桃園機場捷運

此線原採用民間興建營運後轉移模式委託由民間企業經營，后改為政府自建。由交通部高速鐵路工程局規劃與興建，目前正在評估交由台北捷運公司或桃園縣政府經營[1]。未來計劃開行快速直達車、普通車兩種，前者可於35分鐘內連絡台北車站與機場，達到快速輸運旅客之

桃園機場捷運之前身，為中正機場捷運與桃園捷運藍線計劃。前者原計劃以民間興建營運後轉移模式興建台北 ﹦機場段，後者則為台灣省政府所規畫的路線。在政府決定收回自建后，桃園捷運藍線的機場－中壢段併入辦理，總長為51.5公里[2]。舊稱“中正國際機場”的台灣桃園國際機場於2006年9月6日改為現名后，原本以舊稱定名的計劃名稱亦隨之作出相應修改。不過，先前簽訂的相關工程契約由於修改不易，表定工程名稱仍維持舊名‘中正機場聯外捷運系統’。

機場捷運預定有2種營運模式：

快速直達車（台北車站—機場第二航廈）：僅停靠市區及機場端主要車站（見后表），台北車站=第一航廈間需時35分鐘。

普通車（各站皆停）：台北車站=第一航廈間需時50分鐘。

另規劃於台北、五股工業區兩站提供旅客預辦登機服務；高鐵桃園車站未來亦可加入。

2003年，政府決定收回民間興建營運後轉移模式，改以公務預算自行籌劃興建。其間重大改變包括：

起訖站（A1）改設於台北車站。

原計劃興建至中壢車站（A23），但因穿越市區拆遷不易，初期僅到環北路口（A21）站。

改善路線爬升坡度與車站設置計劃的其餘大致沿用長生公司原有的路線規劃，並決定改采鋼輪系統。儘管機電工程投標廠商之一—加拿大商龐巴迪公司曾提出國外的研究報告，質疑路線在規劃與設計上，似未考慮沿線爬升坡度過大及彎度過彎的問題，進而質疑興建可行性。不過，最後機電工程依舊由另一間投標廠商—日商丸紅商事得標；‘三重站—桃園機場—中壢’段工程及機電系統亦於2006年2月27日正式開工。同年6月26日，當時的台灣地區行政機構負責人蘇貞昌為機場捷運工程主持動土典禮。

依交通部高速鐵路工程局原有規劃，三重=台北車站段為高架路線。但台北市政府認為高架路線影響都市景觀、土地利用、安全問題…等，主張應以地下方式興建。經雙方協調后，市政府表示願意負擔改采地下化所增加的工程經費，交通部也同意“三重站—台北車站”段改以地下方式興建，並委託台北市政府捷運工程局負責該段的設計、施工與台北市轄段土地開發，土建部份完工後，再交由交通部高速鐵路工程局續建。由於該段路線因此延後完工，因此“三重站—桃園機場—中壢”段預定將先行通車。“三重站—台北車站”段於2006年9月25日正式開工，土建工程則於2007年5月2日舉行動土典禮。

2008年12月4日，交通部宣布機場捷運於2017年延伸至中壢車站。[3]

2008年12月31日，台北雙子星大樓與機場捷運台北站共構工程正式開工。[4]

2009年2月13日，交通部宣布桃園國際機場捷運將交給台灣鐵路管理局經營，但馬英九政府上任后，請交通部高速鐵路工程局重新評估台北大眾捷運股份有限公司和台灣鐵路管理局等鐵路業者經營的可能性[5]。

2009年5月9日，台灣鐵路管理局確定無法經營，交通部高速鐵路工程局評估由台北大眾捷運股份有限公司或桃園縣政府成立桃園捷運公司經營。

2009年5月12日：交通部高速鐵路工程局於桃園縣中壢市公所，舉辦“台灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計劃”機場捷運延伸至中壢火車站之綜合規劃案公聽會。

