關西國際機場
民用運輸機場
關西國際機場（日語：関西國際空港，英語：Kansai International Airport，IATA代碼：KIX，ICAO代碼：RJBB），常通稱為大阪關西機場或簡稱大阪關空，是一座由3個日本大阪府的行政單位管理的機場，分別是泉佐野市（北）、田尻町（中）和泉南市（南），為京阪神都會區和關西地方的主要機場，鄰近有神戶機場、大阪國際機場，位於大阪灣東南部的泉州近海離岸5千米的人工島上。根據日本《空港整備法》，該機場被分為第一種機場。關西國際機場是全世界第一座百分之百填海造陸而成的人工島機場，它同時也是一座海上機場。但海上機場並非等同填海造陸，世界第一座海上機場是1975年開始營業的長崎機場，長崎機場並不是百分之百填海造陸，它是以海上0.9平方千米的箕島，填擴到2.44平方千米而成。關西國際機場距離大阪市約38千米，距離大阪市中心只需約1小時的車程。機場於1987年動工興建，於1994年09月04日完工啟用。機場的營運單位為新關西國際機場株式會社。該機場在規劃初期曾被暫稱為關西新機場（日語：関西新空港），或因所在地名而被一小部分地方人士稱為泉州機場（泉州空港）。
關西國際機場
豪華的玻璃和鋼製建築物形如閃光的機翼。儘管該機場只有一條跑道，但它擁有可供41架飛機同時使用的空間。在以後幾年內，預計每年將有10萬以上的客流通過該機場。
1968年4月，日本國土交通省開始在阪和縣邊境、森南、奇和田、西宮、六甲、港口島、明石和泉州附近為新大阪機場選址。
1974年8月，日本國土交通省最終確定泉州場址。
1981年5月，日本國土交通省要求大阪府、兵庫縣與和歌山縣上交新大阪國際機場總體規劃和環境影響評估。
1984年10月，關西國際機場株式會社成立。
1986年12月，日本國土交通省批複同意建設關西國際機場。
1987年1月，日本採用完全填海造陸的形式動工興建關西國際機場；6月，關西國際機場跨海大橋開建。
1988年12月，關西國際機場開始正式填海。
1989年6月，關西國際機場機場島護岸完工。
1991年1月12日，關西國際機場機場島正式竣工。
1993年12月，關西國際機場飛行區竣工。
1994年3月；機場大橋竣工；4月6日，關西國際機場航站樓竣工；6月，關西機場鐵路竣工；9月4日關西國際機場正式通航。
1996年6月，關西國際機場土地開發株式會社成立。
1997年7月14日，關西國際機場擴建工程開工。
2005年10月1日，關西國際機場第二跑道開始施工。
2007年8月2日，關西國際機場第二跑道啟用，機場進入雙跑道運營時代。
2011年5月，日本制定“關西國際機場”和“大阪伊丹國際機場”業務整合的法案；10月，關西國際機場T2航站樓開工建設。
2012年4月，新關西國際機場株式會社成立；7月，關西國際機場和大阪伊丹國際機場合併運營；10月28日，關西國際機場T2航站樓投入運營，機場進入雙跑道雙航站樓運營時代。
2014年4月，聯邦快遞的北太平洋區域樞紐在關西國際機場投入運營；7月，日本公布關西國際機場和大阪伊丹國際機場指定機場業務運營的實施政策。
2015年4月，關西國際機場T1航站樓改建翻新開工；6月，T3航站樓開建。
2017年9月，關西國際機場株式會社簽訂與神戶機場合併運營協議。
2018年4月1日，關西機場神戶機場株式會社接管神戶機場。
● T1航站樓
T航站樓啟用於1994年4月6日，由倫佐皮亞諾建築工作室設計，共4層，總建築面積303944平方米，高36.54米，共設84座登機廊橋；可滿足國內旅客1300萬人次、國際旅客1200萬人次的使用需求。T1航站樓全長1672米，是世界上最長的機場航站樓。T1航站樓有面積677平方米的翼梭，可以把乘客從航站樓的一端快速移到另一端；T1航站樓的屋頂形狀像機翼，可以促進空氣流通，巨大的空調管道將空氣從航站樓的一側向上吹起，使空氣在天花板的彎曲處流通，並通過另一側的進風口收集空氣；T1航站樓的售票大廳可以俯瞰整個國際候機大廳，兩個大廳被玻璃隔斷隔開。
