電子商務物流

電子商務作為一種新的數字化商務方式，代表未來的貿易、消費和服務方式，因此，要完善整體商務環境，就需要打破原有工業的傳統體系，發展建立以商品代理和配送為主要特徵，物流、商流、信息流有機結合的社會化物流配送體系。電子商務物流的概念是伴隨電子商務技術和社會需求的發展而出現的，它是電子商務真正的經濟價值實現不可或缺的重要組成部分。

也有人理解為是物流企業的電子商務化。其實，可以從更廣義的角度去理解這一個概念，既可以理解為“電子商務時代的物流”,即電子商務對物流管理提出的新要求，也可以理解為“物流管理電子化”,即利用電子商務技術(主要是計算機技術和信息技術)對傳統物流管理的改造。因此，有人稱其為虛擬物流(Virtual Logistics),即以計算機網路技術進行物流運作與管理，實現企業間物流資源共享和優化配置的物流方式。

電子商務時代的來臨，給全球物流帶來了新的發展，使物流具備了一系列新特點。

信息化

電子商務時代，物流信息化是電子商務的必然要求。物流信息化表現為物流信息的商品化、物流信息收集的資料庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準

化和實時化、物流信息存儲的數字化等。因此，條碼技術（BarCode）、資料庫

技術（Database）、電子定貨系統（EOS：ElectronicOrderingSystem）、電子數據交換(ElectronicDataInterchange，EDI）、快速反應(QuickResponse，QR）及有效的客戶反映（EffectiveCustomerResponse，ECR）、企業資源計劃(EnterpriseResourcePlanning，ERP）等技術與觀念在中國的物流中將會得到普遍的應用。信息化是一切的基礎，沒有物流的信息化，任何先進的技術設備都不可能應用於物流領域，信息技術及計算機技術在物流中的應用將會徹底改變世界物流的面貌。

自動化

自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化，另外還可以擴大物流作業能力、提高勞動生產率、減少物流作業的差錯等。物流自動化的設施非常多，如條碼/語音/射頻自動識別系統、自動分揀系統、自動存取系統、自動導向車、貨物自動跟蹤系統等。這些設施在發達國家已普遍用於物流作業流程中，而在中國由於物流業起步晚，發展水平低，自動化技術的普及還需要相當長的時間。

網路化

物流領域網路化的基礎也是信息化，是電子商務下物流活動主要特徵之一。這裡指的網路化有兩層含義：一是物流配送系統的計算機通信網路，包括物流配送中心與供應商或製造商的聯繫要通過計算機網路，另外與下游顧客之間的聯繫也要通過計算機網路通信，比如物流配送中心向供應商提出定單這個過程，就可以使用計算機通信方式，藉助於增值網（Value-Added Network，VAN）上的電子定貨系統（EOS）和電子數據交換技術（EDI）來自動實現，物流配送中心通過計算機網路收集下遊客戶的定貨的過程也可以自動完成；二是組織的網路化，即所謂的企業內部網（Intranet）。比如，台灣的電腦業在90年代創造出了“全球運籌式產銷模式”，這種模式的基本點是按照客戶定單組織生產，生產採取分散形式，即將全世界的電腦資源都利用起來，採取外包的形式將一台電腦的所有零部件、元器件、晶元外包給世界各地的製造商去生產，然後通過全球的物流網路將這些零部件、元器件和晶元發往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發給訂戶。這一過程需要有高效的物流網路支持，當然物流網路的基礎是信息、電腦網路。

物流的網路化是物流信息化的必然，是電子商務下物流活動的主要特徵之一。當今世界Internet等全球網路資源的可用性及網路技術的普及為物流的網路化提供了良好的外部環境，物流網路化不可阻擋。

物流電子商務化是以網際網路的形式提供物流行業相關信息，包括貨運信息，空運信息，陸運信息，海運信息，以及物流行業資訊和物流知識，法律法規等，還提供物流行業企業庫，供貨源方查找，貨源方也可通過物流網發布貨源信息，以供物流企業合作。

物流網2014年在全國已經興起，好的物流網很多，用戶可以根據所在地區找物流網，也可在綜合型的物流網上查找相關信息，現在物流網數量上以地區物流網為主，主要提供該地區的物流信息。

實體物流網路的變化

首先，倉庫數目將減少，庫存集中化。

配送與JIT的運用已使某些企業實現了零庫存生產，將來由於物流業會成為製造業的倉庫與用戶的實物供應者，工廠、商場等都會實現零庫存，自然也不會再設倉庫了。配送中心的庫存將取代社會上千家萬戶的零散庫存。

其次，將來物流結點的主要形式是配送中心。在未來的電子商務環境下，物流管理以時間為基礎，貨物流轉更快，製造業都實現“零庫存”，倉庫又為第三方物流企業所經營，這些都決定了“保管倉庫”進一步減少，而“流通倉庫”將發展為配送中心。物流中心己成為城市功能的有機組成部分，一般來說，其選址應處於市區邊緣和交通樞紐結點。一般來說，其選址應處於市區邊緣和交通樞紐結點。

三，綜合物流中心將與大型配送中心合而為一。

在電子商務下，物流業是介於供貨方和購貨方之間的第三方，是以服務作為第一宗旨。從當前物流的現狀來看，物流企業不僅要為該地區服務，而且還要進行長距離的服務。因為客戶不但希望得到很好的服務，而且希望服務點不是一處，而是多處。因此，如何提供高質量的服務便成了物流企業管理的中心課題。應該看到，配送中心離客戶最近，聯繫最密切，商品都是通過它送到客戶手中。美、日等國物流企業成功的要訣，就在於他們都十分重視客戶服務的研究。

