賓夕法尼亞車站
賓夕法尼亞車站
紐約賓夕法尼亞車站，英文名New York Pennsylvania Station，簡稱紐約賓州車站，英文簡稱Penn Station，是位於美國紐約州紐約市曼哈頓中城的地下鐵路車站。美鐵所有服務於紐約市的長途城際列車都停靠於此。眾多通勤鐵路，包括新澤西捷運和紐約大都會運輸署旗下的長島鐵路也使用該站。車站於1910年建成，日人流量超過300,000人次，平均90秒就有1,000人次通過，為紐約另一主要火車站大中央車站的兩倍。該站位於電氣化鐵路東北走廊鐵路線的中部，是美鐵最繁忙的列車東北區域號，和高速列車阿西樂特快的樞紐站，往北為波士頓，往南為費城，巴爾的摩和華盛頓；同時，該站也是帝國走廊鐵路線的南端終點，往北為奧爾巴尼，雪城，羅切斯特，水牛城等紐約州重鎮，因此客流量巨大。該車站不僅是紐約市最為繁忙的火車站，也是全美國最繁忙的鐵路樞紐，客流量是美鐵系統第二繁忙的華盛頓聯合車站兩倍以上。車站大樓佔據兩個街區，被第七大道和第八大道，第31街和第33街包圍。
賓州車站月台區全部位於地下，地面無法看見，這是因為1968年紐約市拆除了面積達2.8公頃，接近羅馬聖彼得大教堂中殿規模，帶有古羅馬卡拉卡拉浴場的特色，並且是當時世界上最大的室內建築之一的地上車站大樓。車站大樓原址現為賓州大廈和麥迪遜廣場花園。這次拆除震驚了整個美國，促進了美國各地的“地標建築保護法”的通過，並使得大中央車站免除了被拆除的厄運。
紐約賓州車站地處東北走廊鐵路線電氣化城際鐵路的中點，南至費城，巴爾的摩，華盛頓，北抵波士頓。城際客車由美鐵營運，美鐵最繁忙的列車東北區域號，和高速列車阿西樂特快均在此停靠；通勤鐵路的部份則為長島鐵路及新澤西捷運所有。2015年有10,189,521人次在本站乘坐美鐵列車，2016年的客流量則為10,436,909人次，客流量是美鐵系統第二繁忙的華盛頓聯合車站兩倍以上。車站代碼為國際航空運輸協會機場代碼ZYP，美鐵和新澤西捷運代碼為NYP。
車站內景
賓夕法尼亞車站最初由賓夕法尼亞鐵路公司（Pennsylvaniarailroad,PRR）建造並使用。當時賓州鐵路在各大城市設置車站均以“賓夕法尼亞車站”命名，該公司破產後，車站仍維持原名。車站最初建築由“McKim,Mead&White公司”設計，1910年車站建成使用。原車站大量使用裝飾藝術，是紐約市建築史上的傑作。但是由於1950年代鐵路公司經濟狀況惡化，被迫出售土地，原車站主樓被拆毀，在原址新建賓州大廈以及麥迪遜廣場花園，車站位於大樓內部。地下月台區則維持原樣。
直至20世紀初，賓夕法尼亞鐵路公司只延伸至哈德遜河的北岸。紐約市中心曼哈頓島的旅客若要搭乘火車，必須乘坐渡船度過哈德遜河並在河岸“換乘區”乘坐火車。而其主要競爭對手，紐約中央鐵路公司率先由北向南進入曼哈頓島，並在中城42街建立車站（即大中央車站）。
最初賓州鐵路考慮在哈德遜河建設一座大型鐵路橋。但紐約州政府要求此項工程必須和新澤西州的其他鐵路公司商議。但是經過磋商后，其餘鐵路公司均表示不感興趣。因此，賓州鐵路轉而試圖建造隧道，然而當時鐵路運輸主要動力蒸汽機車無法長時間在地下運行，加之紐約州政府1908年7月1日後將禁止蒸汽機車進入曼哈頓地區。然而，20世紀初電力機車發展讓長距離鐵路地下化成為可能。1901年12月12日，賓州鐵路總裁AlexanderCassatt宣布將建造隧道溝通澤西市和紐約市，並在曼哈頓島西部34街建設大型車站，即為如今的賓州車站。
1903年，哈德遜河隧道正式開工，為兩座單線隧道。同時，溝通曼哈頓島和皇後區的東河隧道也開工。隧道為四座單線隧道，並聯結長島鐵路（當時為賓州鐵路控股公司）和陽光調車場（SunnysideYard），後者位於皇後區，為賓州車站的主要附屬調車場和車輛段。電氣化最初為600伏直流第三軌供電，后在1930年代改為11,000交流架空電纜，和賓州鐵路路網相一致。