T1航站樓為地上4層、地下1層；四層為日本國際出發層，三層為商業店鋪層，二層為日本國內出發層和到達層，一層為日本國際到達層；地下一層為機械室。
● T2航站樓
T2航站樓於2012年10月28日啟用，共2層，面積67111平方米，高9.96米；T2航站樓僅供低成本航空公司使用，可滿足國內旅客550萬人次、國際旅客285萬人次的使用需求。T2航站樓僅有4家航空公司在此運營，分別是樂桃航空、春秋航空、濟州航空和德威航空；其他廉航，如捷星航空、捷星日本航空和宿務太平洋航空，則在T1航站樓運營。T2航站樓是單層建築，通往客機的通道有空調，但航站樓沒有設置廊橋；T2航站樓沒有和T1航站樓、關西機場站連接在一起，座椅在兩座航站樓之間、T2航站樓與鐵路車站及渡輪站點之間均設有免費穿梭巴士，7-8分鐘一班。
飛行區
● 站坪機位
關西國際機場共有11塊站坪，設105個機位，其中41個為近機位。
● 跑滑系統
| 編號 | 長度 | 寬度 | 道肩 | 道面 |
|---|---|---|---|---|
| 06R/24L | 3500米 | 60米 | 10米 | 瀝青/混凝土 |
| 06L/24R | 4000米 | 60米 | 10米 | 瀝青/混凝土 |
| 北平行滑行道 | 4000米 | 30米 | 15米 | 瀝青 |
| 中平行滑行道 | 3500米 | 30米 | 15米 | 瀝青 |
| 南平行滑行道 | 3680米 | 30米 | 15米 | 瀝青 |
| 東垂直滑行道 | 1255米 | 30米 | 15米 | 瀝青 |
| 西垂直滑行道 | 1255米 | 30米 | 15米 | 瀝青 |
關西國際機場設有關西機場天空博物館，也是日本第一個航空主題公園；博物館營業時間為10:00至18:00，在博物館可以了解關西國際機場的歷史、結構、機場運行機制、航空器結構等知識；還有飛機模型供遊客娛樂，也可以從觀光台上近距離觀看機場飛機起飛和降落，還設有航空用品商店和提供飛機餐的餐廳。
關西國際機場兩座航站樓均有自助值機設備，自助值機操作流程如下：
1、點擊首頁“進入”按鈕。
2、在證件號碼欄目輸入購票時的有效證件號碼和個人信息。相關有效可以直接在自助值機設備機上相應位置直接掃描。
3、當輸入完證件信息后，屏幕會顯示航班信息。點擊“確認”后，自助值機系統將進入航班座位選擇界面，顯示白色的座位為可選座位，可根據喜好選擇可選的座位，座位選擇完畢后按“下一步”即可列印登機牌。
4、未列印電子客票行程單的旅客可在操作界面中點擊“列印行程單”按鈕進行列印
| 獲得時間 | 榮譽信息 | 頒發單位 |
|---|---|---|
| 2001年4月19日 | 千年紀念碑 | 美國土木工程師學會 |
| 2015年3月 | 2015年世界機場獎金獎 | SKYTRAX |
| 最佳低成本航站樓金獎 | SKYTRAX | |
| 最佳行李運送金獎 | SKYTRAX | |
| 2018年3月 | 2018年世界機場獎銀獎 | SKYTRAX |
| 最佳低成本航站樓銀獎 | SKYTRAX | |
| 最佳行李運送銀獎 | SKYTRAX |
關西國際機場的樞紐基地航空公司有全日空航空公司、聯邦快遞、日本航空公司、捷星日本航空公司、日本貨運航空公司、樂桃航空公司和新加坡航空；截至2019年12月，關西國際機場有日本國內外72家航司在此開通前往24個國家92個城市的客貨運航線，每周航班量達1553架。
