年12月22日批准發布鐵道行業標準《高速鐵路設計規範》(TB10621-2014)【簡稱《高速鐵路設計規範2014》】，自2015年2月1日起實施。這將是在系統總結中國時速250~350公里高速鐵路建設、運營實踐經驗，全面修訂2009年《高速鐵路設計規範(試行)》的基礎上，正式發布的中國第一部高速鐵路設計行業標準，將為中國高鐵發展以及高鐵“走出去”提供系統規範的成套建設標準支撐。

2010年試運營時速486公里

2010-12-4“國產動車在京滬高鐵跑出486公里世界最高時速”等類似標題新聞報道：12月3日南車集團研製的CRH380A新一代高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯調聯試和綜合試驗中，最高時速達到486．1公里。這是繼9月28日滬杭高鐵試運行創下時速416．6公里之後，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。（2007年4月3日，法國TGV在實驗室線路上創造574.8公里/小時純試驗最高速度）

2011年試運行時速497公里

2011年1月9日CRH380BL“和諧號”電力動車組-試驗編組497.3 km/h 京滬客運專線

2012年中鐵院純試驗時速530

2012年3月報道，中鐵院建成世界速度最快的高速列車制動試驗台，最高試驗時速達到530公里。

2014年青島純試驗時速605

2014年1月17日“南車試驗605公里/小時列車 高鐵時速有望再翻倍”等類似標題新聞報道：南車青島四方機車車輛股份有限公司廠區內，更高速度試驗列車的試驗時速達到605公里。據了解，這列試驗車為6輛編組，全部為動力車。民用飛機每小時飛行距離800-850公里空氣阻力和列車運行速度的平方成近似正比關係，速度提高2倍，空氣阻力將增至4倍。正是這個平方關係，讓設計師絞盡腦汁。試驗一百多種車頭，發現劍型的空氣阻力最小。

中國高速鐵路多採用無砟軌道。

無砟軌道由鋼軌、扣件、單元板組成，起減震、減壓作用。無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護、降低粉塵、美化環境。

一些G字頭列車（高速動車組列車）也運行於有砟軌道，因為運行路線包括高鐵線和快鐵線，例如桂林市—北京市的列車短距離地運行於湘桂快鐵，主要運行於京廣高鐵，採用CRH3C。

但是，中國高速鐵路個別採用有砟軌道，時速250公里的渝萬鐵路（即渝萬客運專線）、西銀高鐵一般路段（隧道例外）用有砟軌道（普通鐵路和快鐵特殊路段也採用無砟軌道）；另外，高鐵站至動車所時速不高，一般也用有砟軌道。

中國動車組主流品牌CRH系列是高速列車而非高鐵。從CRH2C開始出現多種高速動車組（前面各型CRH都運行於快鐵線而是普通動車組、被稱D字頭列車），發展出CRH380系列，研製中國標準動車組。

電力動車組

1998年 X2000“新時速”擺式電力動車組 200 km/h 廣深鐵路

1999年9月 DDJ1“大白鯊”電力動車組 223 km/h 廣深鐵路

2000年10月 DJJ1“藍箭”電力動車組 235.6 km/h 廣深鐵路

2001年11月11日 DJF2“先鋒”電力動車組 249.6 km/h 廣深鐵路

2002年9月10日 DJF2“先鋒”電力動車組 292.8 km/h 秦沈客運專線

2002年11月27日 DJJ2“中華之星”電力動車組 321.5 km/h 秦沈客運專線

2008年4月24日 CRH2C“和諧號”電力動車組-試驗 390 km/h京津城際鐵路

2009年12月26日 CRH3C“和諧號”電力動車組-試運行（兩車重聯） 394.2 km/h武廣客運專線

2010年2月6日 CRH2C“和諧號”電力動車組-試運行 394.2 km/h鄭西客運專線

2008年6月24日 CRH3C“和諧號”電力動車組-試驗 394.3 km/h 京津城際鐵路

2010年9月28日 CRH380A“和諧號”電力動車組-試運行 416.6 km/h滬杭客運專線

2010年12月5日CRH380BL“和諧號”電力動車組-試運行457 km/h京滬客運專線

2010年12月3日CRH380AL“和諧號”電力動車組-試運行486.1 km/h 京滬客運專線

2011年1月9日CRH380BL“和諧號”電力動車組-試驗編組487.3 km/h 京滬客運專線

CRH1-CRH5

中國鐵道部與外國公司合作生產：CRH1（加拿大龐巴迪公司），CRH2（日本川崎重工公司），CRH3（德國西門子公司），CRH5（法國阿爾斯通公司），因為講究文化心理，沒有4號車。CRH6是中國南車集團（南京和青島）研製生產的，CRH380系列是自主研製生產的。

