烏龍江大橋

烏龍江大橋位於福建省福州市烏龍江下游峽口處，是中國較早建成的一座大跨度預應力混凝土T型鋼構橋。

烏龍江大橋是一座T型鋼構橋，飛架在閩江下游烏龍江古渡口上，北依福州郊區城門鎮峽北村的清涼山，南接縣境閩江鄉峽南村的金牛山，是福廈公路的重要橋樑之一。這裡江水因受清涼、金牛兩山截阻，形成峽口，江面收縮，水深流急，又加瀕臨海口，風大浪高，潮差懸殊，向來視為“天塹”。

福廈公路通車幾十年來都是依靠輪渡接渡車輛。為改善福廈公路交通條件，1970年初，經國務院批准，福建省革命委員會決定建造烏龍江大橋，當年4月20日動工，1971年9月26日建成通車。

2021年4月30日，由中國中鐵大橋局承建的新建福廈鐵路烏龍江大橋2號墩主塔順利完成封頂，標誌著大橋建設全面進入合龍的衝刺階段。

2021年6月17日，歷經三年的艱苦施工，福廈高鐵烏龍江特大橋順利合龍。這是福廈高鐵全線首座合龍的斜拉橋，為福廈高鐵早日達到鋪軌條件奠定了堅實基礎。

橋樑荷載汽車－26，拖車－100。大橋兩端都有用白色花崗石砌成的橋頭堡，橋兩側各有菱形圖案裝飾的鋼管扶欄和13根凌空鋼管燈柱，上裝乳白色的路燈。

分跨為58+3×144+58(m），各剛構間採用33m簡支掛梁連接。橋寬12m，採用8m寬雙箱斷面，兩側挑出懸臂板各1.25m。T構與橋台間採用6m長搭板連接。中部兩個T構採用懸拼，兩端T構採用懸澆施工。下部結構採用鋼筋混凝土空心橋墩，最大水深達26m，潮差5m，並有正逆內兩個流向，選用鋼板樁圍堰管柱基礎。

該橋為4墩5孔應力鋼構橋，全長548米，橋面行車道寬9米，兩側人行道各寬1.25米。橋樑呈弓形，橋面沒有坡度，橋下凈高為12.3米，橋面中心標高為羅零19.45米，設計載重標準為汽—26、拖—100、人群荷載為200每平方米公斤。橋的兩端各有一座白色花崗石砌成的橋頭堡。橋的兩側分別有菱形圖案的鋼管扶欄和燈柱。橋位所在地水文地質異常複雜，江中兩個墩位平均水深22米，水下30米深有砂礫覆蓋層，基岩犬齒交錯，高低不平。

此種橋址複雜情況，超過武漢長江大橋，僅次南京長江大橋，但烏龍江大橋成功地處理了橋樑基礎，4個橋墩中，江畔兩墩採用淺埋式擴大基礎，江中兩墩為鋼板樁圍堰管柱基礎。在每天有兩個正逆流向、潮差5米的情況下，由於採用圍籠浮運、定位、管柱下沉以及插打鋼板樁等技術，成功地完成橋墩工程。

烏龍江大橋的拓寬改造方案基本敲定，作為福州南大門重要出入口的烏龍江大橋將改變目前超飽和運行狀態。據悉，拓寬工程力爭在明年上半年動工。據了解，目前烏龍江大橋的改造方案已經基本敲定，初步方案是在原來大橋下游50米以內按雙車道單向行車新建單幅橋，橋面寬11．75米，與老橋共同構成四車道使用，老橋與複線橋分離，均為單向行駛，複線橋及接線全長1706．57米。複線橋長548米，按雙車道單向行車設計單幅橋，上部採用預應力混凝土連續箱梁，其走向與老橋平行，外型與老橋相一致，下部為樁基礎；北岸接線長826．57米順老路建複線；南岸採用30米跨引橋長210米將線型過渡與老路線型銜接，利用平面交叉口與324國道與省道203線連接，南岸接線長332米。

隨著福州城市規模的不斷擴大，城市對外交通的需求也日益增加，主要凸顯對外出入口處交通量的猛增，而南出口的烏龍江大橋和特大橋擁擠更為明顯，儘管福廈高速公路連接線承擔著分流南出口交通流，但是由於收費因素，目前大部分進出福州車輛（貨車為主）仍通行於烏龍江大橋，造成烏龍江大橋處於超飽和運行狀態，因此，有關部門已經決定對烏龍江大橋拓寬改造，以緩解福州城市南出口交通瓶頸，加快城市東擴南進步伐。