現在電商的快速崛起和行業的需求，對於倉儲物流配送這一重要環節的需求和要求也在不斷提高，而專註於電商倉儲物流的第三方公司在市場行業中也扮演著越來越重要的角色，甚至能夠協助商家在終端和渠道端提供廣泛的服務。這類企業的服務不僅僅只是提供簡單發貨的服務，更重要的是需要站在商家的角度去做好倉儲庫存物流配送的環節，使電商整體運營流程形成良性發展，更加促進甚至推動電商的產量和銷量。

首先，在概念上變革，由“推”到“拉”。配送中心應更多地考慮“客戶要我提供哪些服務”，從這層意義講，它是“拉”（Pull），而不是僅僅考慮“我能為客戶提供哪些服務”，即“推”（Push）。如有的配送中心起初提供的是區域性的物流服務，以後發展到提供長距離服務，而且能提供越來越多的服務項目。又如配送中心派人到生產廠家“駐點”，直接為客戶發貨。越來越多的生產廠家把所有物流工作全部委託配貨中心去干，從根本意義上講，配送中心的工作已延伸到生產廠里去了。

如何滿足客戶的需要把貨物送到客戶手中，就要看配送中心的作業水平了。配送中心不僅與生產廠家保持緊密的夥伴關係，而且直接與客戶聯繫，能及時了解客戶的需求信息，並溝通廠商和客戶雙方，起著橋樑作用。如美國普雷茲集團公司（APC）是一個以運輸和配送為主的規模龐的公司。物流企業不僅為貨主提供優質的服務，而且要具備運輸、倉儲、進出口貿易等一系列知識，深入研究貨主企業的生產經營發展流程設計和全方位系統服務。優質和系統的服務使物流企業與貨主企業結成戰略夥伴關係（或稱策略聯盟），一方面有助於貨主企業的產品迅速進入市場，提高競爭力，另一方面則使物流企業有穩定的資源，對物流企業而言，服務質量和服務水平正逐漸成為比價格更為重要的選擇因素。

在電子商務時代，要提供最佳的服務，物流系統必須要有良好的信息處理和傳輸系統。美國洛杉磯西海報關公司與碼頭、機場、海關信息聯網。當貨從世界各地起運時，客戶便可以從該公司獲得到達的時間、到泊（岸）的準確位置，使收貨人與各倉儲、運輸公司等做好準備，使商品在幾乎不停留的情況下，快速流動、直達目的地。又如，美國乾貨儲藏公司（D.S.C）有200多個客戶，每天接受大量的訂單，需要很好的信息系統。為此，該公司將許多表格編製了計算機程序，大量的信息可迅速輸入、傳輸，各子公司也是如此。再如，美國橡膠公司（USCO）的物流分公司設立了信息處理中心，接受世界各地的訂單；IBM公司只需按動鍵盤，即可接通USCO公司訂貨，通常在幾小時內便可把貨送到客戶手中。良好的信息系統能提供極好的信息服務，以贏得客戶的信賴。

在大型的配送公司里，往往建立了ECR和JIT系統。所謂ECR(EfficientCustomerResponse），即有效客戶信息反饋，它是至關重要的。有了它，就可做到客戶要什麼就生產什麼，而不是生產出東西等顧客來買。倉庫商品的周轉次數每年達20次左右，若利用客戶信息反饋這種有效手段，可增加到24次。這樣，可使倉庫的吞吐量大大增加。通過JIT系統，可從零售商店很快地得到銷售反饋信息。配送不僅實現了內部的信息網路化，而且增加了配送貨物的跟蹤信息，從而大大提高了物流企業的服務水平，降低了成本。成本一低，競爭力便增強了。

歐洲某配送公司通過遠距離的數據傳輸，將若干家客戶的訂單匯總起來，在配送中心裡採用計算機系統編製出“一筆劃”式的路徑最佳化“組配揀選單”。配貨人員只需到倉庫轉一次，即可配好訂單上的全部要貨。

在電子商務環境下，由於全球經濟的一體化趨勢，當前的物流業正向全球化、信息化、一體化發展。

商品與生產要素在全球範圍內以空前的速度自由流動。EDI與Internet的應用，使物流效率的提高更多地取決於信息管理技術，電子計算機的普遍應用提供了更多的需求和庫存信息，提高了信息管理科學化水平，使產品流動更加容易和迅速。物流信息化，包括商品代碼和資料庫的建立，運輸網路合理化、銷售網路系統化和物流中心管理電子化建設等等，現在還有很多工作有待實施。可以說，沒有現代化的信息管理，就沒有現代化的物流。

90年代早期，由於電子商務的出現，加速了全球經濟的一體化，致使物流企業的發展達到了多國化。它從許多不同的國家收集所需要資源，再加工後向各國出口，如前面提及的台灣電腦業。

