衡廣複線

1975年鐵道部第四勘測設計院根據“京廣鐵路衡陽至廣州段複線設計任務書”進行勘測設計，1977年提出初步設計。自茶山坳站K1744+500至廣州客站K2298+040，分衡陽樞紐、衡韶段、韶廣段、廣州樞紐、郴州至韶關電氣化5段組成。既有線全長553.540公里，複線建成后長526.070公里；其中廣東境內自省界至廣州客站既有線長331.742公里，複線建成后長313.940公里；郴州至韶關電氣化155.60公里，其中廣東境內98.00公里。1978年經部鑒定批准的主要技術標準為I級幹線，限制坡度6‰；最小曲線半徑，衡韶段600米、韶廣段800米、個別大站兩端困難地段450米；牽引種類，郴州至韶關為電力韶山型，韶關至廣州為客機內燃ND2、貨機東風4；牽引定數3500噸；到發線有效長，近期850米，遠期1050米；移頻自動閉塞，間隔8分鐘；通信方式，微波加對稱電纜及PCM傳輸設備；供電方式，BT吸流變壓器；設計能力，平行運行圖180對，年運量近期3000萬砘，遠期5000萬噸。

1978年9月在“三邊”的條件下，根據設計單位提供的施工資料即作全線施工布置，安排原則是：“突出重點，由北向南，分段殲滅，一次交付”。1980年國家計委、建委將衡廣複線列為停緩建項目，是年12月各工點相繼停工。1981年根據國務院指示，對衡廣複線工程提出“按照增加運量的要求，分期建設，分期受益”，先安排增加運量200萬噸與400萬砘的工程，(即是在1981年坪石口下行接入1100萬噸的基礎上，要求1983年達1300萬砘，1985年達1500萬噸)。1983年全線復工，至1985年底，累計交用複線11段50.07公里、複線站4處；其中廣東境內複線3段12.57公里、複線站2處，使上述增加運量的任務得以完成。

1985年12月10日，國務院萬里副總理與有關部委及湖南、廣東兩省領導，在廣州召開衡廣複線現場辦公會議，決定加快建設，要求1988年通車。衡廣複線工程正式列入國家“七五”規劃重點建設項目。從此拉開三年決戰的序幕。

1986年初，鐵道部在韶關成立衡廣複線建設指揮部。由鐵道部第四勘測設計院設計，施工單位有：第二工程局、第五工程局、隧道工程局、大橋工程局、電氣化工程局、通信信號工程公司、第十一工程局、第十五工程局及廣州鐵路局共10個單位。各單位先後成立現場指揮部，省、市、縣也成立支援鐵路辦公室，互相協作配合。在施工高潮時期，施工人數達6.58萬人。

1983年復工后，開始均由施工單位各自向鐵道部逐年清算，1985年起鐵道部指定廣州鐵路局為建設單位。翌年成立廣州鐵路局衡廣複線指揮部，1985年底，經盤點累計完成投資12.78億元。完成主要工作量佔總量之比為：路基土石方54%，大中橋40%，隧道73%，正線鋪軌17%，站線鋪軌19%，房建26%。在新的部署下，鐵道部基建總局與廣州鐵路局簽訂投資包干合同，廣州鐵路局與設計單位簽訂勘測設計合同55個，與施工單位分別簽訂施工承包合同28個。

在全線施工期間，廣州鐵路局又對既有線線路進行大修與加強橋隧維修，一面保證運輸，一面對施工給予大力配合。有諸多工點，常在同一時間同一空間，各工種交織作業，並要求施工運輸兩不誤。由建設單位組織設計、施工、運營各單位，共同謀划，互相配合，如在區間多處不等高交叉、站線改移接通、便線便站過渡諸方面，都能順利完成。並按鐵道部要求實現年增運量100萬噸。在全國修建複線與改造既有線的歷史上，一面有施工干擾，一面增加運量，這還是首例。