● 日本國內航點
| 航司 | 航點 |
|---|---|
| 全日空（NH） | 東京羽田、沖繩、札幌、福岡、宮古 |
| 日本航空（JL） | 東京羽田、沖繩、札幌 |
| 捷星日本航空（GK） | 東京成田、沖繩、札幌、福岡、高知、熊本 |
| 樂桃航空（MM） | 東京成田、沖繩、札幌、福岡、仙台、新潟、長崎、鹿兒島、宮崎、奄美大島、松山、釧路 |
| 星悅航空（7G） | 東京羽田 |
● 日本國外航點
| 航司 | 航點 |
|---|---|
| 全日空（NH） | 北京首都、上海浦東、香港、杭州、青島、大連 |
| 日本航空（JL） | 台北桃園、上海浦東、火奴魯魯（檀香山）、洛杉磯、曼谷素萬那普 |
| 新加坡航空（SQ） | 新加坡 |
| 樂桃航空（MM） | 台北桃園、高雄、上海浦東、香港、首爾仁川 |
| 中國國際航空股份有限公司（CA） | 北京首都、上海浦東、杭州、大連、天津、成都 |
| 泰國亞洲航空（XJ） | 曼谷廊曼 |
| 泰國獅子航空（SL） | 曼谷廊曼 |
| 酷鳥航空（XW） | 曼谷廊曼 |
| 美國聯合航空（UA） | 關島、聖弗朗西斯科（舊金山） |
| 濟州航空（7C） | 濟州、關島、首爾仁川、首爾金浦、清州、釜山、光州 |
| 德威航空（TW） | 大邱、關島、釜山、首爾仁川、濟州 |
| 芬蘭航空（AY） | 赫爾辛基 |
| 韓亞航空（OZ） | 首爾仁川、首爾金浦 |
| 大韓航空（KE） | 首爾仁川、首爾金浦、濟州 |
| 長榮航空（BR） | 台北桃園、高雄 |
| 中華航空（CI） | 台北桃園、高雄 |
| 國泰航空（CX） | 香港、台北桃園 |
| 翠鳥航空（IT） | 台北桃園、高雄 |
| 捷星亞洲航空（3K） | 台北桃園、新加坡、克拉克 |
| 新加坡酷航（TR） | 新加坡、高雄 |
| 中國東方航空集團有限公司（MU） | 上海浦東、杭州、北京首都、南京、昆明、煙台 |
| 中國南方航空（CZ） | 上海浦東、廣州、深圳、大連、哈爾濱、瀋陽、武漢、長沙、貴陽 |
| 上海吉祥航空（HO） | 上海浦東、長沙、哈爾濱、南京、武漢、溫州 |
| 春秋航空（9C） | 上海浦東、揚州、廈門、西安、廣州、大連、天津、合肥、鄭州、淮安、瀋陽、武漢、洛陽、重慶 |
| 上海航空股份有限公司（FM） | 上海浦東 |
| 香港航空（HX） | 香港 |
| 香港快運航空（UO） | 香港 |
| 菲律賓航空（PR） | 馬尼拉、宿務 |
| 亞航飛龍航空（Z2） | 馬尼拉 |
| 宿務太平洋航空（5J） | 馬尼拉 |
| 達美航空（DL） | 火奴魯魯（檀香山） |
| 夏威夷航空（HA） | 火奴魯魯（檀香山） |
| 亞洲航空（D7） | 吉隆坡、火奴魯魯（檀香山） |
| 阿聯酋航空（EK） | 迪拜 |
| 澳洲航空（QF） | 悉尼 |
| 易斯達航空（ZE） | 首爾仁川、清州 |
| 釜山航空（BX） | 釜山、大邱 |
| 真航空（LJ） | 釜山、首爾仁川 |
| 首爾航空（RS） | 首爾仁川 |
| 瑞士國際航空（LX） | 蘇黎世 |
| 深圳航空（ZH） | 深圳、南通、南昌、北京首都、無錫 |
| 馬來西亞航空（MH） | 吉隆坡 |
| 廈門航空（MF） | 廈門、杭州 |
| 四川航空（3U） | 成都、西安 |
| 奧凱航空（BK） | 長沙、臨沂、天津 |
| 山東航空（SC） | 青島、濟南、昆明、烏魯木齊 |
| 九元航空（AQ） | 廣州 |
| 澳門航空（NX） | 澳門 |
| 海南航空（HU） | 北京首都、深圳、海口、蘭州、連雲港 |