全球化的物流模式，使企業面臨著新的問題，例如，當北美自由貿易區協議達成后，其物流配送系統已不是僅僅從東部到西部的問題，還有從北部到南部的問題。這裡面有倉庫建設問題也有運輸問題。又如，從加拿大到墨西哥，如何來運送貨物，又如何設計合適的配送中心，還有如何提供良好服務的問題。另外，一個困難是較難找到素質較好、水平較高的管理人員。因為有大量牽涉到合作夥伴的貿易問題。如日本在美國開設了很多分公司，而兩國存在著不小的差異，勢必會碰到如何管理的問題。

還有一個信息共享問題。很多企業有不少企業內部的秘密，物流企業很難與之打交道，因此，如何建立信息處理系統，以及時獲得必要的信息，對物流企業來說，是個難題。同時，在將來的物流系統中，能否做到儘快將貨物送到客戶手裡，是提供優質服務的關鍵之一。客戶要求發出訂單后，第二天就能得到貨物；而不是口頭上說“可能何時拿到貨物”。同時，客戶還在考慮“所花費用與所得到的服務是否相稱，是否合適”。

全球化戰略的趨勢，使物流企業和生產企業更緊密地聯繫在一起，形成了社會大分工。生產廠集中精力製造產品、降低成本、創造價值；物流企業則花費大量時間、精力從事物流服務。物流企業的滿足需求系統比原來更進一步了。例如，在配送中心裡，對進口商品的代理報關業務、暫時儲存、搬運和配送，必要的流通加工，從商品進口到送交消費者手中的服務實現一條龍。

電子商務時代，由於企業銷售範圍的擴大，企業和商業銷售方式及最終消費者購買方式的轉變，使得送貨上門等業務成為一項極為重要的服務業務，促使了物流行業的興起。物流行業即能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報償的行業。主要包括倉儲企業、運輸企業、裝卸搬運、配送企業、流通加工業等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業追求的目標。

一，物流信息將更加及時

二，物流速度將得到很大提升

三，物流企業業務範圍會更廣

四，物流管理會更科學

五，物流人才獲取知識的渠道將更廣，物流人才更具專業化

六，傳統物流企業將會因網際網路而重新洗牌

七，電子商務物流會大大節約企業物流成本

該中心實行會員制。各會員超市因店鋪的規模大小不同、所需商品配送量的不同，而向中心交納不同的會員費。會員店在日常交易中與其他店一樣，不享受任何特殊的待遇，但可以參加配送中心的定期的利潤處理。該配送中心本身不是盈利單位，可以不交營業稅。所以，當配送中心獲得利潤時，採取分紅的形式，將部分利潤分給會員店。會員店分得紅利的多少，將視在配送中心的送貨量和交中心是典型的倉儲式配送中心。它的主要任務是接受美國獨立雜貨商聯盟加州總部的委託業務，為該聯盟在該地區的350家加盟店負責商品配送。該配送中心建築面積為7萬平方米，其中有冷庫、冷藏庫4萬平方米，雜貨庫3萬平方米，經營8。9萬個品種，其中有1200個品種是美國獨立雜貨商聯盟開發的，必須集中配送。在服務對象店經營的商品中，有70%左右的商品由該中心集中配送，一般鮮活商品和怕碰撞的商品，如牛奶、麵包、炸土豆片、瓶裝飲料和啤酒等，從當地廠家直接進貨到店，蔬菜等商品從當地的批發市場直接進貨。

2．美國配送中心的運作流程----美國配送中心的庫內布局及管理井井有條，使繁忙的業務互不影響，其主要經驗是：

（1）庫內貨架間設有27條通道，19個進貨口；

（2）以托盤為主，4組集裝箱為一貨架；

（3）商品的堆放分為儲存的商品和配送的商品，一般根據商品的生產日期、進貨日期和保質期，採取先進庫的商品先出庫的原則，在存貨架的上層是後進的儲存商品，在貨架下層的儲存商品是待出庫的配送商品；

（4）品種配貨是數量多的整箱貨，所以用叉車配貨；店配貨是細分貨，小到幾雙一包的襪子，所以利用傳送帶配貨；

（5）輕量、體積大的商品（如衛生紙等），用叉車配貨，重量大、體積小的商品用傳送帶配貨。

（6）特殊商品存放區，如少量高價值的藥品、滋補品等，為防止丟失，用鐵絲網圈起，標明無關人員不得入內。

系統效率低運輸成本高

中國與發達國家在運輸成本方面、周轉速度方面以及產業化方面存在較大差距，服務水平和效率方面都比較低。中國2014年每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。

中國運輸系統各環節的銜接較差，運轉效率不高，反映為貨物在途時間、儲存時間、基礎設施勞動生產率等方面均有較大改善和提高的餘地。僅以貨運汽車的生產率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產量約為66萬噸公里，而中國這一指標僅為3萬噸公里左右。二是速度慢。目前中國鐵路貨車的運營速度僅46。4公里左右，散裝、集裝箱等高效運輸方式比重較低，裝卸時間較長；公路貨車的運營速度也不足50公里；內河航運速度更低；原材料、半成品及產成品的在庫周轉時間平均在3—6個月左右。

基礎設施、技術裝備低

總體來看，中國現有的物流基礎設施雖然有了很大發展，但是還比較落後。按國土面積和人口數量計算的運輸網路密度，中國僅為1344．48公里/萬平方公里，而美國為6869．3公里/萬平方公里，德國為14680．4公里/萬平方公里，印度為5403．9公里/萬平方公里。這方面，我們不僅落後於歐美髮達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距，如果按人口計算則差距更大。