廣東境內主要工點及項目包括：

(1)改雙機坡為單機坡。既有線郴州至坪石71.24公里(廣東省境內省界至坪石10.00公里)，自建路以來，一直為雙機牽引，最大坡度11.9‰，複線建設採用長6.06公里的南嶺隧道越嶺，全段雙繞，截彎取直，縮短線路7.31公里，取消補機改為單機牽引。

(2)武水峽谷間河西雙繞。既有線坪石至樂昌53.02公里，沿武水東岸，為大弓背形線路，左臨九峰山為深塹，右臨武水為高堤，為歷年防洪搶險重點。全區段有曲線131個，佔線路總長的65%，其中半徑小於400米的有65個，最小半徑229米，限制了行車速度。複線改為兩跨武水，徑穿大瑤山，設大中橋9座，隧道11座，其中大瑤山隧道長14.295公里。該方案縮短運營長度14.94公里，能減短行車時分，降低運營成本，避開了既有線上施工與運營的嚴重干擾，給廣東省預留一個年發電量為4.46億千瓦小時的水利資源，在將來興建樂昌峽水庫時，鐵路不再改動。

(3)飛來峽水庫影響地段。既有線沙口至源潭103.80公里，緊臨北江東岸，路基偏低，建國后1962年、1964年、1968年及1982年曾發生4次較大的水害，中斷行車。其中以1982年一次最嚴重，該年洪水屬35年一遇，波羅坑至潖江口路基沖毀42處，其中舊橫石至昇平一個缺口長286米，中斷行車271小時30分。1976年廣東省提出興建飛來峽水利樞紐工程。經多次規劃與論證，1984年末珠江水利委員會確定昇平壩址與潖江天然滯洪方案。複線設計對沙口至連江口56.40公里回水影響地段，採用局部改造；既有線103.80公里全部廢棄。在大繞行地段，貫徹以橋代堤，以隧代塹的技術政策，既少佔農田，又易於解決水利與交通，提高了線路質量，便於養護。

(4)郴州韶關段電氣化。1982年12月國家計委建議並經國務院批准先電化郴州至韶關長隧道地段，其餘區段根據需要以後再上。該工程自郴州北運轉場至韶關機務段155.60公里。在樂昌及黃崗設牽引變電所，羅家渡、大瑤山隧道南口及梅村設分區亭，韶關設開閉所，廣州新建供電段及電力調度所，在長沙與廣州兩鐵路分局，一次安裝遠動裝置。全段電源由湖南及廣東兩省電力工業局供給。該工程由第五工程局與電化工程局分段施工，電化工程局任技術總體。

(5)通信。新建17×4電纜，拆除原有通信明線，從瑞典引進PCM長途電話通信傳輸設備，從英國引進程式控制交換設備。該工程在京廣線廣東段全程560公里，分7個單位施工，工期18個月，由通信信號公司任全程全網的技術指導。又從義大利引進480路數字微波通信的長途電話，為全國鐵路首次使用該種設備。從日本引進400兆頻山區無線列調。新建廣州通信大樓。

(6)信號。各站均採用電氣集中，由信號樓集中操縱。區間採用移頻自動閉塞，間隔為8分鐘。同時在機車上陸續安裝三大件，即機車信號、無線列調機車台及自動停車裝置，司機可以瞭望車內信號，可以對外通話，在通過信號7秒鐘后無反應時自動停車，確保行車安全。

(7)路基。臨近行車線路50米以內的石質路塹，採用靜態、預裂、光面等控制爆破手段，利用行車間隔時分或要點封鎖施工；全線爆破石方170萬立方米，其中廣東境內24萬立方米。高路塹邊坡採用雙級錨桿鋼筋混凝土檔牆。軟土路堤使用換填、砂樁與反壓馬道，部分路堤採用加強碾壓，其填土密實度達95%以上，使新線一次開通速度達每小時60公里，為提高通過能力作出貢獻。