烏龍江大橋改造及接線拓寬工程起自國道324線K16+325處，跨越烏龍江止於國道324線K18+098處，全長約1.774公里。其中新建複線（K線+A線）長1.774公里（含新建複線橋606米）；改建路線（K線+B線）長1.764公里（含原烏龍江大橋加固改造548.0米）；新建與省道203相接的峽南互通匝道（C線）433.4米（含匝道橋160米）；新建峽南側下穿的人行通道（D線）154米。烏龍江大橋及兩岸接線按二級公路兼具城市Ⅱ級主幹道功能的標準建設；設計速度採用40公里/小時；峽南互通匝道C線及峽南側下穿的人行通道D線按30公里/小時設計；整體式路基寬度23米（路面寬22米），分離式路基每幅路基寬12米（路面寬11米），C線左轉匝道路基寬10.25米（路面寬9.25米），峽南側下穿的人行通道D線路基寬3.5米（路面寬2.5米）；大橋橋面採用高粘性改性瀝青混凝土路面結構，接線路面採用改性瀝青混凝土路面結構；新建橋涵設計汽車荷載採用公路-I級，人群荷載為2.53KN/㎡，原烏龍江大橋經檢測限制通行車輛荷載為20噸；設計洪水頻率：涵洞、路基為1/50，新建複線橋為1/100；設計最高通航水位6.699米（羅零），設計最低通航水位0.5米（羅零），通航凈高為8米，側高不小於5米，通航凈寬不小於120米，上底寬不小於108米；場地基本烈度為Ⅶ度。

（一）路線布設

本次大橋及接線路線布設主要包括：拓寬的K線，分線A、B線，連接324國道與省道203的C線，峽南側下穿的人行通道D線。（二）平縱面技術指標

本段路線平麵線形設計綜合考慮了各種因素，靈活運用直線、圓曲線、緩和曲線等線形要素，盡量使線形均衡，順暢協調。縱斷面設計中，在老路面、老橋利用的前提下，避免高填、深挖，最大限度地控制填土高度，力求填挖平衡，減少工程量。

K線長0.360km，平曲線最小半徑500m，最大縱坡3.93%；A線長1.414公里，平曲線最小半徑70m，最大縱坡4.00%；B線長1.404km，平曲線最小半徑70m，最大縱坡4.00%；C線長0.433km，平曲線最小半徑55m，最大縱坡5.00%；D線長0.154km，平曲線最小半徑15m，最大縱坡4.397%。C、D線匝道執行《城市道路設計規範》（CJJ37-90）規定，並參照市政道路要求設置警示標誌，其餘執行《公路工程技術標準》（JTGB01-2003）規定。

（一）路基設計

整體式路基（K線）寬度23.00米，路幅布置型式：0.5米（土路肩）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（護欄）+0.5米（路緣帶）+4×3.75米（機動車道）+0.5米（路緣帶）+0.5米（護欄）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（土路肩）。分離式路基（A、B線）寬度12米，路幅布置型式：0.5米（土路肩）+2.5米（人行道、非機動車道）+0.5米（護欄）+0.5米（路緣帶）+3.75米（機動車道）+3.5米（機動車道）+0.25米（路緣帶）+0.5米（護欄）。行車道正常路拱橫坡為2%，土路肩4%；平曲線半徑R≥600米時不設超高，平曲線半徑R<600米時設置超高，超高旋轉軸為設計中心線，全線最大超高橫坡為2%。K、A、B線平曲線半徑R>250米時平曲線內側不設加寬，平曲線半徑R≤250米時平曲線內側設置加寬，C線平曲線半徑R≤250米時平曲線內側按每個車道分別設置加寬，加寬按直線進行漸變。大橋引線整體式路基及分離式路基設計高程均採用各斷面路基中心線高程，左轉匝道設計高程採用行車道中心線高程。路基邊坡率視填挖高度和土、石質條件確定。

（二）路面設計

行車道路面結構層為：面層為改性瀝青混凝土路面，上面層採用4厘米厚AC-13細粒式瀝青混凝土，下面層採用6厘米厚AC-20中粒式瀝青混凝土，基層為20厘米厚水泥穩定碎石，底基層為36厘米厚低劑量水泥穩定碎石。