A表示普通組為8個車廂，B為大編組有16節車廂，C為標準時速250及以上的中心組（CRH2C和CRH3C），E為卧鋪動車組，G為高寒型。另外，CRH6城際動車組，S為市域鐵路（如用於溫州市域鐵路S1線的CRH6S時速140）。

時速分為三大檔次：普通動車組（D字頭列車時速160-250），高速動車組（時速最低250），低速動車組（CRH6S，時速140，是CRH技術的下移產品，是特殊情況）。

CRH2C

中國高鐵最先用的是CRH2C，它時速為250—350公里。2008年—2009年起陸續開通了京津城際和武廣高鐵等高速鐵路，高鐵使用時速更高的CRH2C等高速動車組。

比較：CRH1系列和CRH2A\2B\2E標準時速200，全是普通動車組即D字頭列車，是快鐵級別。CRH6是城際動車組，主要是時速200級別（城際動車組列車 標號C而有不同時速）。

CRH3C

升級於CRH3C。為4動4拖，最高運營速度達350km/h。專門適應中國高速鐵路。

比較：CRH3A型動車組可根據不同運營線路的需求，分別以時速160公里、時速200公里、時速250公里三個速度等級運行。

混用類列車

CRH2G高 寒型用於蘭新快鐵時速200，用於哈大高鐵時速250及以上；

CRH3A型有160、200、250三個時速等級；CRH5型也多類，CRH5A為8節車廂編組，250公里級別，最低運營時速200公里/小時，具有提速至300公里/小時的條件。

CRH380

從CRH2C基礎上發展出CRH380系列，標準時速即持續運營時速為350公里，最高運營時速為380公里，最高試驗時速490公里以上，專門適應中國高速鐵路。

CRH380A衍生車型有CRH380AL（L是長、長編組，16個車廂）、統形CRH380A、CRH380B、CRH380C、CRH380D。

中國標準動車組

中國標準動車組（CEMU），指形成中國標準體系的動車組，其功能標準和配套軌道的施工標準都高於歐洲標準和日本標準，具有鮮明而全面的中國特徵。

2016年8月15日，青島造中國標準動車組載客運行時速350公里， G8041次列車駛出大連北站，沿著哈大高鐵開往瀋陽站。這是中國標準動車組首次載客運行。

2011年7.23溫州動車事故（7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故）是屬於快鐵領域的，是調度事故，不是時速事故。

7.23事故后，高鐵時速大降速，中國高鐵運營時速從350/250公里降低為300/200公里。

特別是西部高鐵普遍降級：規劃中的多條西部高鐵建設標準大降低，其中蘭西高鐵、寶蘭高鐵、西成高鐵、貴廣高鐵普遍降為250公里/小時，連接中部與西部的鄭萬高鐵更降為200公里/小時。

西成高速鐵路這條連接西安市成都市等幾個巨大的發達城市帶的高鐵居然也從350降低為250，後來很多人說是形成了難以改變的歷史遺憾，未來要浪費幾百億才能改變局面。

2015年兩會期間的新聞報道“政協委員：高鐵應恢復350公里時速 降速是浪費”：在全國政協委員的分組討論中，中鐵建（中鐵建設集團有限公司）總裁趙廣發表示不少高鐵以時速200公里的速度運營是巨大浪費，建議高鐵恢復350公里時速。

他說中國高鐵的規劃、設計、建設基本都是350公里的時速，“北京28分鐘到天津，跑了幾年，實踐證明是安全的，但最近兩年降速了，不應該！”他說高鐵的規劃時速都是國務院研究、人代會通過的，不應該隨意降速，“造成人為的浪費”。

特別是在西部大開發中，北京到西安、蘭州、烏魯木齊的高鐵，規劃設計建設都是350公里時速，但是北京到西安段跑300公里，西安到烏魯木齊2000多公里，時速只有200公里，“實際跑起來還不到200公里，只有100多公里/小時，越到西部越慢、越長越慢。