在行車線路下頂入橋涵施工情況

(8)橋涵。在廣東境內共建大中橋樑126座。其中白面石武水大橋，中孔採用32+64+32米雙線懸臂灌注箱形梁，國內尚屬少見。樂昌武水及江村北、南三座大橋，跨主流均用單孔128米雙線鋼桁梁。英德大橋及江村南大橋，部分跨孔採用40米予應力鋼筋混凝土梁，自株洲橋樑廠長途運抵工地，用“長征160—78—1型架橋機”架設。在行車線下頂入橋涵，採用加強臨時性線路加固結構，從而提高施工時行車速度；在廣東境內提高速度為每小時35公里者24處、45公里者17處、60公里者1處。皆滿足運輸要求。

(9)隧道。在廣東境內共改建隧道2座，新建隧道35座。均採用新奧法施工，並引進多種大型機械與國產機械相配合，按全斷面開挖；在特殊困難地段，採用上半斷面或側壁導坑掘進。改變了過去的上下導坑、漏斗棚架的傳統作法。

(10)站場。在廣東境內，改建站場19處，新建站場12處，又新建土嶺線路所1處。江村編組站1處、棠溪閘站1處。各營業站，均建有站屋及中間站台；在縣、市所在地的車站，均建有跨線天橋或地道。各站分別建有零擔倉庫或整車倉庫，韶關有危險品倉庫；新建的較大貨場有坪北、韶南及大朗。

為了達到運輸、施工兩不誤，自1978年開工至1987年末，在廣東境內，陸續增設臨時會讓站18處，修建線路所11處、便站4處。經統計封鎖線路5834次，計2410小時，其中撥接線路達381次；廣東境內共分43段交驗投產，投產長度共150.551公里，占省內複線全程的48%。線下工程均基本完成，線上工程在繼續施工中。衡廣複線建設，既有線被利用者甚少，僅佔16%，局部改建利用者亦僅26%，其餘全部廢棄。

至1987年末，廣東境內完成工程投資達15.63億元。

粵漢鐵路株韶段，自白石渡至坪石穿越南嶺山脈的崇山峻岭進入廣東，鐵路走行，幾經選擇，採用沿武水支流白沙河南行方案，但白沙河迂迴曲折，鐵路在六公里範圍內，五跨白沙，成為當時株韶段修建中的重點工程。五橋中的新岩下和碓?沖兩橋位於廣東境內，省界橋則位於湘、粵兩省交界處。因建橋處位於深山河谷，地形狹窄，交通不便，架梁亦極困難，設計時經過多方案比較，決定採用拱橋方案，就地取材，避免架梁，而且基岩條件較好，橋基工作量較少，不但時間快，而且投資省，為當時設計中較有名氣的五大跨河拱橋。

正在拼裝的粵漢鐵路新岩下大橋(1936年)

新岩下橋為五橋中最大的一座，橋長孔多，施工較為困難，設計荷載為古柏氏E—50，參照美、法兩國計算拱頂厚度的公式，拱圈內弧採用半圓形，拱圈上不設伸縮縫，基礎置於紅砂岩上。橋樑與河流斜交，全長190米，跨徑為15+4×30+15米六孔無絞拱，是當時全國最大的鐵路拱橋，橋墩均為沉井基礎，橋高25.93米。於民國24年(1935年)2月開工，基礎施工過程中，由於山洪漲落無常，防水圍堰屢遭沖毀，至民國24年9月墩台全部完成，民國25年3月完成橋面，是年4月20日試車開通。

廣州解放前夕，國民政府軍隊余漢謀部將橋炸毀，除兩端孔尚完好外，2號墩炸去下游半邊墩身及四分之一拱座，全墩向下游微偏，3號墩上游三分之一墩身及拱座被炸毀，第2、3孔拱圈震裂未落，4號墩自基礎以上被毀，墩上第4、5孔拱腳落於墩基上。