在20世紀初，大型鐵路地下隧道還是新鮮事物。1907年，適逢在維吉尼亞州詹姆斯敦市舉行世界博覽會以慶祝北美洲第一個英國永久殖民地誕生300周年之際，賓州鐵路將一段隧道管運至會場公開展出。隨後，這段直徑23英尺（約7米）的隧道管被安裝在東河地下。1906年10月9日，哈德遜河隧道竣工，1908年3月18日，東河隧道建成通車。車站設施於1904年5月1日開工，1910年11月27日正式啟用。據州際通商委員會（ICC）公布的數字，整個車站和鐵路地下化共耗資一億一千四百萬美元（按2011年物價標準則為27億美元）。
賓州鐵路總裁AlexanderCassatt在車站完工前即去世，車站建成后，為表彰其對賓州鐵路公司的發展作出的貢獻，在車站內樹立其塑像以示紀念。
1910年賓夕法尼亞車站由粉紅色花崗岩建造，具有醒目的，多里安式石柱圍繞成的柱廊。柱廊設計巧妙的勾勒出車站的邊界。McKim,Mead&White公司承建的車站大樓以直截了當的鋼筋玻璃的月台天篷和寬大的大廳為紐約市營建了一座激動人心的大門。車站大門仿照德國柏林市勃蘭登堡門，兩條通道分別將乘客引向賓州車站的兩個鐵路系統：賓夕法尼亞鐵路和長島鐵路。候車大廳帶有古羅馬卡拉卡拉浴場的特色，規模近似羅馬聖彼得大教堂中殿。牆體下部由鋼筋支架外敷以石膏，以模擬古羅馬式建築常用材料洞石。大廳為紐約市最大的室內公共場所，也是世界上最大的室內公共場所之一，共計7英畝（2.8公頃）。巴爾的摩大陽報曾於2007年回顧到：“(賓州車站)是由一座岩石，玻璃，雕塑組成的人類能想像出來的最龐大的建築。“歷史學家JillJonnes在著作《征服高登——鍍金時代的史詩》中趁賓州車站為“運輸史上的多里安神廟”。
在車站長達半個世紀的賓夕法尼亞鐵路時代(1910-1963)，每日有大量城際列車始發終到。賓州鐵路的長途列車可抵達芝加哥，聖路易斯等大中城市，並通過和其他鐵路公司接駁，聯運的方式，前往邁阿密以及西部城市。除了長島鐵路外，還有紐黑文鐵路公司，利哈伊谷鐵路公司（LehighValleyRailroad）也使用本車站。第一次世界大戰期間，美國政府機構美國鐵道管理局（USRA）曾接管全國鐵路系統，並指示巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司從紐約前往華盛頓特區，芝加哥和聖路易斯的列車停靠賓州車站，直至1926年。車站見證了第二次世界大戰期間客流的激增，以及50年代開始的城際鐵路運輸大衰退。
2021年1月2日，賓夕法尼亞站是紐約最繁忙火車站，莫尼漢車站大廳是該站的擴建工程，工程建設歷時3年耗資16億美元，於2021年元旦交付使用。
1950年代，賓州鐵路試圖從維護龐大的車站的負擔中解救出來，通過開發賓夕法尼亞車站佔據的地面土地獲利。
1958年時，賓州車站曾經有一次小規模的裝修，候車室內的石柱被粉刷一新，並在大廳里增設了一個售票窗口。劉易斯·芒福德曾在紐約時報樂觀的評論道：“對於這個車站而言，已經不需要再做什麼變化了。“但是事態發展證明了他的錯誤。1962年，賓州鐵路提出拆毀車站大樓，空出的土地上新建賓州大廈和曼迪遜廣場花園。作為回報，兩座大樓的業主將為賓州鐵路在地下新建一座現代化，全空調的小型車站，並且擁有曼迪遜廣場花園25%的股權。1963年10月，在賓州鐵路總裁StuartT.Saunders任內，地上結構開始了拆毀工程，車站地下的月台並未受影響。1968年，由CharlesLuckman設計的麥迪遜廣場花園計劃被公布。