2015年發現減速的巨大災難（導致中國高鐵的聲譽在國際上突然一落千丈），一批高鐵才恢復350或300標準。2014年鄭萬高鐵恢復350公里/小時建設標準。2015年規劃的經歷系列落後山區的包海高鐵設計時速350公里以避免未來耗費巨資改造基礎，或避免將來難以改造線下基礎而形成歷史性遺憾，因為高鐵是悠久資產，一旦建立就難以多年停止運行、去改造基礎，而只能重新建立新鐵路，那麼就形成巨大的歷史性浪費和遺憾。因此，2015年中國高鐵的設計思路又恢復了長遠思維，盡量為未來歷史負責。

中國鐵路總公司2013年6月21日宣布，為適應市場需求，自2013年7月10日至8月31日，京廣、京滬高鐵部分動車組列車的商務、特等和一等座票價按不同時段實行特惠。在預售期1—5天內購買車票，實行八點五折特惠；在預售期6—20天內購票，實行八折特惠。

打折后，京滬高鐵全程商務座票價有望降至千元之內。如G1次、G101次、G107次等正價1750元的商務座實施特惠方案后，旅客可以最低花費1000元從北京南站乘車到上海虹橋站。而原價1055元的G109次、G111次列車特等座票價也將最低降至849元，僅比一等座全票高出24元。

2018年3月，全國政協委員、交通部黨組書記對於各地政府在高鐵規劃中的“爭奪大戰”現象表示：高鐵不可能建到所有縣和鄉，整個決策過程要遵循科學決策、民主決策、依法決策，需按規劃進行。（《北京青年報》）

高鐵屬於封閉式運行，在高速鐵路線路兩側的安全保護區內，除必要的鐵路施工、作業、搶險活動外，下列行為都是嚴禁的：

1、燒荒、焚燒垃圾、放養牲畜；2、向高速鐵路線路安全保護區內排放氣體、固體、液體、煙塵、粉塵等污染、腐蝕物，傾倒垃圾、渣土以及其他危害高速鐵路安全的物質；、、、　6、擅自放飛影響行車安全的鳥類和飛行器、風箏、孔明燈等飛行或漂浮物體；7、在保護區內耕種、栽種樹木，懸掛、拋灑、放置物品及其它可能妨礙瞭望、影響線路設備、高壓接觸網、電力線、信號、通信電纜設施性能及安全的行為。

為什麼兩側嚴禁燒荒、焚燒垃圾？列車安裝了多個故障感測器和煙霧報警器，一旦報警，列車就會減速運行甚至停車。

高鐵線路兩側300米的區域內是不能放風箏、氣球的，會導致電力接觸網短路。

下列危害高速鐵路車站及列車安全的行為禁止實施：、、、　4、未經允許，擅自進入設備管理和行車調度等重要工作場所；、、、9、攜帶易燃、易爆、易腐蝕等物品進站上車及在動車組列車上吸煙。

為什麼嚴禁吸煙？列車安裝了多個故障感測器和煙霧報警器。一旦有人吸煙，列車上的煙火報警系統就會報警，列車就會減速運行甚至停車。因此，不僅是在動車組車廂內不能吸煙，在車廂連接處、廁所和盥洗間都不能吸煙。

根據國務院頒布的2014年1月1日起實施的《鐵路安全管理條例》：旅客在動車組列車上吸煙，由公安機關責令改正，並對個人處500元以上2000元以下的罰款。後來鐵總規定更嚴，在若干年裡禁止再次購買動車組車票。

截至2019年，中國高速鐵路營運列車均使用構造速度200千米/小時以上的動力分散式電力動車組，座位類型分為二等座（基本坐席）、一等座、商務座、特等座、商務座和動卧（動車組列車軟卧、高級軟卧） 。

中國高速鐵路是封閉電氣化鐵路，架設空中接觸網為列車供電；常採用無砟軌道和無縫鋼軌，也有部分採用有砟軌道；線路實現GSM-R網路覆蓋，建立覆蓋全路的數字移動通信系統，設綜合視頻監控、應急通信、調度通信等系統，鐵路區間設置自動閉塞或移動閉塞系統；部分線路採用“ATO+CTCS2/3”新型列車運行控制系統；大範圍通過以橋代路、橋隧結合方式鋪設軌道線路，實現控制路基沉降、節約土地資源和保護生態環境等。中國高速鐵路一般只能開行高快速動車組列車，但也有部分高級客貨共線鐵路兼行普速客車甚至是貨物列車。