2013年6月：三重站—環北站通車啟用。

2014年8月：台北車站—三重站通車啟用。

2017年：延伸至中壢車站。

台灣桃園國際機場捷運‘台北至三重段’原預定於2013年8月底完工交付高鐵局施工，台灣桃園國際機場‘台北至三重段’分為CA450A標路線段工程、CA441A標連續壁工程、CA450B區段標(含土建標及電梯電扶梯標)水電環控及裝修標工程等五標，全線營運通車時程以高速鐵路工程局公布時間為準。

快速：台北=機場間快速直達車預定停靠站

行李：辦理行李託運服務的有無

機場捷運的台北站是位於台北雙子星的地下一樓到地下三樓，與台鐵、高鐵台北車站（Taipei Main Station）不同建築、需徒步轉乘。

初期由於台北車站未能同步通車，直達車會暫時由三重站發車；三期航廈站將在桃園機場三期航廈啟用后開始停靠。

相似功能之建設已存在或重複，意即與桃園機場捷運替代計劃過多，若都實行，有可能會造成造成供過於求、赤字增加等問題：

台北捷運新莊線：在三重車站交會，以及丹鳳車站與泰山貴和車站接近。

國道：五股楊梅高架橋的機場匝道、國道二號拓寬計劃的機場端部分，此二項建設確實舒緩該路段塞車問題，但擴充連結機場能力，會讓使得桃園機場捷運的可能使用者傾向於公路運輸。

台北松山機場：馬英九政府並無打算在桃園機場捷運通車后廢除松山機場，並且予以擴充；此舉會與桃園國際機場競爭旅客及航線，並同時降低桃園機場捷運的使用率及桃園機場的方便性。廢除松山機場的機會成本，在桃園機場捷運通車后已經非常小，廢除之可以集中資源於桃園機場、也可以解決台北都會區都市規劃的許多難題。

由台北車站出發前往機場的觀點來看，“高鐵桃園站轉乘至桃園機場”的方案也很方便。

桃園機場捷運的台北端由於市民大道下已有台鐵縱貫線以及台灣高鐵，忠孝東路下已有台北捷運藍線，因此要延此二路廊到經濟高度發展的台北東區有其難度，但也同時減少了方便性；然而桃園機場捷運若是能夠延伸至台北東區，同時亦可使得廢除松山機場的機會成本更少。也可見台灣運輸政策缺乏長期規劃及整合觀念。

行李直掛必須有經濟規模才會使價格下降，如此才能夠吸引旅客使用，然而在911事件后，託運行李必須再三確定與主人同機，因此有可能會使得桃園機場捷運要執行行李直掛會導致成本增加而無經濟效益。且機場旅客的行李繁多，桃園機場捷運必須針對他們的需求規劃，例如提供方便且極低價的行李直掛服務、良好的行李拖行規劃，才會有機場旅客肯消費。

桃園機場捷運由於通過三重、五股、泰山、林口等地區，因此性質接近通勤捷運，因此必須確實行駛直達車（直達車服務搭機者、普通車服務通勤者），如此能有機會讓通勤者以及搭機者達到雙贏。

台鐵林口線距離桃園機場不遠，若是直接由林口線拉支線進機場，並提升縱貫線台北至桃園區間（或南港至桃園區間）之運輸能力，即可取代桃園機場捷運，也可安排一些班次讓台灣東部及基隆旅客能很方便的到機場。

等了20年，台灣的桃園機場終於通地鐵了，然而試營運才半個多月，鋼軌就斷裂了……

據台灣“中央社”報道，3月2日將正式通車的桃園機場地鐵，林口站和山鼻站間道岔鋼軌斷裂，桃園捷運公司董事長劉坤億表示，鋼軌斷裂今晚修復，不影響試營運，也不影響正式通車。

桃園捷運公司指出，在18日凌晨例行維修保養巡檢工作時，工作人員發現一處2-5mm的鋼軌裂縫，立即依照標準作業程序向公司通報，並採取魚尾板夾固定措施。

桃園捷運公司表示，斷裂地點為A9a緊急停靠站維修軌附近，主維修道岔邊，巡軌發現后，公司也同步通報興建單位高鐵局，經評估裂縫位置及狀況，研判結果為不影響試營運。