1949年10月14日廣州解放，1936年建成的新岩下大橋(拱橋) 中國人民解放軍鐵道兵團二支隊、廣州鐵路橋樑三分隊共同組織槍修，按原跨度不變，進行搶修。廣州橋樑一分隊、武漢橋樑四分隊、衡陽橋樑隊部分人員以及鐵道兵26線路大隊九連也參與了搶修。在清理殘墩斷拱后，全橋改用6孔英式軍用梁，用膺架法施工，其中兩孔15米工字梁(R.S.J)和4孔104英尺(31.7米)桁梁(ESTB)，墩身採用鋼塔架，下部用混凝土包裹柱腳。12月4日開始突擊，歷時24個晝夜，於12月27日完工。1950年1月8日，由坪石工務段新岩下橋工隊及鐵道兵團兩個連負責膺架拆除。是年8月，又將兩端孔R.S.J工字梁更換為15米上承鋼板梁。

徠1980年衡廣複線修建時，該處線路單繞，在原橋右側另建新岩下上行單線橋，全長236.6米，為7孔32米鋼筋混凝土梁，原新岩下拱橋亦同時改造為1×16(低)+4×32+1×16(低)鋼筋混凝土梁，橋長未變，成為京廣複線左線(下行)橋樑。

曲江大橋原名韶州大橋位於韶關市北3.24公里處，跨越北江上游的支流湞江(南雄河)，全長237.84米，計有鋼樑8孔，由1孔9米上承鋼板梁，1孔60米下承鋼桁梁，5孔30米上承鋼板梁，1孔18米上承鋼板梁組成。河床為3～6米砂礫層覆蓋，常水位6米。該橋為粵漢鐵路株韶段較大工程之一，早在廣韶段通車之前，即於宣統二年(1910年)開工修建，民國3年(1914)墩台完工，由於工款緊缺，被迫停工。

民國18年(1929年)株韶段利用“中英庚子賠款”復工，民國20年11月13日，交由德商孔尼公司承包修建，鋼樑載重等級由E—35改為E—50，施工過程中兩次遭受較大洪水破壞，架梁木排架全部沖毀，正在裝配的62米下承鋼桁梁，受到嚴重損壞，孔尼公司虧欠大量工資，不辭而別。延至民國21年11月始設法補救完工，至民國22年1月1日竣工試車。

民國33年(1944年)，國民政府軍隊在抗日戰爭撤退時炸毀了該橋的4號墩以外的其他6個橋墩，鋼樑全部墜落河中，抗戰勝利后，粵漢鐵路局橋工處於民國35年按原式修復各墩，部分鋼樑由鋼樑隊負責打撈、修配和架設，第1、3、8孔按原跨拼裝鉚合，第4～7孔改按4孔15米跨距的木排架便橋接通，第2孔62米平行弦桁梁一時難以打撈，則利用英德大橋等處的等跨曲弦殘鋼桁梁拼成一孔，用半浮運法架設臨時通車。民國37年9月12日，由該橋樑隊將第4、7孔換為2孔31米上承鋼板梁，又將第5、6孔換為31米日式軍用梁。

解放戰爭後期，國民政府軍隊撤退時，於1949年10月7日，又炸毀了第2、4號橋墩，相鄰四孔鋼樑一端墜落。廣州解放后，由衡陽鐵路管理局廣州橋樑隊搶修，鐵道兵二支隊第二橋樑隊參加，於1949年11月21日開工，按原橋修復方案施工，第2號墩破壞較重，沿基礎邊加打工字鋼14根，上置鋼軌兩層構成網格，灌築混凝土基礎平台，上立兩排三柱英式軍用T型鋼塔架替代原墩，在落下的殘梁中，以第2孔62米曲弦鋼桁梁修復工程最大，經分段進行處理，將北半孔原梁頂起利用，南半孔31米架設日式軍用梁(共2層，每層7片)，中間加設一座鋼塔架臨時支承。第4孔鋼板梁原位頂起修補就位，第5孔日式軍用梁經修補后改架在第3孔，所缺第5孔則利用原木樁基礎，以木排架便橋接通，於1949年12月25日通車。