● 高鐵站

中國高速鐵路車站有新址新建、舊址改建或重建這幾種，部分高鐵站同時也是普鐵站，兼停高速列車和普速列車，不過中國國家鐵路並沒有對高鐵站做任何分類規定，車站名稱均無“高鐵”的字樣。北京南站

● 動車所

中國高速鐵路除配置車站、變電站等常規設施，還設有針對動車組的鐵路車輛檢修站，又稱動車運用所。天津動車客車段動運所停車場

中國高速鐵路為中國國家鐵路組成部分，高速列車購票方式與其它普速列車購票方式相同；中國鐵路營運高速列車均為動車組列車，車次分“C、D、G”三種字母開頭，大部分動車組網上訂票可選座位；部分城際動車組列車採用不對號入座乘車模式，也有部分長途動車組列車在高峰期銷售二等座車廂的無座票。截至2019年，中國高速鐵路動車組車票或憑證有紙質車票（紅色條碼或藍色磁介質）、電子客票以及身份證。中國動車組車次類型

截至2019年，中國高速鐵路提供的個性化服務主要有：高鐵快遞、專車接送、商務旅客增值服務等。

● 高姐

高姐又稱動姐，即高速列車乘務員，專門在動車組列車服務旅客，擁有類似空姐的高標準客運服務形象。

中國高速鐵路主要機關單位：中國國家鐵路集團有限公司、國家鐵路局。

中國高速鐵路主要由國家或地方領導建設，資金以銀行貸款為主；2017年9月11日，中國首條民營資本控股高鐵（杭紹台鐵路）完成投資簽約。

截至2019年，中國國家鐵路集團有限公司對中國高速鐵路進行多元化經營，主營項目有酒店、旅遊、工業製造、土地開發、特色餐飲服務、動車組無線網路建設、“高鐵+共享汽車”系統等。

● 高鐵技術

截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術體系；通過引進消化吸收再創新發展策略，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組製造技術，並且完成構造速度350千米/小時動車組技術平台的搭建。《高速鐵路設計規範》正式發布，成為中國高鐵建設技術標準體系。

2016年7月15日，兩列中國標準高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，標誌中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場佔據69%份額，成為世界高鐵領跑者。

2017年6月26日，“復興號”列車投入運營，裝配由中國自主研發的大功率IGBT（絕緣柵雙極型晶體管） ；中國標準動車組所採用的254項重要標準中，中國標準佔84%，國際兼容標準佔16%，不同列車可以重聯運行。

2018年8月2日，中國鐵路總公司在京沈高速鐵路啟動高速列車自動駕駛系統試驗。

2019年6月26日，中國自主研製的40米跨1000噸運架成套設備投入使用，完成第三次突破高鐵制架技術；9月底，京張城際鐵路沿線5G信號基站全部開通。

截至2019年11月23日，中國已系統掌握各種複雜地質及氣候條件下高鐵建造成套技術，攻克鐵路工程建造領域一系列世界性技術難題；全面掌握構造速度200至250千米/小時、300至350千米/小時動車組製造技術，構建涵蓋不同速度等級、成熟完備高鐵技術體系。

● 速度記錄

1998年6月24日，韶山8型0001號電力機車在京廣鐵路試驗段中創下240千米/小時速度記錄，成為中國首台高速機車；8月28日，“新時速”擺式列車（X2000）在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2001年1月9日起，“藍箭”電力動車組在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2002年11月27日，中華之星電力動車組在秦沈客運專線上的試驗行車速度達到321.5千米/小時。

2010年12月3日，“和諧號”CRH380A電力動車組在京滬高速鐵路上創下486.1千米/小時試驗速度記錄。

2014年1月16日，中國CIT500型高速列車在實驗室內試驗速度達605千米/小時。

截至2019年，中國高速鐵路列車最高運營速度350千米/小時，居全球首位。

● 營業里程

截至2015年底，中國高速鐵路營業總里程已達1.9萬千米。

截至2016年底，中國高速鐵路營業總里程已超過2萬千米。

截至2017年底，中國高速鐵路營業總里程已達2.5萬千米。

截至2018年底，中國高速鐵路營業總里程2.9萬千米以上。

截至2019年底，中國高速鐵路營業總里程達3.5萬千米

● 客運流量

2008年8月1日至2016年7月11日期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客超過50億人次。

