張曉雨

作為目前地鐵車輛一公司堅守在司機崗位、工作在運營一線的唯一的高級工人技師，張曉雨在平凡中創造著奇迹，在堅守中收穫了讚譽。在突破50萬、60萬、70萬、80萬公里無事故的新記錄后，張曉雨並沒有停下前進的腳步，而是一如既往地踏實工作，依然保持嚴謹的品行和樸實的作風，並將自己多年鑽研、總結、編寫出的經驗材料無私地傳授給其他同事們。現在，作為地鐵員工學習的楷模，張曉雨同志“立足崗位忠於職守的敬業精神、心繫安全追求卓越的進取精神、熱情服務乘客至上的創優精神、鑽研業務精益求精的創新精神、團結協作默默耕耘的奉獻精神”正激勵和鼓舞著廣大地鐵員工，在各自的崗位中奮發努力，勤奮工作，共同為推動新地鐵又好又快的發展貢獻著力量。

開車也能開出個“狀元”來

“干一行就得愛一行，只要樸實做人，踏實做事，開車也能開出個‘狀元’來。”母親的這句囑託，從張曉雨19歲走上地鐵司機崗位開始，就成為一直警醒、激勵他的目標。他知道，要“開出個狀元”，必須具備過硬的駕駛技術，熟悉列車的構造和性能。上個世紀70年代末生產的國產化列車，車上的元器件融合了全國802個廠家的產品，技術教材和圖紙嚴重匱乏。為了學習，張曉雨把廢舊的元器件找來，一有空就給它們“做手術”，漸漸地，他把“做手術”的範圍擴大到列車全身，做到把主要部件了如指掌。2000年8月，因工作需要，張曉雨調入四惠運用車間。四惠運用車間使用的是當時居世界領先水平的VVVF電動客車。對老同志而言，學習VVVF車的技術知識無異於從零開始。也正是因為這個原因，在古城、四惠兩個運用車間沒有人不佩服張曉雨的膽識和氣度——當時已44歲，安全運營60餘萬公里的他，像年輕同志一樣對新車型從頭學起，並在很短的時間內達到了上崗要求。憑著練就的真功夫，張曉雨在列車出現故障時大顯身手，多次化險為夷。一次，他駕車時，列車突然全列緊急制動。此時如果不能迅速判斷並處理故障，就要請求救援，用時少則20分鐘多則40分鐘，如此一來，正常運營秩序將被打亂。“一定是緊急電磁閥出了問題！”靠著對車型的了解，他當即做出正確判斷，拿起工具，跳下隧道，順序檢查每節車廂。當查到第三節車時，只晃動了一下插銷連接器，就聽見“咔嚓”一聲，列車恢復了正常。整個過程前後只用了不到6分鐘，基本沒有影響運營。靠孜孜不斷的學習和堅持不懈的努力，張曉雨熟練地掌握了各種車型的駕駛操作、應急故障處理和基本維修技能，成為了地鐵司機中惟一的一名高級技師，被大家稱為地鐵車輛的“活圖紙”。

確保乘客安全

“手柄輕四兩，責任重千斤。”32年來，張曉雨一直用這句話警示自己，只要坐在司機台前，就要為乘客安全負責。地鐵列車在黑黢黢的隧道里行駛，洞內昏暗，線路複雜，工作中稍不留神就有可能造成事故。在這樣枯燥乏味的工作環境下，張曉雨開車時刻意採取不舒適的坐姿，以驅趕昏暗環境下產生的疲勞睏倦，保持清醒頭腦。從四惠東到蘋果園，共有23站，單程56分鐘。張曉雨每班要跑3圈，行駛上百公里，推拉牽引制動手柄200次，手指各種信號、道岔並進行呼喚確認600次，下車監護開關車門150次。每到一站，張曉雨從不馬虎，下車仔細檢24個車門。臨開車前，還要手指著監視屏數數，確認所有的車門都關好了，他才開車。有人說，張曉雨也太“較真兒”了。但正因為“較真兒”，張曉雨曾避免了一次嚴重事故。有一次張曉雨已關好車門，並按規定進行再次確認、監護。就在準備按下發車指令的一瞬間，突然發現站台上一名男子趔趔趄趄走向列車，一閃就不見了。張曉雨迅疾按下緊急按鈕並立即跑去查看。原來這名男子喝醉了誤將車廂連接處當成了車門，一腳踩空掉了下去。32年來，張曉雨一直在嚴守規章上“較真兒”。不為違章找任何借口，這已成為他不變的準則。張曉雨“較真兒”，圖的是乘客安全，他說乘客平平安安的，他心裡才踏實。