1950年1月18日，由衡陽鐵路管理局廣州分局橋工隊，在不中斷行車的條件下，對2號墩進行加固復原，第3、5、6孔更換成鋼鈑梁，第2孔南半部用同型舊梁桿件按原式修復。

1964年、1968年及1974年，對該橋分別進行了三次大修，使該橋不斷得到加強。1985年修建衡廣複線時，該橋廢棄，於下游新建複線橋，橋長278米，為兩孔64米栓焊梁及5孔32米混凝土梁，由鐵道部大橋工程局施工，1985年3月開工，1987年3月完工，同年12月正式建成複線橋通車。

該橋為1908年建成的粵漢線單線鐵路大橋，跨越流溪河，因中隔江心島，故分建為南、北兩橋。南橋7孔20米鋼板梁，北橋8孔20米鋼板梁。墩台均為木樁基礎，木樁只打至河床基岩面深度不足，經長期洪水沖刷，木樁暴露2米余，為保持橋墩穩定，每逢洪水期均需在橋墩周圍拋投大量片石保擴基樁。洪水退水時帶走一部分片石沉於下游附近。長年累月已成為一道水中片石灘。因之該橋不僅是鐵路危橋，亦為流溪河通航之一害。

1978年鐵道部第四設計院設計衡廣複線與廣州樞紐時，在下游120米處另建雙線新橋。1982年完成施工設計，在審議施工圖中多方意見認為因新橋基礎鑽孔樁大部深入石灰岩溶洞溶溝嚴重發育地帶，施工難度大，應加大橋樑跨度，減少橋墩，避過難以施工之墩基為宜。經鐵道部同意改變全橋布置，並撥下128米大跨度雙線鋼桁梁2孔及國內首次研製成的40米預應力鋼筋混凝土梁兩孔(摺合雙線橋跨1孔)，由施工單位大橋局修改設計進行施工。北橋中心裡程京廣線K2283+700，由1孔32米預應力鋼筋混凝土梁、1孔128米鋼桁梁組成，全長152.7米；南橋中心裡程為京廣線K2284+084，由1孔32米鋼筋混凝土梁、1孔128米鋼桁梁、1孔32米預應力鋼筋混凝土梁、1孔40米預應力鋼筋混凝土梁組成，全長236.30米。1984年開工，1987年10月5日全橋交付使用，原橋廢棄。

英德大橋位於京廣鐵路英德車站南端3公里處，跨越北江支流翁江，全長246米。該橋於1911年開工，至1915年建成，為當時廣韶段最大的大橋。全橋6孔，自北向南為2孔16米上承鈑梁，3孔60米上承桁梁及1孔19米上承鈑梁組成。民國34年(1945年)日軍南侵，國民政府軍隊撤退時將該橋第3、4號墩身全部炸毀，三孔鋼桁梁全部落入河中。民國35年粵漢區鐵路管理局成立英德正橋工程處，組織正橋的修復，另在該橋上游修建臨時木便橋維持通車。

民國36年(1947年)7月10日，韶關開往廣州的85次混合列車，行經英德便橋時，車輛在橋上脫軌，木便橋傾倒，部分車輛墜落河中，造成木橋折斷，車毀人亡的重大行車傷亡事故，死亡旅客36人，鐵路職工3人，受傷59人。經粵漢區鐵路管理局第二鋼樑隊及工務第十總段的奮力搶修，於7月27日修通便橋，恢復行車。民國38年6月，正橋修復，廢棄便線便橋。

大瑤山在坪石與樂昌區間的武水西岸，山深林密，人煙稀少，為少數民族地區。鐵道部第四設計院於1978年春節，進行武水右岸雙繞線的勘測，做了107平方公里的地形測繪，勘察了1181個地質點和49個孔深總量達5700米的鑽探，進行了大面積的水文調查，作了航空照片與衛星照片的判釋，制定了大瑤山隧道方案。

