杏林大橋

2005年1月15日，公鐵大橋（即杏林大橋）勘測設計院有限公司、鐵道第二勘察設計院、重慶交通科研設計院三家聯合體，開始本項目的設計工作；11月16日，以“鷺島龍騰”為設計理念的杏林大橋初步設計方案經由中華人民共和國交通運輸部組織的審查組評審，獲得原則通過；11月20日，中華人民共和國國家海洋局數次組織中國國內權威專家，對海洋三所提交的《福廈鐵路廈門公鐵大橋海洋環境影響報告書》進行評審。

2006年3月15日，杏林大橋動工興建，並舉行開工儀式。

2007年6月28日，杏林大橋完成北環高架橋建設工程。 10月16日，杏林大橋完成“M”形橋身的陸域最高點箱梁澆築工作； 11月30日，杏林大橋完成下部結構（樁基、橋墩等）建設工程；

2008年8月5日，杏林大橋完成公路橋合龍工程，大橋全線貫通； 9月1日，杏林大橋公路橋部分通車運營。

2009年8月23日，杏林大橋完成完成最後一片T梁鋪架，完成鐵路橋主體建設工程。

2010年1月29日，杏林大橋鐵路橋部分投用，通行列車； 3月30日，南京西至廈門2521次列車通過杏林大橋下行鐵路線，大橋全面通車運營。

杏林大橋位於中國福建省廈門市，連接集美區與湖裡區，北距集美大橋約3.8千米，南距海滄大橋約6千米，西距新陽大橋約4千米；該橋西起杏林互通立交，上跨廈門北海域，東至高崎互通立交，接成功大道、長岸路；途經該橋線路為319國道。

建築結構

整體布局

杏林大橋分別有公路橋主梁、鐵路橋主梁、兩岸引橋、鐵軌、橋墩及其各立交匝道組成，主橋路段呈西北至東南方向布置。杏林大橋立交

設計特點

杏林大橋採用等高連續預應力混凝土箱梁設計。上部結構橋面為分幅布置，沿橋樑中心線對稱，主梁採用單箱單室截面，全橋主梁風格統一；下部結構的跨箱梁採用C50混凝土，頂底板採用縱橫雙向預應力體系；承台採用C45高性能混凝土。橋墩採用板式墩，樁基採用鑽孔灌注樁，墩身採用C40 混凝土。

設計參數

杏林大橋全長8.53千米，採用（5×32.7米）+8×（8×32.7米）+3×（8 ×50 .3）+2×（5 ×32.7米）+10.608米的跨徑布置。部結構橋面，凈距1米，單幅橋面寬度15.5米，單向橫坡2%，主梁挑臂長4.9米；50.3米的跨箱梁梁高3.0米，頂板厚26厘米，底板厚26厘米，支點底板厚40厘米，跨中腹板厚55厘米，距支點9.5米範圍內腹板厚80厘米。32.7米跨箱梁梁高2.0米。頂底板及挑臂尺寸與50.3米跨箱梁相同。跨中腹板厚度 50 cm ,距支點截面 4 .5 m 範圍內腹板厚75厘米。

杏林大橋建成通車，建成的第五條跨海進出島通道。從1953年開始，福建省動員“萬人大軍”，拋石入海，終於在1955年和1956年先後建成高集海堤和集杏海堤，令廈門成為半島，鷹廈鐵路和324國道福建段（福州、經過莆田、泉州至廈門段等）得以入廈門，對廈門的國防和經濟都有巨大貢獻。在1990年以前，海堤是廈門對外聯繫的唯一通道。廈門繼高集海堤，此後廈門大橋、海滄大橋、集美大橋等相繼建成。

功能用途：跨海公路、鐵路大橋，鷹廈鐵路、福廈鐵路、龍廈鐵路、廈深鐵路的進島通道。

建設地點：廈門島高殿至集美杏林街道。

建設長度：全長8.53千米，主橋長7.48千米，跨海橋長5.034千米

建設寬度：橋寬32米，雙向六車道。

通行能力：3.38萬輛次/日。

建成時間：2008年09月01日。

杏林大橋公路橋和鐵路橋平層合建。公路橋橋型採用雙駝峰設計。站在高崎端橋頭遠望橋的另一端，看到橋面呈波浪式起伏。主橋兩端豎曲線抬高，整座橋縱向形成M型，從側面眺望，就像兩座“駝峰”，因此又被稱為駝峰橋。設計單位稱，駝峰橋在海上猶如長龍翻騰，寓意“鷺島龍騰”。