把坐車的放在心上

“優質服務不是一句空話，最重要的是開車的一定要把坐車的放在心上。”張曉雨認為，保障安全只是做好運營工作的底線，作為首都服務行業的窗口，優質服務是做好工作的宗旨。張曉雨嚴格按照操作要求開啟風扇，開關門，播放列車廣播。當車門發生故障，他及時進行處理，來不及處理就及時掛好“車門有故障”牌提醒乘客注意，防止因車門故障而影響乘客上下車；自動廣播出現故障，他就不厭其煩地進行人工報站，並編寫出人工廣播文明用語手冊，引導乘客正確的乘坐。這些繁瑣的小事，張曉雨不厭其煩地重複了32年。32年中，時刻從乘客角度著想，從地鐵企業形象角度著想，細緻入微地做好服務工作。

是金子就要發揮它的價值

“黨把我提煉成一粒金子，我就必須充分發揮一粒金子的價值。”長期工作在地鐵運營第一線，張曉雨積累了豐富的實際操作經驗，他毫無保留地將自己的心得整理出來與人分享，多次參與了各種車輛教材的編寫和修訂，《乘務員學習手冊》、《電動客車應急故障處理》、《BD2型、VVVF車風路系統管路圖》、《VVVF車理論知識題庫》、《VVVF車應急故障處理辦法》……一本本厚重的列車原理及使用說明，滲透了張曉雨同志32來的心血與汗水，為他人的技術學習提供了詳實的借鑒和參考。“別人會的，我要儘可能地學到手，凡是我會的，我就毫無保留地教給別人。”作為唯一一名還堅守在運營第一線的電客司機高級技師，張曉雨在實際工作中言傳身教，將掌握的技術和行車經驗傳授給年輕同志，“如果地鐵司機個個都是技術尖子，北京地鐵提高服務水平才更有保障。”張曉雨根據運營工作的新變化、新要求，經過反覆論證和實地檢驗，編寫出了《VVVF電動列車制動作業操縱流程表》。按照該流程作業，不僅可以改善列車起制動不平穩的現象，而且在正常運營條件下，能保證列車定位停車，並明顯降低列車機械磨損和能源消耗。這個流程表為司機規範列車制動操縱起到很好的借鑒作用，對新司機駕駛技術的提高作用更為突出，受到普遍歡迎。

中國地鐵行業安全行車第一人

1975年，當轟轟烈烈的“無產階級文化大革命”進入尾聲的時候，19歲的張曉雨高中畢業被分配當一名地鐵司機學徒工。他的命運從此就走入了那條軌道。

地鐵司機在外人看來是一份枯燥而艱苦的工作：終日駕駛列車行駛在同一條軌道上，空氣流通差，噪音大，環境沉悶，工作時間不能交談……

張曉雨不僅克服這些困難堅持了30多年，還取得了了不起的成就――安全行駛82萬公里的紀錄，相當於繞赤道20.5圈。“據我所知，全世界還沒有達到這麼長的。”

張曉雨1956年出生在北京，是家裡最小的孩子。在鐵道部工作的父親在張曉雨3歲時就去世了；母親是一名老紅軍。張曉雨的哥哥姐姐在文革中都被下放到內蒙古，而他則幸運地留了下來，考上了鐵路一中。

“多虧了鄧小平，他在1973年復出后，主張恢復高中教育，”張曉雨說，“那時能上高中不容易，我們初中只有四分之一的人考上了。”

而分配到地鐵系統工作就更加幸運了。當時地鐵隸屬部隊管轄，還承擔接待外賓的任務，每月有16元的固定工資，是令人羨慕的好工作。因此招工的要求也非常嚴格。張曉雨1米82的挺拔身材，外形帥氣，加上他的“紅色”背景，完全符合要求。

1969年，北京第一條地鐵線路完工投入使用，從北京站到古城共設16個站點。但當時地鐵的主要功能是售票參觀――北京人憑單位介紹信，花1毛錢可以買票乘坐地鐵參觀。“當時地鐵發車間隔有14分鐘，不可能將它作為上下班的交通工具。而且大多數人都住在單位附近分配的宿舍，也不需要搭乘地鐵。”張曉雨說。

他說，在那個特殊時期，北京地鐵還承擔了戰備以及一些特殊的任務。“晚上9點之後，有一個特別司機小組繼續工作，執行特殊任務。當時出席黨代會的代表都是乘坐地鐵被秘密送往會議地點的。”隨著國際國內政治環境的改變，這項功能早已經廢棄了。

當時的張曉雨離這些“秘密任務”還很遠。在當學徒的整整三年時間裡，他每天上午學習理論知識，下午洗車、拖地。直到三年後才被允許上車，在老司機的監督下，學習實際操作技能。24歲那年，他通過了考試，成為能夠獨立駕駛的正式司機。