在當時，維護一個龐大的車站需要不菲的資金。拆除車站爭論焦點集中在，將利用率已經不如從前的舊車站僅僅作為一座城市紀念碑而保存，還是選擇用更新的，能獲得經濟效益的大樓取而代之，那一種更有意義？紐約時報編輯曾評論道：“紐約市得到了它想得到的（土地），付出了它願意付出的代價，也得到了它應得的一切（爭論）。”現代建築設計師，無論風格是否和車站相同，都迫不及待的發表保護車站的言論。他們團結起來，把車站稱為“瑰寶”並說道：“不要拆了車站，而是復興它！”車站大樓的拆除是1960年代鐵路客運大蕭條的標誌性事件，在全國引起爭議，並在國際上引起眾多反響。拆除工作開始后，紐約時報編輯評論道：
“直到第一次爆破拆除之前，沒有人相信賓州車站會被拆除；沒有人會相信紐約政府竟然容忍這種有著羅馬時代般典雅的最高大，最精緻建築瑰寶的史無前例的破壞行動！”
賓州車站的拆除給紐約市的城市建築帶來了持久的傷痛。一幅著名的新聞圖片，在新澤西州麥德蘭垃圾填埋場的車站大樓女神柱的殘骸，深刻的揭示了這種傷痛和愧疚。車站拆除也導致了紐約市乃至全國的保護經典建築的浪潮。車站其中一個雕像，安放在密蘇里州堪薩斯城，作為該市的鷹級童軍紀念碑。布魯克林博物館，加拿大渥太華聯合車站，以及芝加哥聯合車站主樓還能部分體現當年車站的風格。
舊車站的雄鷹鵰塑存留的有：兩座位於賓州大廈/曼迪遜花園廣場大樓，一座位於糕包聯盟學院內，三座位於長島市的美國商船學院和Hicksville長島鐵路車站內，四座位於費城市市場街大橋上，一座位於弗吉尼亞州“漢普敦-悉尼學院”內，另有一座位於華盛頓特區的國立動物園內。
賓州車站的拆毀及印發的爭議最終導致了“紐約地標建築保護法“的通過，在該法令的要求下，市內另一座主要鐵路車站大中央車站得以保留。由羅伯·摩斯主導的紐約市發展計劃也受到公眾的質疑，並促進了“下曼哈頓高速公路計劃”的最終取消。都市復興計劃開展以來的現代主義思想受到打擊，而紀念物保存主義開始抬頭。
原地上車站大樓外景
現存賓州車站仍使用舊站存留月台區。美鐵，新澤西捷運和長島鐵路具有各自的車站大廳，裝飾風格也各不相同。新澤西捷運原和美鐵共用車站大廳，2002年將原美鐵一部分辦公區新設為獨立大廳，接近於第七大道側，並於2009年9月在西31街處新設進站通道。長島鐵路大廳位於西33街側，第七和第八大道之間的地下。1994年進行了整修。此外長島鐵路還在第八大道西側擁有一個較小的大廳。美鐵車站大廳除了部分候車室外，保留著1960年代新站建成時的風貌。
軌道1-4供新澤西捷運使用，軌道5-12為新澤西捷運和美鐵共用，軌道17-21供長島鐵路使用。長島鐵路在尖峰時刻也部分使用13-16軌道。
1990年代，美鐵聯合紐約大都會運輸署和新澤西捷運，對車站進行了全面整修，以清理污跡，提升舒適性。一些舊車站的元素，如四面鐘，車站入口電動扶梯的壁飾等，也被加入其中。911恐怖襲擊后，賓州車站的客流曾短暫回落。出於安全考慮，原第31街至33街的底下計程車車道被關閉，改在第31街地面上下客。
雖然幾大運輸公司不斷努力提升車站裝飾和舒適度，新賓州車站仍然在市民中口碑不佳。尤其是和市內另一座更大更豪華的大中央車站相比時，顯得狹小擁擠，光照條件差，且公共設施缺乏。紐約時報編輯曾在2007年寫道：“鐵路乘客被美鐵包圍在狹小的地下，在沒有陽光和人格的空間里匆匆流動“。
1999年，在參議員丹尼爾·帕特里克·莫伊尼漢推動下，曾有計劃將賓州車站的進站口移至一街之隔的詹姆斯·法利郵局內（位於第八大道，賓州車站對面，建於1912年布雜藝術大樓），兩者合二為一成新車站。新車站將命名為“莫伊尼漢車站”。
按計劃，改建工作由Skidmore,Owings&Merrill公司設計師DavidChilds主持。由於工程龐大複雜，計劃不斷延期。2005年7月，Child的計劃被取消，但新計劃並未向公眾發布。據透露，第二個計劃在風格上於前者相似，但採用更多現代主義的設計。改建任務將由JamesCarpenter和Hellmuth,Obata&Kassabaum建築公司承建。但由於協調問題，第二個計劃於年底流產。2006年，第三個計劃出爐。郵局外形將保留，但內部設計Brookfield宮相似。