（三）路基、路面排水系統及防護工程設計

1、路面排水設計

本段路面水採用漫流排水方式，沿路肩及邊坡或邊溝排出。

2、路基排水設計

路堤段未設置縱向排水溝；路塹段設置邊溝，挖方段邊溝為矩形截面，採用厚30厘米M7.5漿砌片石鋪砌；峽南側邊溝設置鋼筋砼雨水篦子；在路塹段坡口上方設置截水溝，採用厚30厘米M7.5漿砌片石鋪砌加固。

3、防護工程設計

本標段邊坡防護根據沿線的土層的密實、膠結程度、岩層的風化、破碎及膠結程度、以及所處自然景點區的不同，分別進行防護，具體防護型式有：路堤邊坡及土路肩以植草皮防護；在沿河路堤或橫向坡度較陡路段設置路肩牆或路堤牆收縮坡腳；挖方段路塹邊坡坡面較完整且高度H<6.0米路段不防護，其它路段則採用掛網防護。

（一）新建複線橋

新建複線橋採用31+49+144+144+144+86(米)預應力混凝土剛構-連續組合箱梁體系，橋寬12米，橋面布置為：0.50m防撞欄+2.5m非機動車道兼人行道+0.50m活動防撞欄+0.50m路緣帶+7.0m機動車道+0.50m路緣帶+0.50m防撞欄。主梁採用單箱單室箱梁截面型式；主墩採用實體墩型式，設置鑽孔灌注樁基礎；峽北側橋台採用擋牆式橋台，峽南側橋台採用輕型橋台；橋面鋪裝採用8cm瀝青+C50混凝土。（二）原烏龍江大橋改造

1、橋面改造

鑿除原混凝土橋面；檢查橋面裂縫並進行封閉處理；採用抗滲透性強的材料對橋面進行全面的防水處理；重新鋪設瀝青混凝土路面；

2、排水系統改造。

在原排水口下順接排水管道，集中排水至兩岸緩衝池；

3、新建2號拼寬橋

由於線路平面曲線布置要求，在原烏龍江大橋峽北側橋頭設置拼寬橋，採用2孔15米鋼筋砼連續板梁結構，圓形實體墩，輕型橋台，鑽孔灌注樁基礎；

4、鑒於老橋已建成運行近38年，掛梁處牛腿及部分支座已產生病害，要求相關單位深化考慮，以確保老橋運行安全。

（三）1號匝道橋

匝道橋設計採用8孔20米鋼筋砼連續箱梁結構，花瓶式實體墩，下接承台，鑽孔灌注樁基礎；0#橋台為肋板式橋台，下接承台，鑽孔灌注樁基礎；8#橋台為輕型雙柱式橋台，鑽孔灌注樁基礎。

（四）涵洞

全線新建涵洞3道，其中鋼筋砼蓋板涵1道、鋼筋砼圓管涵2道，總長47.952米。

本工程按照《GB5768-1999道路交通標誌和標線》的要求設置交通標誌與標線，全線共設各類交通標誌牌10面、路面標線1938平方米。全線設置防撞護欄3578.5米。

原則同意設計單位提出的電氣照明工程設計。

本工程預算編製依據合理，各項取費基本正確，材料單價基本符合實際情況。經審查，核定本項目施工圖預算總造價為26064.9575萬元，其中建安費14326.4732萬元。最終工程造價以竣工決算為準。

請業主單位嚴格按照有關規定對該工程實行公開招標，要求施工企業資質達到一級以上(含一級)公路工程或具有公路工程施工總承包二級以上(含二級)且具備橋樑工程專業承包一級的施工企業標準。同時，落實施工監理，委託並實行政府質量監督，加強工程建設全過程管理，確保工程質量。

2010年11月2日晚6時45分左右，一艘來歷不明的大船撞倒大橋複線施工工地3號橋墩，50多米高的塔吊倒下，近55米長的吊臂砸在旁邊的烏龍江大橋上，砸中一輛中巴車，一輛計程車，一輛電摩，18人受傷。

副省長、福州市長蘇增添作批示：烏龍江大橋從當晚9時起，實行24小時交通管制，禁止一切車輛和行人通行。截至3日凌晨零時30分記者發稿，肇事船隻還未找到。

大船撞到塔吊底座。2010年11月2日晚6時45分左右，工地上一位看守工地的工人說，聽到“轟”的一聲巨響，他從工棚里跑出來，吊臂已經砸在了橋面上。於是，黑暗的江面上出現的這艘神秘的船隻，導致了一系列的多米諾骨牌效應般的反應。立在江心中的塔吊是第二塊骨牌，記者幾經周折找到了塔吊工人。他說，整個塔吊橫著的部分有55米長，重量大概只有三四噸，而垂直的塔身大概有50米高，重量大概有20多噸。“船撞到致命的地方了。”這位工人告訴記者，塔吊本身是非常堅固的，即使17級颱風也吹不倒，船撞到了塔吊的底座，才導致塔吊被撞倒。所幸事發當時正值換班，工人都去吃飯了，塔吊上並沒有人。