| 天津航空（GS） | 天津 |
| 西部航空（PN） | 鄭州、重慶 |
| 捷星航空（JQ） | 凱恩斯 |
| 越南亞洲航空（VJ） | 河內、胡志明 |
| 越南航空（VN） | 河內、峴港、胡志明 |
| 漢莎航空（LH） | 慕尼黑 |
| 法國航空（AF） | 巴黎 |
| 印尼鷹航（GA） | 雅加達、伍拉萊（登巴薩） |
| 荷蘭皇家航空（KL） | 阿姆斯特丹 |
| 紐西蘭航空（NZ） | 奧克蘭 |
| 尼泊爾航空（RA） | 加德滿都 |
| 泰國航空（TG） | 曼谷素萬那普 |
| 英國航空（BA） | 倫敦希思羅 |
| 西伯利亞航空（S7） | 符拉迪沃斯托克（海參崴） |
人工值機
據2020年3月中國東方航空官網顯示，關西國際機場的人工機場值機櫃檯關閉時間為航班預計起飛前40分鐘。
便民設施
| 設施 | 方位指引 | |
|---|---|---|
| 出發區域 | 頭等艙、公務艙、超級精英、東方萬里行金銀卡櫃檯（國際線） | 出發大廳G島（G1、G2） |
| 經濟艙櫃檯（東航上海航線） | 出發大廳G島（G2、G3、G5、G6） | |
| 經濟艙櫃檯（東航北京、南京航線） | 出發大廳G島（G8-G11） | |
| 售票櫃檯 | G島 | |
| 愛心櫃檯 | G島（G1、G12櫃檯） | |
| 值班主任櫃檯 | ||
| 候機區域 | 貴賓室 | 37號登機口旁 |
| 到達區域 | 行李查詢櫃檯 | 日本航空公司行李查詢櫃檯（6號、7號行李轉盤中間） |
| 行李提取轉盤 | 5-8號行李轉盤（南區） |
客貨運量
| 年份 | 旅客吞吐量（人次） | 增速（%） | 貨郵吞吐量（噸） | 增速（%） | 飛機起降（架次） | 增速（%） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2019 | 31913785 | 8.2 | 771699 | -4.9 | 206777 | 9.0 |
| 2018 | 29499138 | 2.4 | 811218 | -4.7 | 189658 | 0.7 |
| 2017 | 28807362 | 12.0 | 851559 | 13.0 | 188276 | 5.5 |
| 2016 | 25721249 | 6.9 | 753364 | 7.7 | 178451 | 5.4 |
| 2015 | 24060063 | 20.0 | 699772 | -5.5 | 169304 | 16.7 |
| 2014 | 20048689 | 10.6 | 740823 | 10.5 | 145037 | 8.8 |
關西國際機場
澳門航空（澳門）
義大利航空（米蘭）
韓亞航空(釜山、賽班、首爾-仁川、首爾-金浦)
加拿大航空（溫哥華）
全日空（北京、大連、上海-浦東、青島、瀋陽、廈門、杭州、香港、關島、台北-桃園）
國內線(福岡、五島、函館、石垣、鹿兒島、女滿別、宮崎、那霸、札幌、東京羽田、稚內、松山、宮古島)
宿霧太平洋航空(馬尼拉)
長榮航空（台北-桃園、洛杉磯）
芬蘭航空（赫爾辛基）
荷蘭皇家航空（阿姆斯特丹）
印尼航空（雅加達、峇里島）
大韓航空（首爾-仁川、濟州島、釜山）
德國漢莎航空（法蘭克福）
馬來西亞航空(亞庇、吉隆坡)
國泰航空（香港、台北-桃園)
MIAT蒙古航空(烏蘭巴托)
西北航空（底特律、關島、檀香山、台北-桃園）
尼泊爾皇家航空（加德滿都）
澳大利亞航空
澳大利亞捷星航空（雪梨、布里斯班）
上海航空（上海-浦東）
泰國國際航空（曼谷-蘇凡納布、馬尼拉、普吉島）
土耳其航空（伊斯坦布爾）
聯合航空（舊金山）
烏茲別克航空(塔什干)