標準化建設滯后

物流是跨地區、跨行業的運作系統，標準化程度的高低不僅關係到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。中國物流標準化滯後主要表現在缺乏有關的標準及規章制度，同時在推行標準方面也缺乏必要的力度。例如，各種運輸方式之間裝備標準不統一，海運與鐵路集裝箱標準存在差異，在一定程度上影響著中國海鐵聯運規模的擴展，對中國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。又如物流器具標準不配套，特別是現有托盤標準列入了國際標準中所有4種規格，也沒有推行的原則，這樣等於沒有標準。托盤標準和各種運輸裝備、裝卸設備標準之間都有銜接關係，這就影響了托盤在整個物流過程中的有效使用。三是產品包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前中國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的集裝單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。四是信息系統之間缺乏介面標準，工商企業內部物流信息系統與第三方信息系統之間缺乏有效銜接，運輸信息系統、倉儲信息系統、物流作業管理信息系統之間互不溝通，由於沒有公共物流信息交流平台，以EDI網際網路等為基礎的物流信息系統難以得到實際應用。

管理體制和機制的障礙

在計劃經濟體制下，各個行業從上到下一統到底，行業之間、部門之間管理體系分割現象嚴重，在向市場經濟轉型的過程中，習慣勢力仍然有一定影響。物流產業的發展涉及到基礎設施、物流技術設備、產業政策、投資融資、稅收、海關、服務、與運輸標準等多個方面，而這些問題的管理分屬於不同的政府職能部門，各職能部門對現代物流認識不足和缺乏統一協調的戰略思想，成為物流產業發展的主要瓶頸之一。

由此可見，物流行業想取得更好發展，物流技術和物流服務的提升是關鍵問題之一，運輸企業系統技術落後，效率低，物流信息化程度不高等都是限制中國物流行業發展的因素。

物流需求大

隨著電子商務的興起，也迅速拉動物流行業的發展。在2010年，物流行業已經擠進了中國十大熱門行業之一，但是中國物流行業的發展速度還趕不上電子商務的發展速度，由於巨大的需求量，因此在未來的幾年裡，中國物流行業勢必要得到巨大的發展。

電子商務物流又稱網上物流，就是基於網際網路技術，旨在創造性的推動物流行業發展的新商業模式；通過網際網路，物流公司能夠被更大範圍內的貨主客戶主動找到，能夠在全國乃至世界範圍內拓展業務；貿易公司和工廠能夠更加快捷的找到性價比最適合的物流公司；網上物流致力把世界範圍內最大數量的有物流需求的貨主企業和提供物流服務的物流公司都吸引到一起，提供中立、誠信、自由的網上物流交易市場，幫助物流供需雙方高效達成交易。目前已經有越來越多的客戶通過網上物流交易市場找到了客戶，找到了合作夥伴，找到了海外代理。網上物流提供的最大價值，就是更多的機會。

自營物流

企業自身經營物流，稱為自營物流。自營物流是在電子商務剛剛萌芽的時期，那時的電子商務企業規模不大，從事電子商務的企業多選用自營物流的方式。企業自營物流模式意味著電子商務企業自行組建物流配送系統，經營管理企業的整個物流運作過程。在這種方式下，企業也會向倉儲企業購買倉儲服務，向運輸企業購買運輸服務，但是這些服務都只限於一次或一系列分散的物流功能，而且是臨時性的純市場交易的服務，物流公司並不按照企業獨特的業務流程提供獨特的服務，即物流服務與企業價值鏈的鬆散的聯繫。如果企業有很高的顧客服務需求標準，物流成本佔總成本的比重較大，而企業自身的物流管理能力較強時，企業一般不應採用外購物流，而應採用自營方式。由於中國物流公司大多是由傳統的儲運公司轉變而來的，還不能滿足電子商務的物流需求，因此，很多企業藉助於他們開展電子商務的經驗也開展物流業務，即電子商務企業自身經營物流。目前，在中國，採取自營模式的電子商務企業主要有兩類：一類是資金實力雄厚且業務規模較大電子商務公司，電子商務在中國興起的時候，國內第三方物流的服務水平遠不能滿足電子商務公司的要求。第二類是傳統的大型製造企業或批發企業經營的電子商務網站，由於其自身在長期的傳統商務中已經建立起初具規模的營銷網路和物流配送體系，在開展電子商務時只需將其加以改進、完善，可滿足電子商務條件下對物流配送的要求。選用自營物流，可以使企業對物流環節有較強的控制能力，易於與其他環節密切配合，全力專門的服務於該企業的運營管理，使企業的供應鏈更好地保持協調、簡潔與穩定。此外，自營物流能夠保證供貨的準確和及時，保證顧客服務的質量，維護了企業和顧客間的長期關係。但自營物流所需的投入非常大，建成后對規模的要求很高，大規模才能降低成本，否則將會長期處於不盈利的境地。而且投資成本較大、時間較長，對於企業柔性有不利影響。另外，自建龐大的物流體系，需要佔用大量的流動資金。更重要的是，自營物流需要較強的物流管理能力，建成之後需要工作人員具有專業化的物流管理能力。