地質構造為震旦系與寒武系淺質碎屑岩分佈於隧道兩端，泥盆系下中統桂頭群粗碎屑分佈於隧道中部，在構造上為粵北山字形脊柱構造成分與其重接，地層受強烈擠壓，全部側轉褶皺和斷裂，節理、劈理都很發育，九峰山大斷裂即在其交接複合部位。全隧道分佈有20條斷層帶，軟弱圍岩佔17%，在隧道中間部位，出現兩側沖斷層，規模較大，相背傾斜，各自上盤相對逆沖推復，中間陷落，破碎帶和影響帶寬465米，即九號斷層。全隧道大部分穿越砂岩、版岩、版狀頁岩。九號斷層在班古坳槽谷地區穿越白雲質灰岩、泥灰岩與斷層泥帶。

隧道設計按照新奧法利用圍岩自承能力的原理，推薦了全斷面的開挖方法，採用夾有塑料防水版的複合式襯砌。設三個斜井與一個豎井，分成五段十口長隧短作。同時開展了“鑽孔爆破、支護襯砌、施工通風、防排水、新型軌下基礎、工程地質與岩體力學、施工機械、施工管理”八個科研專題，組織設計、施工、科研與有關院校的通力協作，為長大隧道的施工取得了新技術和新經驗。

鐵道部隧道工程局於1978年進點，修建臨時房屋13萬平方米，自坪石、樂昌起修建施工便道82公里，高壓電力線58公里。1981年11月正式開工。在此前後，與日本隧道專家多次交往，並赴日本青函隧道考察學習，前後引進各種大型機械設備48項269台，經過消化吸收，與國產設備配套成龍，形成了破岩、裝運、支護、注漿四條卓有成效的作業流水線，效率大為提高。自1982年至1985年，進出口單口平均月成洞均達到100米以上，全隧道曾創月成洞521米的好成績。

1985年4月豎井平導涌水，每晝夜4175立方米，含泥量10%～20%，淹沒豎井393米，井下機電設備44台報廢，乃開鑿迂迴導坑1200米，於1986年3月放水后，再作封堵。

九號斷層埋深600～700米，長465米，其中165米為強烈擠壓帶，泥灰岩及斷層泥貫穿於灰岩溶蝕及泥灰岩中，界面紛多，密集穿插，為貫通的難關。1985年12月，國務院萬里副總理就九號斷層問題，邀請地質礦產部、水利電力部協同鐵道部各路專家現場會診，商議對策。1986年4月，由設計、施工、建設、科研與有關院校47人，組成技術攻關組。下設“地質預報預探、開挖方案、注漿堵水、支護襯砌、圍岩變形量測”五個專業，作了周密部署。1986年10月，施工進入九號斷層，圍岩極為破碎，涌水每晝夜4.2萬噸。遂於右側開挖平行導坑，鑽探超前，並排水降壓。在通過研磨泥帶時，泥石俱下，涌水如注，日進不足一米。經採用錨桿管棚支護、預注漿加固圍岩，改為上半斷面開挖、設置臨時仰拱，擴大后全斷面用鋼骨架襯砌，然後鋪設塑料防水板，再二次模注。把新奧法原理結合現場具體化，用圍岩變形的量測數據，決定施工措施，積累了在軟弱圍岩地段施工的經驗，形成了三十字的施工方法：“釺深探、管超前、小斷面、留核心、短進尺、弱爆破、強支護、緊封閉、勤量測、預注漿。”

經過7個多月的日夜奮戰，於1987年5月6日，國務院萬里副總理親臨現場，掀下電鈕，貫通了九號斷層。全隧道經貫通測量，橫向差17.3毫米，高程差4.6毫米，方向閉合差3.08秒，精度為6.2萬分之一，屬世界先進水平。