南翼
喀里多尼亞航空(努美阿)
中國國際航空（北京、大連、上海-浦東）
法國航空（巴黎）
印度航空（新德里、孟買、香港）
紐西蘭航空（奧克蘭、基督城）
中華航空（台北-桃園）
中國東方航空（北京、南京、昆明、青島、上海-浦東、煙台）
中國南方航空（廣州、大連、哈爾濱、瀋陽）
埃及航空（開羅）
阿酋航空(迪拜)
海南航空(北京、海口)
香港快運航空(香港)
日本航空（曼谷-蘇凡納布、北京、釜山、峇里島、廣州、杭州、河內、香港、吉隆坡、倫敦-希斯羅、青島、上海-浦東、首爾-仁川、新加坡、台北-桃園）
日線航空(關島、檀香山)
國內線(秋田、青森、旭川、福岡、福島、函館、釧路、女滿別、帶廣、那霸、札幌、東京羽田)
日本越洋航空(石坦島、那霸)
星快車(東京羽田)
菲律賓航空（馬尼拉）
新加坡航空（新加坡）
深圳航空(福州、深圳_)
越南航空（胡志明市）
海參崴航空(海參崴)
廈門航空（廈門、杭州）
貨運航站
香港華民航空
港龍航空貨運
聯邦快遞
大韓航空貨運
德國漢莎航空貨運
日本貨運航空
北歐航空貨運
UPS
中國貨運郵政航空
翡翠國際貨運航空
揚子江快運
義大利貨運航空
銀河航空
國泰航空貨運
保羅航空
關西地區大約有兩千萬人口，是日本第二大地區。原有機場受限於都市化的結果，無法進一步擴建，而且在都市空間狹隘、住宅建設日漸住鄰近山區發展的情況下，已無多餘的空間興建替代機場。經過研究結果顯示，比較可行的方法是遠離都會區，在大阪港內的填造一座人工島，作為新機場用地。只要利用特殊的設計跑道，便可以讓飛機在海面上進行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，機場也能日夜開放運作。而且一旦機場不敷使用時，只要擴建小島即可。這些優點已足以抵銷填造一座人工島所需要的龐大經費。
人工島長約四·五公里，寬約二·五公里。當地的海水深約二十公尺，但海床卻是由大約與海深等厚的軟泥所構成。根據估計，建造人工島所需填入的泥土，將會使海床下沉十一公尺。龐大的造島填土工程前後共費時五年，工程所需的泥土取自於附近的兩座山。所有土料以駁船運到傾倒地點，再以連接衛星的電腦，加以計算定位后填入。後來，由於海床沈降深度超過預期，必須填入更多的泥土，因而做成工程進度延後一年。
航空建築是以巴黎機場的簡報提議為基礎，經由一九八八年的一項國際建築設計競圖活動所決定，結果由皮亞諾建築工作室與奧雅納工程顧問公司獲選。該團隊的設計構想與機場簡報相符，屬於新型機場的一種，在同一棟航廈內兼納國內國際航線班機，飛機則沿著向外延伸的建築側翼停靠。就這份合約規畫的人工島形式來看，這種狹長的結構較具效率，特別是限定作為機場跑道用。
打從一開始，動線明確便是最主要的設計目標，必須做到讓入境旅客隨時都能清楚地區別陸側非禁區和機坪限制區(不像許多的其它機場)。為了達到此一目標，設計之初便做了兩項規畫，一是將站內所有商店區(如咖啡廳和免稅店)集中設於夾樓，另外，又在非禁區內建一道狹長的廳廊(稱為“峽谷”)，旅客可以順著外牆邊緣的電梯與電扶梯移動到商當的樓層。峽谷內以藍色與赭黃色為主要裝飾色彩，乍看之下雖然有些突兀，卻是日本傳統建築常用的色調。整個空間的照明主要來自上方，峽谷內亦栽種許多樹木，藉以強調“街道”的概念。離境旅客由高樓層穿越峽谷時，可以一眼看到出境大廳及其弧狀、近乎骨架般的屋頂結構，而這已經變成是關西機場的標誌了。