物流聯盟是製造業、銷售企業、物流企業基於正式的相互協議而建立的一種物流合作關係，參加聯盟的企業彙集、交換或統一物流資源以謀取共同利益；同時，合作企業仍保持各自的獨立性。物流聯盟為了達到比單獨從事物流活動取得更好的效果，在企業間形成了相互信任、共擔風險、共享收益的物流夥伴關係。企業間不完全採取導致自身利益最大化的行為，也不完全採取導致共同利益最大化的行為，只是在物流方面通過契約形成優勢互補、要素雙向或多向流動的中間組織。聯盟是動態的，只要合同結束，雙方又變成追求自身利益最大化的單獨個體。選擇物流聯盟夥伴時，要注意物流服務提供商的種類及其經營策略。一般可以根據物流企業服務的範圍大小和物流功能的整合程度這兩個標準，確定物流企業的類型。物流服務的範圍主要是指業務服務區域的廣度、運送方式的多樣性、保管和流通加工等附加服務的廣度。物流功能的整合程度是指企業自身所擁有的提供物流服務所必要的物流功能的多少，必要的物流功能是指包括基本的運輸功能在內的經營管理、集配、配送、流通加工、信息、企劃、戰術、戰略等各種功能。一般來說，組成物流聯盟的企業之間具有很強的依賴性，物流聯盟的各個組成企業明確自身在整個物流聯盟中的優勢及擔當的角色，內部的對抗和衝突減少，分工明晰，使供應商把注意力集中在提供客戶指定的服務上，最終提高了企業的競爭能力和競爭效率，滿足企業跨地區、全方位物流服務的要求。

第三方物流

第三方物流（Third- Party Logistics，簡稱3PL 或TPL）是指獨立於買賣之外的專業化物流公司，長期以合同或契約的形式承接供應鏈上相鄰組織委託的部分或全部物流功能，因地制宜地為特定企業提供個性化的全方位物流解決方案，實現特定企業的產品或勞務快捷地向市場移動，在信息共享的基礎上，實現優勢互補，從而降低物流成本，提高經濟效益。它是由相對“第一方”發貨人和“第二方”收貨人而言的第三方專業企業來承擔企業物流活動的一種物流形態。第三方物流公司通過與第一方或第二方的合作來提供其專業化的物流服務，它不擁有商品，不參與商品買賣，而是為顧客提供以合同約束、以結盟為基礎的、系列化、個性化、信息化的物流代理服務。服務內容包括設計物流系統、EDI 能力、報表管理、貨物集運、選擇承運人、貨代人、海關代理、信息管理、倉儲、諮詢、運費支付和談判等。在國內，第三方物流企業一般都是具有一定規模的物流設施設備（庫房、站台、車輛等)及專業經驗、技能的批發、儲運或其他物流業務經營企業。第三方物流是物流專業化的重要形式，它的發展程序體現了一個國家物流產業發展的整體水平。第三方物流是一個新興的領域，企業採用第三方物流模式對於提高企業經營效率具有重要作用。首先，企業將自己的非核心業務外包給從事該業務的專業公司去做；其次，第三方物流企業作為專門從事物流工作的企業，有豐富的專門從事物流運作的專家，有利於確保企業的專業化生產，降低費用，提高企業的物流水平。目前，第三方物流的發展十分迅速，有幾方面是值得我們關注的：第一，物流業務的範圍不斷擴大。商業機構和各大公司面對日趨激烈的競爭，不得不將主要精力放在核心業務，將運輸、倉儲等相關業務環節交由更專業的物流企業進行操作，以求節約和高效；另一方面，物流企業為提高服務質量，也在不斷拓寬業務範圍，提供配套服務。第二，很多成功的物流企業根據第一方、第二方的談判條款，分析比較自理的操作成本和代理費用，靈活運用自理和代理兩種方式，提供客戶定製的物流服務。第三，物流產業的發展潛力巨大，具有廣闊的發展前景。

第四徠方物流

第四方物流主要是指由諮詢公司提供的物流諮詢服務，但諮詢公司並不就等於第四方物流公司。目前，第四方物流在中國還停留在僅是“概念化”的第四方物流公司，南方的一些物流公司、諮詢公司甚至軟體公司紛紛宣稱自己的公司就是從事“第四方物流”服務的公司。這些公司將沒有車隊、沒有倉庫當成一種時髦；號稱擁有信息技術，其實卻缺乏供應鏈設計能力；只是將第四方物流當作一種商業炒作模式。第四方物流公司應物流公司的要求為其提供物流系統的分析和診斷，或提供物流系統優化和設計方案等。所以第四方物流公司以其知識、智力、信息和經驗為資本，為物流客戶提供一整套的物流系統諮詢服務。它從事物流諮詢服務就必須具備良好的物流行業背景和相關經驗，但並不需要從事具體的物流活動，更不用建設物流基礎設施，只是對於整個供應鏈提供整合方案。第四方物流的關鍵在於為顧客提供最佳的增值服務，即迅速、高效、低成本和個性化服務等。第四方物流有眾多的優勢，第一，它對整個供應鏈及物流系統進行整合規劃。第三方物流的優勢在於運輸、儲存、包裝、裝卸、配送、流通加工等實際的物流業務操作能力，在綜合技能、集成技術、戰略規劃、區域及全球拓展能力等方面存在明顯的局限性，特別是缺乏對整個供應鏈及物流系統進行整合規劃的能力。而第四方物流的核心競爭力就在於對整個供應鏈及物流系統進行整合規劃的能力，也是降低客戶企業物流成本的根本所在。第二，它具有對供應鏈服務商進行資源整合的優勢。第四方物流作為有領導力量的物流服務提供商，可以通過其影響整個供應鏈的能力，整合最優秀的第三方物流服務商、管理諮詢服務商、信息技術服務商和電子商務服務商等，為客戶企業提供個性化、多樣化的供應鏈解決方案，為其創造超額價值。第三，它具有信息及服務網路優勢。第四方物流公司的運作主要依靠信息與網路，其強大的信息技術支持能力和廣泛的服務網路覆蓋支持能力是客戶企業開拓國內外市場、降低物流成本所極為看重的，也是取得客戶的信賴，獲得大額長期訂單的優勢所在。最後，具有人才優勢。第四方物流公司擁有大量高素質國際化的物流和供應鏈管理專業人才和團隊，可以為客戶企業提供全面的卓越的供應鏈管理與運作，提供個性化、多樣化的供應鏈解決方案，在解決物流實際業務的同時實施與公司戰略相適應的物流發展戰略。發展第四方物流可以減少物流資本投入、降低資金佔用。通過第四方物流，企業可以大大減少在物流設施（如倉庫、配送中心、車隊、物流服務網點等等）方面的資本投入，降低資金佔用，提高資金周轉速度，減少投資風險。降低庫存管理及倉儲成本。第四方物流公司通過其卓越的供應鏈管理和運作能力可以實現供應鏈“零庫存”的目標，為供應鏈上的所有企業降低倉儲成本。同時，第四方物流大大提高了客戶企業的庫存管理水平，從而降低庫存管理成本。發展第四方物流還可以改善物流服務質量，提升企業形象。