2005年時，美鐵曾考慮遷入法利郵局內，原有車站設施則留給通勤鐵路。有跡象顯示2005年11月起，開始進行部分修繕。第八大道人行道出現施工圍欄。但隨後美鐵表示不遷入郵局，而新澤西捷運取而代之。新澤西捷運正和法利郵局商談一項長達99年的租約。同時，曼迪遜廣場花園的樓主Cablevision公司也考慮租賃郵局西翼，騰出部分現存空間租給沃那多房地產信託公司使用。
賓州車站的整修計劃進展緩慢並爭執不定。2007年出爐的新計劃將在莫伊尼漢車站內新增1,000,000平方英尺（90,000平方米）的空間用於出租，結果遭到《紐約時報》的再一次抨擊：“該項計劃是對公眾的欺騙，整修的只是私人辦公場所...紐約市民不需要另一個看起來糟透了的，辦公樓式的賓州車站和麥迪遜廣場公園”。
紐約議會發言人謝爾頓·西爾瓦聲稱，賓州車站的整修將和Cablevision公司及其他公司提出的“紐約市中城整修計劃”有機的結合成一體。
2008年4月3日，曼迪遜花園宣布將對現有體育場進行整修以迎接紐約尼克斯和紐約遊騎兵2011-12賽季。在這個聲明前一個星期，曼迪遜廣場花園剛剛宣布將留在原地，不遷入法利郵局。曼迪遜花園副總裁HankJ.Ratne表示：“我們將按最初的計劃整修法利郵局和莫伊尼漢車站。我們將不做變動”。
在2010年，對莫伊尼漢車站的建造終於開始，由McKim, Mead, and White公司，即設計原賓州車站的公司，提供設計方案。而最終的方案為美鐵和長島鐵路遷入莫伊尼漢車站，而第一期工程即耗資3億美元。2010年2月16日，聯邦政府從TIGER計劃中撥出8340萬美元用於車站改造，此外，還通過其他途徑募集了1.69億美元用於第一期工程。第一期工程計劃將新建兩個進站通道至第八大道，穿過法利郵局。還將拓展西側進站大廳的寬度和深度至現有兩倍，連接現賓州車站內11個月台中的9個，增加13座垂直通道（樓梯，自動扶梯，電題等），拓寬西側進站大廳和33街出口通道，修繕月台和增加通風設備等。2010年10月18日，第一期工程建設開始，現已完工。第二期工程計劃則是在法利郵局內新建美鐵的候車大廳，建築面積共23,700平方米（255,000平方英尺），共耗資16億美元。在與現賓州車站連接后，可拓展超過50%的室內空間，大大舒緩車站內的擁擠程度。新候車大廳內將包含售票處，行李轉運設施，高挑的候車室，美食街，阿西樂餐車俱樂部等設施。第二期工程的建設現已開始，預定於2021年完工。
美鐵共有16條線路通過該車站，是通過線路第二多的車站，僅次於芝加哥聯合車站。列表如下：
| 路線名 | 英文名 | 終點站 |
| 阿西樂特快 | Acela Express | 華盛頓-紐約-波士頓 |
| 東北區域號 | Northeast Regional | 華盛頓/弗吉尼亞州-斯普林菲爾德/波士頓 |
| 佛蒙特人號 | Vermonter | 華盛頓-紐約-斯普林菲爾德-聖阿爾班斯 |
| 紅雀號 | Cardinal | 紐約-華盛頓-辛辛那提-印第安納波利斯-芝加哥 |
| 卡羅萊納人號 | Carolinian | 紐約-夏洛特 |
| 新月號 | Crescent | 紐約-新奧爾良 |
| 拱心石服務號 | Keystone Service | 紐約-費城-哈里斯堡 |
| 賓夕法尼亞人號 | Pennslyvanian | 紐約-費城-哈里斯堡-匹茲堡 |
| 帕爾梅托號 | Palmetto | 紐約-薩凡納 |
| 銀色流星號 | Silver Meteor | 紐約-查爾斯頓-坦帕-邁阿密 |
| 銀星號 | Silver Star | 紐約-羅利-夏洛特-邁阿密 |