張曉雨承認，地鐵司機的壓力，尤其是心理壓力比較大，和他同批的28名司機，一半都轉行了。而張曉雨則牢記母親的話“不要這山望著那山高”，堅持了下來。

“我們那一代人的就業觀念和現在是完全不同的，都講究干一行，愛一行。不會考慮興趣愛好，都是‘先結婚，后戀愛’。”

在學校成績並不拔尖的張曉雨學習駕駛時是最優秀的，他驕傲地說，這讓他對這份工作產生了濃厚的興趣。“我可以背出列車的整個電路圖。”

當時的地鐵列車採用蘇聯20世紀30年代技術，是由國內802個廠“攢”出來的。出故障是家常便飯，經常開著開著突然就在黑漆漆的軌道中間停住了。因此對司機的“檢車”能力要求很高，必須能準確判斷哪裡出了什麼問題，並在最短時間內修理好。用張曉雨的話說就是：“甭管用什麼方法，讓車走就行。”

一次，張曉雨駕車行駛到古城彎道時，列車突然全列緊急制動。此時如果不能迅速判斷並處理故障，就要請求救援，要先將乘客清空，然後將車輛拖離運營正線，少則十幾分鐘，多則2、30分鐘，地鐵的正常運營秩序將被打亂。

他先向調度彙報情況，然後自己快速做出判斷，迅速檢查每節列車，當查到第三節車廂時，只晃動了一下插銷連接器，列車緊急制動立即緩解。從發現故障到處理完畢，前後用了不到6分鐘。

所以，每一天的工作對張曉雨來說都充滿了新鮮感。而這，成了他愛上這份工作的最大動力――“每處理一個故障，我都很有成就感。”他一點也不覺得地鐵司機工作“無聊”。

1978年中國實行改革開放政策后，很多人紛紛扔掉“鐵飯碗”，“下海”弄潮。張曉雨的妻子也放棄了公務員的工作，辦起了自己的塑料包裝廠。

他選擇了堅守。“一方面，家裡已經有人離開體制，我有一份穩定的工作，萬一她創業失敗，還可以做她的後盾。”

“另外，我也幹不了別的。”他半開玩笑半認真地說。

張曉雨說，這些年裡，只要他提出來，隨時都可以轉崗。事實上，他確實有過一次換崗的經歷。

當上司機3、4年左右時，因為工作需要，張曉雨被調到信號樓，負責監看大屏幕發信號。比起司機，這份工作輕鬆、乾淨，但他幹了3天就堅決要求調走，“沒法得到成就感。司機才是男人乾的活。”

北京地鐵近年來取得了突飛猛進的發展，目前已經有8條線路覆蓋198公里的路程，而列車也引進日本最先進技術製造，全部電腦控制。2000年，張曉雨被分配到全部使用新車的四惠車輛段，這對他是個新的挑戰。

而他不僅很快掌握了新的操作方法，還經過半年的鑽研和積累，根據自己的實踐編寫出一套科學、實用的電動列車制動作業操縱流程表，實現了用最少的制動次數達到最精確停車位置的目標，並將這種方法向全體司機推廣。

事實上，要做到30年安全行車無事故，專業技能只是其中一部分，責任感和時刻保持的高度注意力非常重要。

張曉雨說，一名地鐵司機每天要按圖行車近200公里，推拉牽引、制動手柄200次，手指各種信號、道岔並進行呼喚確認600次，下車開關車門、監護乘降150次。“哪一個環節違章作業，都有可能影響安全行車。”

他說，現在的年輕人有了更多的就業選擇，但一定程度上也影響了他們的責任心。在這裡幹得不好，出了問題，換個工作照樣做，他們不能專註於做好一個工作。這對提高地鐵安全駕駛的發展是不利的。

而且隨著地鐵的飛速發展，對司機的要求更高了。現在列車的最短停車間隔只有2分14秒，在這麼短的時間內發現故障，處理故障，更多考驗的是司機的心理素質。“現在招聘司機引入了心理素質測試，”張曉雨介紹說。

張曉雨獲得了很多榮譽，2004年被評為北京市優秀共產黨員，北京市國企十大明星、2005年榮獲全國勞動模範、2006年獲北京地鐵首屆“金手柄獎”……

閑暇時候，張曉雨喜歡攝影。從小時候擺弄父親從蘇聯帶回來的一台老式照相機開始，攝影就成了他的愛好。他喜歡拍靜物、風景，單位開會宣傳部門工作人員忙不過來也請他去幫忙。會議照片有什麼意思？“我上攝影課，老師說過一句話，同樣的東西拍1000遍，出來的是1000張不同的照片。”

人們常常問張曉雨，什麼時候達到100萬公里啊？張曉雨說，“安全里程在我心裡是個特別神聖的東西，不能隨便說的。”

“因為地鐵司機是個高風險的職業，安全里程每一天都是一個新的開始。”

引自：張曉雨：軌道人生新民網。