杏林大橋最大的特色在於駝峰處兩側設立的觀景台，市民可停在橋上 看風景，這種設計屬全國首創。在觀景平台登高望遠，遠處的同安灣、近處的杏林灣盡收眼底；海滄大橋、海堤、廈門大橋、集美大橋次第延伸，一覽無餘。

杏林大橋是省重點工程，是福廈鐵路及公路進出島北通道的重要組成部分，對廈門經濟發展具有重要意義。

大橋起點接杏林側杏前路至瀋海高速，終點接廈門島高崎側高殿二號路及成功大道，全長8.53公里，主線橋長7.48公里，海上橋長5.034公里，引道路基1.050公里，採用雙向六車道一級公路標準，全橋寬32米，設計行車速度為80公里/小時。

據預測，至2010年，杏林大橋的日交通量將達到33800輛，可有效地分流廈門大橋的車流量，大幅度緩解廈門大橋日趨嚴重的超負荷交通壓力，解決全市十分關注的廈門島進出島交通瓶頸問題，

從而把廈門島交通快速路網與島外的國道和高速公路便捷地連接起來，形成廈門市又一條完整的交通主動脈。

杏林大橋公路橋與鐵路橋同步施工；杏林互通由主線橋、匝道、北環高架橋、福廈鐵路及地面5層組成，投資約4.2億元，是目前我省規模最大、層數最多的互通立交橋。

大橋建設工期短、施工協調難度高、施工面狹小、工程地形複雜、高墩施工、工程量大。建設者通過優化施工組織、創新施工工藝等方式，克服重重困難，完成了建設任務。

正在修建的連接杏林大橋和機場段成功大道的隧道為確保鷹廈鐵路安全運營，下穿隧道採用管幕施工法，施工長度達到110米，在國內隧道施工中屬少見。

杏林大橋的建成通車，是廈門海灣型城市建設的重要步驟，更好適應了廈門島北通道交通量持續增長的需要，打通了福廈鐵路進出廈門島的控制性通道，對進一步發展港區經濟，改善廈門東西海域水質和海洋生態環境，對廈門經濟可持續快速發展具有重要意義。

廈門杏林大橋具有建設工期短、施工協調難度高、施工面狹小、工程地形複雜、工程量大等特點，項目與已建和在建鐵路頻繁交叉，上跨或下穿鷹廈鐵路既有線及牽出線16次。在不影響鐵路通行的條件下，通過技術創新、優化施工組織、施工工藝和建設管理，圓滿地完成了工程建設。

經濟建設與生態保護的有機結合

杏林大橋立項伊始就提出，要實現經濟建設與生態保護的有機結合。大橋建設過程，正是這一結合的一次成功實踐。

大橋建設特彆強調海洋環境保護。一方面，建立健全海洋環境保護及水土保持管理機構。為實現生態環保目標，項目部要求施工單位設置生態環保專職管理機構，配置專職環保監測員，制定詳細的環境保護管理制度和措施。環保員負責日常工作，各施工作業隊配合，使生態環保工作層層落實；另一方面，制定嚴格的獎懲制度。加強施工過程中的環境管理和檢查，實行領導責任制和環境質量保護、預防制度。

同時，針對施工過程中可能出現的突發事件，要求施工單位制定環境保護預案、中華白海豚應急救助預案等應急預案。廈門市邀請國家環保總局、國家漁政漁港監督管理局等，多次組織大橋建設對白海豚保護區影響和保護對策專家論證會、評審會；在海上主橋招標文件中，明確把海洋環境保護作為重要條件。在施工過程中，採取嚴格的環保措施，減少對白海豚活動的影響，避免破壞文昌魚生活環境。

大橋採用公、鐵大橋合建方案，合理利用空間，縮小海上施工範圍，大幅度減少因不同步建設對環境造成的重複污染。這不僅符合城市規劃，有利景觀和環保，對通航影響較小，而且對節省投資和海域資源優勢明顯。

有關人士評論說，杏林大橋的建成，實現了經濟效益和社會效益的雙豐收，體現了資源節約、生態環保的理念，不僅實現了廈門島內外交通的又一次跨越，更將成為廈門發展的新名片。