物流一體化

物流一體化是指以物流系統為核心，由生產企業、物流企業、銷售企業、直至消費者的供應鏈整體化和系統化。它是在第三方物流的基礎上發展起來的新的物流模式。20 世紀90 年代，西方發達國家如美、法、德等國提出物流一體化現代理論，並應用和指導其物流發展，取得了明顯效果。在這種模式下物流企業通過與生產企業建立廣泛的代理或買斷關係，使產品在有效的供應鏈內迅速移動，使參與各方的企業都能獲益，使整個社會獲得明顯的經濟效益。這種模式還表現為用戶之間的廣泛交流供應信息，從而起到調劑餘缺、合理利用、共享資源的作用。在電子商務時代，這是一種比較完整意義上的物流配送模式，它是物流業發展的高級和成熟的階段。物流一體化的發展可進一步分為三個層次：物流自身一體化、微觀物流一體化和宏觀物流一體化。物流自身一體化是指物流系統的觀念逐漸確立，運輸、倉儲和其他物流要素趨向完備，子系統協調運作，系統化發展。微觀物流一體化是指市場主體企業將物流提高到企業戰略的地位，並且出現了以物流戰略作為紐帶的企業聯盟。宏觀物流一體化是指物流業發展到這樣的水平：物流業佔到國家國民總產值的一定比例，處於社會經濟生活的主導地位，它使跨國公司從內部職能專業化和國際分工程度的提高中獲得規模經濟效益。物流一體化是物流產業化的發展形式，它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。物流一體化的實質是一個物流管理的問題，即專業化物流管理人員和技術人員，充分利用專業化物流設備、設施，發揮專業化物流運作的管理經驗，以求取得整體最優的效果。同時，物流一體化的趨勢為第三方物流的發展提供了良好的發展環境和巨大的市場需求。

隨著電子商務行業競爭的白熱化，物流–這個電子商務中的瓶頸環節，已經成為電商巨頭們決心打造的新的核心競爭力，甚至一度有人喊出，“得物流者得天下”。

輕公司輕資產模式

輕公司，國內最早的代表企業是PPG。它是指，電子商務企業做自己最擅長的，比如平台、數據，而把其他業務比如生產、物流都外包給第三方專業企業去做，最終是把公司做小，把客戶群體做大。

電商物流中的輕公司輕資產模式，即電商企業著重在於管理好業務數據，管理好物流信息，而租賃物流中心的地盤，並把配送環節全部外包。這是傳統電商企業的傳統運作模式，也就是說，電商企業真正實現“歸核化”和“服務外包”。

輕公司輕資產模式，減輕了電商企業在物流體系建設方面的資金壓力，但對與其合作的第三方依賴度很高，如果第三方的服務出現問題，勢必連累電商企業本身。曾有統計數據稱，第三方物流的投訴率是電商企業自建物流的12倍。因此，這種合作模式需要具備較高的合作風險管控能力。

垂直一體化模式

垂直一體化，也被叫作縱向一體化，即是從配送中心到運輸隊伍，全部由電商企業自己整體建設，這是完全相反於輕公司輕資產模式的物流模式，它將大量的資金用於物流隊伍、運輸車隊、倉儲體系建設。典型企業有京東商城、蘇寧電器等。

垂直一體化模式，改變了傳統電子商務企業過於注重平台運營而輕視物流配送的狀況，將較多的資金和精力轉投物流體系建設，希望以在物流方面的優勢加大在電商業務上的競爭力。

半外包模式

相對於垂直一體化的過於複雜和龐大，半外包是比較經濟而且相對可控的模式，它也被稱為半一體化模式，即電商企業自建物流中心和掌控核心區域物流隊伍，而將非核心區物流業務進行外包。