2017年春運期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客達1.8億人次，佔全國鐵路客運總量51.4% 。

2018年，中國高速鐵路營運動車組列車全年累計發送旅客達20.05億人次。

中國高速鐵路經過多年發展，形成具有特別的交通文化體系。

● 商標

“CRH”是“中國鐵路高速”英文（China High-speed Railway）的縮寫，中國鐵道科學研究院集團有限公司註冊的商標，塗裝於中國與外國聯合生產的動力分散式電力動車組車身外部。“CR”是“中國鐵路總公司英文”縮寫，塗裝於中國自主研製的中國標準動車組車身外部。

CRH與和諧號標籤

● 車輛

CRH系列動車組取名“和諧號”，寓意“建設和諧鐵路、打造和諧之旅、構建社會主義和諧社會” ，部分CRH系列動車組結合當地旅遊或商業文化更名；其中，CRH2G列車外觀造型為“白駿馬” 。CR系列動車組取名“復興號”，寓意“承載著中華民族偉大復興中國夢” ；CR400列車外觀造型有“紅神龍”“金鳳凰” 。

● 建築

中國高速鐵路車站在建築造型設計上，設計師結合當地歷史文化、地域特徵設計出風格各異、賞心悅目的車站建築。

2016年，中國國務院批准發布《中長期鐵路網規劃（2016年）》 。

2017年，中國國務院批准發布《鐵路“十三五”發展規劃》 。

2018年5月9日，中國國家發改委和自然資源部等4部門共同發布《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，中國高鐵逐漸轉入“支線建設時期”，對高鐵線路和車站科學規劃、合理選址等提出指導性意見。

根據《中長期鐵路網規劃（2016年調整）》，在2016年至2025年（遠期至2030年）期間規劃建設以八條縱線和八條橫線主幹通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路為補充的高速鐵路網。

● “八縱八橫”主通道

⑴“八縱”通道

①沿海通道：大連（丹東）～秦皇島～天津～東營～濰坊～青島（煙台）～連雲港～鹽城～南通～上海～寧波～福州～廈門～深圳～湛江～北海（防城港）高速鐵路（其中青島至鹽城段利用青連、連鹽鐵路，鹽城至南通段利用鹽通鐵路，南通至上海段利用滬蘇通鐵路）；連接東部沿海地區，貫通京津冀、遼中南、山東半島、東隴海、長三角、海峽西岸、珠三角、北部灣等城市群。

②京滬通道：北京～天津～濟南～南京～上海（杭州）高速鐵路，包括南京～杭州、蚌埠～合肥～杭州高速鐵路，同時通過北京～天津～東營～濰坊～臨沂～淮安～揚州～南通～上海高速鐵路；連接華北、華東地區，貫通京津冀、長三角等城市群。

③京港（台）通道：北京～衡水～菏澤～商丘～阜陽～合肥（黃岡）～九江～南昌～贛州～深圳～香港（九龍）高速鐵路；另一支線為合肥～福州～台北高速鐵路，包括南昌～福州（莆田）鐵路；連接華北、華中、華東、華南地區，貫通京津冀、長江中游、海峽西岸、珠三角等城市群。

④京哈～京港澳通道：哈爾濱～長春～瀋陽～北京～石家莊～鄭州～武漢～長沙～廣州～深圳～香港高速鐵路，包括廣州～珠海～澳門高速鐵路；連接東北、華北、華中、華南、港澳地區，貫通哈長、遼中南、京津冀、中原、長江中游、珠三角等城市群。

⑤呼南通道：呼和浩特～大同～太原～鄭州～襄陽～常德～益陽～邵陽～永州～桂林～南寧高速鐵路；連接華北、中原、華中、華南地區，貫通呼包鄂榆、山西中部、中原、長江中游、北部灣等城市群。

⑥京昆通道：北京～石家莊～太原～西安～成都（重慶）～昆明高速鐵路，包括北京～張家口～大同～太原高速鐵路。連接華北、西北、西南地區，貫通京津冀、太原、關中平原、成渝、滇中等城市群。

⑦包（銀）海通道：包頭～延安～西安～重慶～貴陽～南寧～湛江～海口（三亞）高速鐵路，包括銀川～西安以及海南環島高速鐵路；連接西北、西南、華南地區，貫通呼包鄂、寧夏沿黃、關中平原、成渝、黔中、北部灣等城市群。