出境大廳屋頂是由一連串格狀鋼桁所組成，其線條呈現強烈的方向性，引導旅客在建築內向前及向下移動，先至海關，再前往下層候機室。不過，設計時也特別注意到，避免因視覺上的明確性，犧牲了結構的邏輯性﹕從屋頂到下部整體結構一致，使需要控制的空氣量減到最低。外伸的桁架支柱頗為醒目，讓人聯想到日本建築設計的一項重要考量﹕抗震。地震區內的建築設計，一般都會依地震風險程度，將部份重量轉移到橫向負量。日本屬於地震高風險區，所以依照建築法規定，關西機場結構物的橫向載重能力，必須超過其本身的重量。如同工程師所津津樂道的，機場建築就算蓋在牆上也能維持平穩，然而當時他們並未預知到這句話很快就面臨考驗。
一九九四年一月，工程尚未完成驗收前，神戶地區發生芮氏規模七·二級的大地震，震央距離機場僅有三十公里。結果，雖然人工島周圍部分地分因地震而局部下陷，但是航站建築本身，包括結構與外表全然不受損害。大量運用空調與人工照明設備的室內空間，其屋頂天花板常會顯得紛離雜凌亂，但是關西機場大廳卻沒有這樣的問題。解決之道就是在桁架間加裝纖維支架，以捕捉並引導由雕花氣孔排出的氣流，同時藉以反射下方的照明燈光。此項傑出技術設計固然是以提升效能為宗旨，但關西機場的卓越之處，便是在於此能將傑出技術融入整體設計中。
整個一千八百公尺長的候機室，完全沒有任何足以干擾動線的障礙物，難怪會被稱為全球最長的房間。這種設計雖然可以大幅提升旅客行動效率，但著實是項出人意料之外的構想。主要是，為了能在火災發生時迅速有效地控制火勢，日本建築內(其它國家亦同)通常會在固定的間距處設置分隔牆。而關西機場能夠省略這些分隔牆，全有賴於大膽的工程創意，以及日本管當局的了解與合作。這項工程創意是以稱為“艙與島”的概念來取代傳統的防火策略，也就是將主要的火災危險源(例如商店區)集中一處，並廣設洒水器和快速排氣煙罩—“艙”。在危險性較低的區域(例如等候座位區)，則給予以足夠的區隔空間，視同“小島”，以防止火勢由一區竄至他區。
如果用一段話簡單地描述關西機場的興建工程，那麼話語之間必定充滿驚嘆之詞。儘管大阪港內不乏其它人工島嶼，但關西卻離岸更遠(五公里)位在更深的海域中。造島所填倒的填土量驚人，高達一·七億立方公尺，航站大樓的樓地板總面積達三十萬平方公尺，卻僅費時三年便全部竣工。為了能夠依照預定進度順利施工，於是將整個工程分成兩個獨立并行的專案，由大林組和竹中工務領導的兩組廠商分別承包，各負責一半的興建工程，再由大樓的中線處加以熔接。儘管關西機場建築的成就耀眼，卻不至於讓旅客感到炫目失措。人性化的空間安排、精確的設計，以及對細節的講究，造就了機場建筑前所未有的優雅與明確性。
關西國際機場自從1994年建成以後，每年都因為地基填土的不斷固結產生很大沉降，雖然有先進的設備可以調整機場建築物高程，但是如果不進行沉降控制，若干年過後關西機場將沉入海底成為“水下機場”，政府在聽取岩土、水利、地質等專家的意見后，決定在距離原跑道已定距離地方再次填海修建第二條飛機跑道，新跑道的修建，可以減少原島的沉降，還可以增強關西國際機場的通航能力，第二條跑道已於2007年投入使用。
關西國際機場的建設可以說是人類建造史上的一個傳奇。機場建築由義大利建築師倫佐·皮亞諾（Renzo Piano）和日本建築師岡部憲明（Noriaki Okabe）負責主要設計，另外還有其多位著名的建築師、工程師參與設計。由於大阪周邊用地吃緊，政府決定通過填海造地修建機場，通過5年的填海工程，用了1.8億立方米的土方，在原先水深達17-18米的大海里填出了5.11平方千米的機場用地。機場建有一條3500米長的跑道，主候機樓長達1.5公里，採用玻璃和金屬的高技派風格，蔚為壯觀。機場高速鐵路可以把乘客直接從機場送到大阪市內。機場的建設費用高達1.45萬億日元，當時約合120億美元，不過仍遠低於香港國際機場200億美元的造價。機場剛建成時，引來建築界和工程界無數讚譽，美國土木工程師協會甚至稱其為“新世紀的豐碑”。