乘客回憶根據民警提供的圖片顯示，中巴車當時正由北向南行駛，整個塔吊橫跨整個後車身。在中巴車的左側，一輛由南向北行駛的計程車右側的引擎蓋部分被落下的塔吊壓住，車子的左側車身都已經騰空起來，據城門派出所的民警介紹，計程車上的兩人受輕傷。而在中巴車后三米處，一輛電摩側倒在地面上。記者9時10分來到烏龍江大橋的事故現場時，在大橋中間處，一輛車號為閩BY2111的紅色中巴車停在了大橋旁，車身上寫著“興融福州專線”，車門處印有“莆田市交服運輸有限公司”字樣。在中巴車後部，還可以看到塔吊砸下來后留下的一個巨大的凹陷，中巴後部的車頂都發生了側移。

車裡的乘客在那一刻與死神擦肩。“是寶寶熊救了我。”在福州市二醫院，來自福清的一個女孩還抱著一隻絨毛大熊說。她回憶，那時，橋上車流緩慢，雙向都是來往車輛。塔吊砸下來時，她只聽到“轟”的一聲巨響，接著大堆玻璃飛來。她抱著的寶寶熊擋住了大部分的碎片，不過，她還是暈過去了。

而另一位少年則清楚地看到了可怕的一幕，他的肩頭受傷。事故發生時，他坐在了“最安全”的前排，眼見著“大鐵架”倒了下來，接著身邊的車窗飛起來，車頂的鐵板重重地砸在他的肩膀上。不幸中的萬幸是，所有的傷者都無性命之虞，他們被分送到兩所醫院救治。

出事河道“鬼船”頻現。昨晚在現場調查的執法人員說，出事河道上常有貨船夜間出沒。這些貨船常常不按常理出牌，趁黑夜運貨，發生事故立即逃走。一周以前的10月24日，就在事發水域附近，一艘運沙船撞斷在建螺洲大橋施工棧道，一名工人落水溺亡。一周內，連續出現兩起事故，重點工程連續受損，原因何在？

福州水利部門和海事部門表示，“鬼船”出沒，是造成這連續事故的元兇。他們經常夜間行動，為了躲避檢查，熄燈行駛，“鬼船”之名因此而來。據有關部門介紹，“鬼船”的經營者主要按運輸多少船貨來計算利潤，其中很多船是非法運沙船。為了“趕趟多運”，船速快，為抄近路，多不按劃定的航道行駛。

10月26日，福州市水政監察支隊就在烏龍江大橋的附近，抓到了一艘非法運沙船。據監察大隊的工作人員介紹，他們在這艘船上找到一本賬單，上面記載了這艘船運貨的記錄。根據賬單上的不完全統計，僅僅9月份一個月，他們就運了8船的沙到烏龍江橋下。而10月份，他們運輸的沙子就更多了，截至被查處這一天——10月26日，他們共運了20船的沙子。

有關人士表示，這些非法運沙船通常和非法采沙船勾結在一起，受非法沙場老闆的僱用，采沙船剛偷採到沙，守候在旁邊的運沙船就立馬運到沙場。

據知情人士透露，有關部門主要打擊非法采沙行為，重點打擊的對象是非法采沙船，非法運沙船較少被查處。這些非法沙場老闆便有了對應之策：讓小型非法采沙船駛入偏僻狹窄的港汊支流中偷采河沙，非法運沙船將沙裝船后，立即運走。而大型執法船又難以駛入港汊支流，給打擊工作造成不小難度。有關部門應採取何種對策，以避免類似悲劇的再次發生？福州市水利局表示，下一步將加大在江面的巡查力度，嚴厲打擊非法采沙船和運沙船。有關人士建議，海事部門應在事故多發水域派遣導航船引導船隻航行，多派船隻對非法運沙船進行攔截。