1987年6月雨季，班古坳地表多處坍陷斷流。全隧道內出水量每晝夜五萬噸以上，含泥量10%，曾一度被迫停工。技術攻關組多次審議，反覆治理。

廣大技術人員、工人、幹部以“靠科學、講協作、勇拼搏、創一流”的大瑤山隧道精神，自開工以來，前後戰勝大小坍方94次、涌水27次，闖過了重重難關，於1987年12月全隧道土建完成，隨即進行鋪軌與通信、信號、電力、電化四電工序的安裝。但九號斷層的涌水，仍未根治，仍在中部的牆腳，設置了泄水管道，對各集中出水點，繼續整治。

大瑤山隧道全長14.295公里，埋深70～910米。三斜井總長3552米，豎井深433米。各式平行導坑4270米，開挖155萬立方米，襯砌31萬立方米，噴射混凝土4萬立方米，塑料防水板34萬平方米。施工安全方面，死亡率為每公里0.56人，重傷率為每公里1.95人。鐵道部原定該隧道土建部分概算為2.68億元，部分材料及機械設備列日元貸款項下。開工後由鐵道部隧道工程局自任建設單位，1985年起改由廣州鐵路局承當建設單位。1988年11月6日隧道正式竣工。

雷公尖隧道位於京廣線DK1984+070～DK1987+147.5坪石與樂昌區間，在大瑤山隧道北端，東臨武水。為雙線隧道，全長3077.5米，進口段石質為深灰色厚層，中厚層隱晶質石灰岩，岩層產狀60E/NW85，有少量岩溶裂隙水，屬Ⅳ～Ⅴ類圍岩，除出口端有60米、老爺廟斷層有285米為Ⅳ類圍岩外，其餘均為Ⅴ類圍岩，基岩裂隙水出露較多。

根據石質條件，採取不同的施工方法，進口端採用正台階開挖施工方法，開挖斷面分為兩個台階，爆破后將上台階石碴扒至隧道底部，以便進行裝運，襯砌採用先邊牆后拱部的施工方法。出口端採用上半斷面開挖施工方法，再用兩臂台車開挖下半斷面，襯砌採用先拱部後邊牆的施工方法。

鐵道部隧道工程局第二工程處(后改編為第一工程處)，於1981年4月1日正式開工。進口由該工程局原二處一隊施工，出口由原二處三隊施工。

1982年陸續發現從進口向內255米，有較多的溶洞，一般採用將溶洞(槽)清除淤泥積物后，用同級混凝土或片石混凝土回填。從進口向內1230米至1300米一段，在拱部右側處亦有大量溶洞，溶洞下口寬窄不一，一般為2～4米，最大寬度為7米左右,其溶洞的填充物坍塌高度一般為2～4米，最高為7～10米，填充物為泥砂夾塊石，溶洞內有裂隙水，溶洞兩側岩質堅硬，岩層折曲，節理髮育。處理方法在開挖時，採取噴錨、掛網噴的措施，使圍岩穩定，然後架設鋼支撐，作為結構的一部分，並將混凝土襯砌用同級混凝土加厚0.5米，溶洞高度大於加厚的0.5米襯砌部分，全部用100號漿砌片石回填。

1984年4月在DK1985+942～+948老爺斷層段拱部上溶洞坍塌高，在開挖時先噴錨使圍岩穩定，然後在拱部頂的襯砌外緣增加100號漿砌片石護拱，厚1米，在漿砌片石上再用干砌片石回填密實。

邊牆、拱部滲漏水處理，採取硬塑料管埋入混凝土內，把水導流至側溝排出。

本隧道襯砌及鋪底全部採用150級混凝土。根據電力、通信、信號各專業要求，在隧道內設置接觸網檢修梯存放間、信號繼電器洞、電力接地坑、余長弧電纜槽、電話機壁龕等。

本隧道於1987年12月30日竣工，並與大瑤山隧道同時開通使用。