由於大阪灣海底的地質條件不佳，是很厚的淤泥，機場從建設之日起就一直在不停的沉降之中，該人工島已經下陷了十多米。從機場營業之初，機場有限公司就不得不花費2700億日元用於維修和在地下室內建造一堵水泥牆以防海水滲入，但是這些困難並沒有阻止日方繼續建設的信心。為了應付日益增加的航空交通，管理公司開始擴張機場，透過填海把機場島面積擴大到1300公頃，以興建第二條跑道及第二客運樓。機場第二條4000米長的跑道（6L/24R跑道）已經於2007年8月2日開始運作，為日本第一條有4000米長的跑道，原有的3500米跑道（6R/24L跑道）成為副跑道。
關西國際機場客機
乘坐JR、南海電車可前往大阪都市圈的新幹線車站，從關西國際機場T1航站樓檢票口出來後向左即可前往電車車站；關西機場線可到王寺站、新大阪站方向，到天王寺站2270日元，約30分鐘；到新大阪站2980日元，約45分鐘。乘坐JR西日本關西機場快速，到天王寺站1030日元，約45分鐘；到難波站1030日元，約60分鐘；到大阪站1160日元，約65分鐘。
從T1航站樓出發的旅客在一樓正面的公交停靠點可以上車，一樓外側的售票機處可購買車票。從T2航站樓出發的旅客需要在T2航站樓一樓正面的公交停靠點上車，一樓外側的售票機處可購買車票。從關西機場到JR難波站880日元，約45分鐘。到其他地區1300日元，約50-80分種不等；到大阪國際機場1700日元，約80分鐘。
從碼頭候船室乘坐專用區間巴士，即可到達T2航站樓4層國際航線出發大廳；有高速艇與神戶機場連接，全稱所需時間約30分鐘。
關西國際機場機場接送巴士、計程車位於T2航站樓到達4層國際航線出發大廳；乘計程車從關西機場到大阪有定價；到大阪市北區，包括JR大阪站、阪急、阪神和梅田站等，價格為14000日元，深夜凌晨加價為16500日元。從關西機場到大阪市中央區，如本町站、淀屋橋站、難波站（JR、南海、近鐵、地鐵）等，定價車費為13500日元，深夜凌晨加價16000日元。
關西國際機場的國際貨運航班數量不斷刷新最高記錄。其中，面向中國的貨運航班網路可譽為日本最大，並且通過同日本國內貨運航班的聯合，作為“日本的門戶”將日本全國的航空貨物運往亞洲各地以及北美、歐洲等地，從國際國內兩方面發揮著中繼物流據點的功能作用。
關西國際機場吸引了更多的遊客，一定程度上活躍了關西經濟，對日本全國經濟的發展也有積極影響。（大阪府松井一郎知事 評）
關空國際機場和大阪國際機場需要最大限度發揮各自的功能，提出連帶神戶機場一起，充分利用三大機場。（兵庫縣井戶敏三知事 評）
依據國際民航組織（ICAO）292號通告換算得出（貨郵吞吐量按1:10的比例換算成旅客吞吐量），2019年關西國際機場共帶動日本經濟增長約1974億元人民幣，直接帶動當地就業約381793人。
基本信息
- 中文名
- 關西國際機場
- 外文名
- Kansai International Airport
- 別名
- 関西國際空港
- 所屬地區
- 日本國大阪府
- 機場類型
- 民用運輸機場
- 跑道長度
- 3500米、4000米，共2條（截至2020年3月）
- 旅客吞吐量
- 3191.3785萬人次（2019年）
- 貨郵吞吐量
- 77.1699萬噸（2019年）
- 機位數量
- 105個（截至2020年3月）
- 運營機構
- 關西機場集團、新關西國際機場株式會社
- 獎項
- 獲得2006年Skytrax評比的第四名
- 四字代碼
- RJBB
- IATA代碼
- KIX
- ICAO代碼
- RJBB
- 通航日期
- 1994年9月22日
- 飛行區等級
- 4F級
- 航站樓面積
- 37.1054萬平方米（截至2020年3月）
- 通航城市
- 92個（截至2019年12月）
- 起降架次
- 20.6777萬架次（2019年）