目前情況烏龍江大橋封閉檢測。在大橋中段東面的兩段長達6米的護欄已經被撞塌，只剩下兩根歪曲的鋼管，護欄下人行道的橋面也被撞塌，橋面露出了鋼筋，形成了一個6米長、半米寬的缺口。同樣在西面的一段3米長的護欄也被撞斷，護欄下的人行道橋面也形成了1米長、半米寬的缺口。在大橋東面的3號墩處，一段塔吊傾斜躺在了橋墩上。烏龍江大橋管制后，203省道和324國道中斷，前往長樂和福州以南地區的車輛，可以從機場高速二期或瀋海高速繞行，或者取道灣邊，經由閩侯南通上324國道。

目前，受傷的18名人員（其中17人輕傷，1人傷勢稍重）已緊急送往醫院治療。另據了解，肇事船隻現已逃逸，國家海事部門已介入追查，事故原因仍在進一步調查中。

原烏龍江大橋工程組組長蒞榕重遊故地時，發現大橋設計單位被“篡改”，投書本報呼籲“為設計者正名”——當一座座“彩虹”飛跨閩江兩岸時，人們總會想起一座載入中國橋樑史冊的大橋———烏龍江大橋。該橋讓閩南、莆仙等地的人告別來福州要靠輪渡的歷史。當年，這座大橋的設計水準和施工難度在全國首屈一指。直到今天，其經濟作用仍不可低估。

烏龍江大橋始建於1970年4月，1971年9月26日通車。大橋設計者為郭京瓊、鄭振飛、李毓苑和葉松林。不久前，原烏龍江大橋指揮部工程組組長孫兆冬從江蘇淮安市來榕重遊故地。當年，孫老在福州軍區直屬工兵團任參謀長，修建烏龍江大橋時，被抽調到大橋指揮部擔任工程組組長。孫兆冬這次故地重遊時，約了大橋設計者之一、福州大學原黨委副書記鄭振飛教授一起回訪烏龍江大橋。31年過去了，烏龍江大橋的主體結構依然完好如初，兩位老人感到非常欣慰。可當他們信步走到橋南時，看到橋頭堡上的碑文刻著大橋的設計單位為福州大學。孫老感到十分不解，回江蘇后特地給本報寫了6頁紙的長信，認為這“與歷史不符，請為烏龍江大橋設計者正名”。

這究竟是怎麼回事？近日，記者先後走訪了鄭振飛和李毓苑兩位老專家，他們實事求是的作風和坦蕩的胸襟深深地感動了記者。記者在採訪中了解到，設計烏龍江大橋的4位專家中，葉松林已故，郭京瓊在大橋完工後，調到福州大學，現已出國。記者與省交通廳規劃設計院現已退休的李毓苑老先生取得聯繫。李老在電話中說，孫兆冬反映的是事實。當年烏龍江大橋建設指揮部的人員來自四面八方，大橋的設計和建築均屬“集體創作”。那時候，福大土建系下馬，沒有這個名稱。鄭振飛和郭京瓊是在大橋完工後才調到福大的，所以設計者不應該署名福州大學。李老認為，設計者的署名也不適合署他們4個人的名字，因為在國家大事面前，個人的事不值一提。若要署名，應署上烏龍江大橋建設指揮部，或“福建省五一三工程指揮部”（烏龍江大橋第一稿設計的長度是513米）。

提起設計者署名一事，鄭教授說：“孫兆冬反映的完全是事實，但我不同意署具體的人名。中國橋樑設計建設已躋身世界先進行列，有哪幾座署設計者的名字？”鄭振飛認為，署名福州大學雖然有誤，卻是沒辦法的辦法。他說，當年他與郭京瓊分別是福州大學土建系的系主任和系黨委書記，土建系下馬後，他們調到交通部公路三局。大橋完工後，土建系恢復，他們又調回去。1999年，福州市公路局為烏龍江大橋立碑，可能想到鄭、郭在福州大學，就“順理成章”地署名福大。鄭教授說：“現在有爭議的是設計單位，4個設計者無可爭議，1990年出版《福建公路史》裡面已明確體現了。現在署什麼名都不準確，一是交通部公路三局很久以前就撤了，二是指揮部已不存在了。所以署福大雖不準確但還好些，‘不準確’卻可找到責任人。”

鄭教授感慨地說：“一個人一生如能設計一座重大的工程，足以告慰平生。為國家做事，天經地義，說什麼都不重要。”

2021年6月17日，由中國中鐵大橋局承建的新建福廈鐵路烏龍江大橋舉行合龍儀式。