⑧蘭（西）廣通道：蘭州（西寧）～成都（重慶）～貴陽～廣州高速鐵路；連接西北、西南、華南地區，貫通蘭西、成渝、黔中、珠三角等城市群。

⑵“八橫”通道

①綏滿通道：綏芬河～牡丹江～哈爾濱～齊齊哈爾～海拉爾～滿洲里高速鐵路；連接黑龍江及蒙東地區。

②京蘭通道：北京～呼和浩特～銀川～蘭州高速鐵路；連接華北、西北地區，貫通京津冀、呼包鄂、寧夏沿黃、蘭西等城市群。

③青銀通道：青島～濟南～石家莊～太原～銀川高速鐵路（其中綏德至銀川段利用太中銀鐵路）；連接華東、華北、西北地區，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群。

④陸橋通道：連雲港～徐州～鄭州～西安～蘭州～西寧～烏魯木齊高速鐵路；連接華東、華中、西北地區，貫通東隴海、中原、關中平原、蘭西、天山北坡等城市群。

⑤沿江通道：上海～南京～合肥～武漢～重慶～成都高速鐵路，包括南京～安慶～九江～武漢～宜昌～重慶、萬州～達州～遂寧～成都高速鐵路（成都至遂寧段利用達成鐵路）；連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中游、成渝等城市群。

⑥滬昆通道：上海～杭州～南昌～長沙～貴陽～昆明高速鐵路；連接華東、華中、西南地區，貫通長三角、長江中游、黔中、滇中等城市群。

⑦廈渝通道：廈門～龍岩～贛州～長沙～常德～張家界～黔江～重慶高速鐵路（其中廈門至贛州段利用龍廈鐵路、贛龍鐵路，常德至黔江段利用黔張常鐵路）；連接海峽西岸、中南、西南地區，貫通海峽西岸、長江中游、成渝等城市群。

⑧廣昆通道：廣州～南寧～昆明高速鐵路；連接華南、西南地區，貫通珠三角、北部灣以及滇中等城市群。

● 區域鐵路連接線

在“八縱八橫”主通道的基礎上，大致分東部地區、東北地區、中部地區和西部地區規劃建設高速鐵路區域連接線，進一步完善路網、擴大覆蓋。

● 城際客運鐵路

規劃建設支撐和引領新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際鐵路；在京津冀、長三角、珠三角、長江中游、成渝、中原、山東半島等城市群建成城際鐵路網；在海峽西岸、哈長、遼中南、關中、北部灣等城市群建成城際鐵路骨架網；滇中、黔中、天山北坡、寧夏沿黃、呼包鄂榆等城市群建成城際鐵路骨幹通道。

2015年6月18日，中國與俄羅斯簽署莫斯科至喀山段的高速鐵路項目。

2017年5月14日，中國與印度尼西亞簽署雅加達至萬隆高速鐵路項目。

隨著近年來多條高鐵陸續投入營運，不僅方便旅客出行，而且緩解南京和川湘、滇黔、兩廣、福建等方向長期以來運量與運能的矛盾。（中國新聞網 評）

中國高鐵建設成就

改革開放40年來，中國高鐵經歷了從少到多、從追趕到領跑、從走得了變成走得好的轉變。（新華社 評）

高鐵建設是中國正在開展新工業革命的標誌，中國特有的文化和中國人的勤勞創新使得中國高鐵技術得以迅速應用，並引領世界。（英國廣播公司 評）

中國高速鐵路建設推進區域協調發展、提升城市圈競爭力、創造生活新時空、加快製造業升級轉型。（《經濟日報》 評）

中國高鐵正進入廣泛應用雲計算、大數據、網際網路、移動互聯、人工智慧、北斗導航等新技術，實現高鐵移動設備、基礎設施，以及內外部環境之間信息全面感知、廣泛互聯、融合處理、主動學習和科學決策的智能高鐵發展新階段。（《上海科技報》 評）

2019年7月8日，根據世界銀行發布的《中國的高速鐵路發展》：中國高鐵營業里程超過世界其他國家高鐵營業里程總和，票價最低，建設成本約為其他國家建設成本的三分之二。中國高鐵跑出中國速度，更創造了中國奇迹。（人民網 評）