這種半外包模式，仍然需要電商企業自己投入大量資金進行物流體系建設。垂直一體化也好、半外包也好，實際上是電商企業將業務擴展到了物流業的一畝三分地，姑且不論是被動擴張還是主動擴張。雖然對於做好顧客的物流服務有較高的保障，但是，需要電商企業投入較多的資金和精力，以及需要電商企業具備較大的物流管理經驗，可以說，這實際上存在很大的經營風險。

雲物流雲倉儲模式

借鑒目前熱門的雲計算、雲製造等概念，雲物流模式，顧名思義，就是指充分利用分散、不均的物流資源，通過某種體系、標準和平台進行整合，為我所用、節約資源，相關的概念還有雲快遞、雲倉儲。

從理論上講，雲物流實現了“三化”：一是社會化，快遞公司、派送點、代送點等成千上萬的終端都可以為我所用；二是節約化，眾多社會資源集中共享一個雲物流平台，實現規模效應；三是標準化，一改物流行業的散、亂，建立統一的管理平台，規範服務的各個環節。

雲物流模式，希望利用訂單聚合的能力來推動物流體系的整合，包括信息整合、能力整合。的問題在於，但目前，雲物流只是提供了一個信息交換的平台，解決了供給能力的調配問題，但不能從根本上改變行業配送能力的整合問題、服務質量問題、物流成本及物流效率的控制問題。如何整合和管理好雲資源，這也是雲計算、雲製造面臨的共同問題。

換個角度說，如果一個電商企業，把物流服務整成全國老大，那它就可能已經不再是電商企業了。因此，合作才是電商企業和物流企業亘古不變的主題。不在合作中共同發展，就可能在競爭中相繼衰落。

在電子商務時代，物流發展到集約化階段，一體化的配送中心不單單提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其他服務。現代供應鏈管理即通過從供應者到消費者供應鏈的綜合運作，使物流達到最優化。企業追求全面的系統的綜合效果，而不是單一的、孤立的片面觀點。

作為一種戰略概念，供應鏈也是一種產品，而且是可增值的產品；其目的不僅是降低成本，更重要的是提供用戶期望以外的增值服務，以產生和保持競爭優勢。從某種意義上講，供應鏈是物流系統的充分延伸，是產品與信息從原料到最終消費者之間的增值服務。

在經營形式上，採取合同型物流。這種配送中心與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數家企業(客戶)提供長期服務，而不是為所有客戶服務。這種配送中心有由公用配送中心來進行管理的，也有自行管理的，但主要是提供服務；也有可能所有權屬於生產廠家，交專門的物流公司進行管理。

供應鏈系統物流完全適應了流通業經營理念的全面更新。因為，以往商品經由製造、批發、倉儲、零售各環節間的多層複雜途徑，最終到消費者手裡。而現代流通業已簡化為由製造經配送中心而送到各零售點。它使未來的產業分工更加精細，產銷分工日趨專業化，大大提高了社會的整體生產力和經濟效益，使流通業成為整個國民經濟活動的中心。

另外，在這個階段有許多新技術，例如準時制工作法(Just In Time)，又如，銷售時點信息管理系統(Point of Sale)，商店將銷售情況及時反饋給工廠的配送中心，有利於廠商按照市場調整生產，以及同配送中心調整配送計劃，使企業的經營效益跨上一個新台階。

隨著我國電子商務的發展尤其是網路購物的爆髮式增長大大促進了電子商務物流服務業尤其是快遞服務業的發展，使其成為社會商品流通的重要渠道。據統計，與淘寶網合作密切的圓通、申通等快遞企業，其六成以上的業務量都來自網路購物。

（一）電子商務物流服務業受到了國家和地方政府的重視

“十一五”期間，國家和政府層面出台了一系列相關法律法規和政策。如國務院發布的《物流業調整和振興規劃》、《長江三角洲地區快遞服務發展規劃（2009—2013年）》和《珠江三角洲地區快遞服務發展規劃》、《快遞業務經營許可管理辦法》、《關於促進運輸企業發展綜合物流的若干意見》、新《郵政法》等。這些法律法規和標準對於規範我國電子商務物流市場、推動我國電子商務物流行業的健康發展具有十分重要的意義。

2011-2015年中國B2C電子商務市場全景評估與發展前景研究報告

（二）我國快遞物流業的迅速發展為電子商務物流服務業提供了重要保障

“十一五”期間，我國物流業有效地應對了金融危機的衝擊，保持了較快增長。2010 年，我國社會物流總額達到125 萬億元，與“十五”末的48萬億元相比，增長1.6 倍，年均增長21%；我國社會物流總費用為7 萬億元，與“十五”末的3.4 萬億元相比，增長了近1.1 倍，年均增長15.6%。而社會物流總費用與GDP 的比例由2005 年的18.3%下降到2010 年的18%左右，我國物流運行質量和效率取得了較大提高。以2009 年為例，根據測算，我國物流總費用每降低一個百分點，相當於新增3405 億元左右的社會經濟效益。2010 年我國物流業增加值預計為2.7 萬億元，比2005年增長1.2 倍，年均增長16.7%，佔GDP 的比重為7%，占第三產業增加值的比重為16%。物流業作為生產性服務業的重要組成部分，在國民經濟中的地位日益凸顯，對經濟和社會發展的作用進一步增強。