| 亞迪榮戴克號 | Adirondack | 紐約-奧爾巴尼-蒙特利爾 |
| 帝國服務號 | Empire Service | 紐約-奧爾巴尼-水牛城-尼亞加拉瀑布城 |
| 伊森。艾倫號 | Ethan Allen | 紐約-奧爾巴尼-拉特蘭 |
| 湖岸特快號 | Lake Shore Limited | 紐約/波士頓-奧爾巴尼-水牛城-芝加哥 |
| 楓葉號 | Maple Leaf | 紐約-奧爾巴尼-多倫多 |
美鐵使用5至16軌道，新澤西捷運和長島鐵路有時也使用美鐵軌道。另外，美鐵在該車站設有“阿西樂餐車俱樂部”（Club Acela Lounge），該一節靜態展示的餐車安置於站內美國國鐵營業區（緊鄰第八大道）的私人社交場所內，2000年前亦稱作“都市餐車”。車內設有舒適的沙發座椅，軟硬料，電視，報紙和會議室。平時並不對外開放，僅有下列人士能進入：
美國國鐵乘客積分會員，且持有SelectPlus會員卡者；
當日在賓州車站乘坐頭等車廂或卧鋪車廂的乘客；
阿西樂餐車俱樂部當日門票持有者；
美聯航“聯合俱樂部”會員持會員卡，或當日乘坐美聯航UnitedGlobalFirst或UnitedBusinessFirst席位者；
私人鐵路車廂擁有/租用者，其必須擁有PNR號碼。
紐約大都會運輸署在該車站共有三種不同的公共交通工具經過，因此該站是該公司重要的樞紐站之一。
長島鐵路
長島鐵路主線（又稱城市車站區域線）連接賓州車站至長島鐵路總站牙買加車站，並在此接駁多個支線。此外華盛頓港支線也直接穿過賓州車站。
列車停靠17至21軌道，有時也使用美鐵和新澤西捷運的13至16號軌道。
紐約地鐵
紐約地鐵在賓州車站共有6條線路經過：
A線，C線，E線：34街-賓州車站(IND第八大道線)站
1號線，2號線，3號線：34街-賓州車站(IRT百老匯-第七大道線)站
紐約巴士
M4（第五和曼迪遜大道/百老匯/華盛頓堡大道）：北至西193街-華盛頓高地或泰倫堡公園內修道院博物館。
M7（雷諾克斯，哥倫布，阿姆斯特丹，第六和第七大道）：南經第七大道至西14街-第六大道和格林尼治村；北經第六大道至西147街-亞當·克萊頓·鮑威爾二世林蔭大道和哈萊姆區。
M20（第七和第八大道/瓦里克和哈德遜街）：北經第八大道至林肯中心，南經第七大道至曼哈頓南碼頭。
M34（34街穿城線）：西至雅各布·K·賈維茨會展中心，東至富蘭克林·D·羅斯福東河車道。
M34A（34街穿城線）：西至紐新航港局客運總站，東至海岸花園和基普斯灣。
Q32（第五和曼迪遜）：北至皇後區傑克遜高地81街和北林蔭大道。
新澤西捷運使用1號至4號月台，有時也使用美鐵及長島鐵路的月台。共有5條路線經過，分別為東北走廊線，北澤西海岸線，莫里斯鎮線，蒙特克萊爾-波頓線和格萊斯頓支線。旅客可在斯考克斯站換乘新澤西捷運主線，伯根縣線和帕斯卡克山谷線。
美國聯合航空公司（United Airlines）在站內擁有一個售票點，可寄存行李，辦理託運等。從賓州車站乘坐美鐵或新澤西捷運的列車，在20分鐘左右即可到達該公司的樞紐機場-紐瓦克國際機場。
基本信息
- 中文名
- 賓夕法尼亞車站
- 外文名
- New York Pennsylvania Station
- 別名
- 紐約賓州車站
- 地址
- 美國紐約州紐約曼哈頓中城
- 運營時間
- 1910年
- 車站代碼
- NYP（鐵路），ZYP（IATA）
- 地理坐標
- 40º45'02''N,73º59'38''W
- 客流量
- 每日300,000人次以上
- 月台數
- 11
- 所有權
- 其他使用者
- 新澤西捷運，紐約大都會運輸署
- 股道數目
- 21
- 英文簡稱
- Penn Station
- 經過路線數
- 16條（美鐵）