2010 年是我國快遞業持續發展的一年，快遞日業務量突破1000 萬件，進入世界前三位。據國家郵政局最新統計數據顯示，2010 年，郵政企業和全國規模以上快遞服務企業業務收入（不包括郵政儲蓄銀行直接營業收入）累計完成1276.8 億元，同比增長16.6%；其中，全國規模以上快遞服務企業業務收入累計完成574.6億元，同比增長20%。

（三）網路購物快遞市場呈現爆髮式發展

隨著我國電子商務的迅速發展和網上購物的人數逐漸增多，快遞市場呈現出爆髮式的發展。據統計，目前我國規模不等的快遞公司有2 萬餘家，快遞業務量每年以60—120%的速度遞增。2010 年，國家郵政局頒發了5889 件快遞業務經營許可證，占快遞市場90%以上份額的快遞企業依法獲得了經營許可。但我國快遞企業由於進入門檻低、從業人員素質低，同時行業規模較小，行業發展內生動力不足，使得快遞市場遠遠不能夠滿足網路購物的需求，物流仍是電子商務發展的瓶頸。網路購物異軍突起，在給快遞行業帶來發展機遇的同時，也對其服務能力提出了挑戰。

據中國電子商務研究中心監測數據顯示，2010 年開始快遞行業企業總數由2009 年的15230 家開始呈現下降趨勢。2010 年基於網路購物業務的快遞企業數量為12310 家，預計今後幾年洗牌加劇。而2010 年國內網路購物快遞企業營收規模突破400 億元，達412.8 億元，較2009 年漲幅達108.5%，未來幾年還會持續增長。

（四）我國電子商務物流服務業併購整合逐漸成熟

雖然我國快遞業務量增長快，業務需求巨大，但是由於快遞業進入門檻較低，快遞企業數量急劇擴張，使得快遞市場十分混亂。2009 年冬天快遞業的漲價風波和2010 年深圳東道物流公司（DDS）的倒閉，使得併購整合成為快遞公司考慮的重點方向。快遞業具有明顯的規模經濟特徵，這就決定了快遞業必須通過擴大快遞網路，併購整合來提高市場集中度，擴大市場覆蓋範圍。而2009 年新《郵政法》的出台和《快遞業務經營許可管理辦法》的實施明確了快遞業的法律地位並設置了快遞業的准入門檻，這為快遞併購整合提供了重要的政策支持。

（五）電子商務企業紛紛自建物流

目前我國物流業服務水平低，物流成本高，種種問題制約著電子商務的高速發展，尤其是季節性的快遞企業“爆倉”問題以及頻繁漲價等問題，使得大多數具有先行優勢的電子商務企業在物流相關領域進行了巨大的投入。電子商務的快速發展很大程度使得企業獲取信息的成本較低，作為發展瓶頸的物流便成為企業亟待解決的問題。企業之間的競爭已經演變為物流與物流、供應鏈與供應鏈之間的競爭。自建物流可以給顧客提供更好的個性化服務，但是物流的建設需要前期的大量投入和長期運作，其作用和利潤才會顯現，這必然會耗費企業大量精力。

（六）快遞物流企業搭建電子商務平台

一方面，隨著油價、人力成本的持續攀高，大多數快遞物流公司的利潤持續下降；另一方面，受到行業的競爭壓力和對電子商務市場前景的看好，為了爭取供應鏈的控制權，眾多快遞物流企業已經開始大規模搭建電子商務平台。快遞物流企業往往積累了大量的客戶資料，同時可通過自身配送網路的優勢搭建電子商務平台為下游提供優質高效的物流服務。但是，傳統的快遞物流企業在商品的採購和供應鏈上游的資源上有其自身的缺點，同時在電子商務平台的推廣、營銷和運作上也缺乏經驗。

（七）電子商務物流瓶頸越來越凸顯

物流一直是電子商務發展的“瓶頸”，隨著電子商務在近幾年爆髮式的發展，更使得兩者之間的差距擴大。據相關數據統計，國內電子商務的發展速度是200—300%，而物流增速只有40%，物流發展水平遠遠不能滿足電子商務發展的需求，尤其在節假日，快遞物流公司頻頻出現“爆倉”現象。再加上物流服務水平不高，出現到貨慢、貨物丟失、商品損毀、送貨不到位等服務問題，成為了消費者主要的投訴對象之一。

物流倉儲配送服務已然成為中國電子商務最為核心的行業環節，能夠提供一個全面完善的物流倉儲配送解決方案也成為了很多中小賣家、電子商務供應商品牌商必須關注的問題。

2014年3月9日，十二屆全國人大二次會議新聞中心組織中國人大網、新華網等12家網站，聯合舉辦主題為“電子商務與快遞服務協同發展”的網路訪談，國家郵政局市場監管司副司長劉良一表示，電商和快遞企業作為兩大服務領域的主體是相互支撐、共同發展的關係，但在市場供不應求的情況下，一些企業只顧發展，服務質量較差。

網路購物已經成為老百姓生活的一種新方式，快遞也成為老百姓離不開的一種大眾化服務。在劉良一看來，近年來，網購發展與郵政體制改革的深度契合，證明了二者共榮共生的關係。

商務部電子商務和信息化司副司長張佩東表示，在日常生活中，消費者在體驗網購的巨大變化和便利時，首先體會到的是物流快遞服務。電商的快速崛起和發展為快遞業提供了巨大的發展空間，同時快遞業的及時跟進和發展，又將成就電商更快速的發展。