南昆鐵路

④梁部頂板橫向預應力束採用曲線布束形式，對橫框應力有較好的改善。

施工方面

①創造和使用了一系列新技術新工藝。54m深基施工中採用了分部台階開挖微裂鬆動爆破技術，保證了坑壁的穩定。

②採用3M高大塊整體翻模技術．混凝土灌注平均進度達到1．5M/D，連續7天達到1.75M/D，混凝土外觀質量好．幾何尺寸正確，百米高墩墩項中線誤差控制在5MM以內．達到國內領先水平。

③首次完成了百米高墩大體積O號梁段的整體澆築，在百米高墩上成功地對長12M、高9．6M、寬8．1M近400立方米的O號段實施連續44小時一次澆築。

④合攏段採用頂梁、體外支撐、鋼楔和臨時預應力束鎖定製作的桂籃在國內屬領先水平。

⑥總結一套大跨度三向預應力混凝土箱梁優質、高速、安全懸灌施工的新工藝，創造了懸灌施工梁體平均施工周期5．6天/節段的國內最高紀錄，各項技術指標符合設計要求。

⑦採用橋面排水坡與梁體一次成型．優化了施工工序，且成型的梁面排水坡與箱體為一整體，混凝土質量優良。

⑧研製長距離泵送高標號混凝土及微膨脹混凝土新技術，解決了混凝土管內粘滯性和泵送離析的問題。

⑨開發一整套施工托架、支架與掛籃結構試驗千斤頂等效載入技術，採用此技術對臨時性鋼結構進行試驗，具有簡單、經濟、快速、可靠、試驗數據準確的優點。

鐵道建築研究設計院參與設計，中國鐵道建築總公司，中鐵二局集團有限公司，中鐵十六局集團有限公司參與施工。

最高的鐵路橋---清水河大橋

清水河大橋位於貴州省興義市、興仁縣和普安縣三地交界處。跨越雲貴高原南盤江上游支流清水河峽谷。全長360.5M,全橋設四墩兩台，4號墩為明挖擴大和嵌岩基礎，挖深54M，墩身為矩形空心墩，墩高100M。箱梁最大跨度128M。橋高(谷底至橋面)183M。其橋高、墩高、基深在目前世界同類型鐵路橋中屬第一位：主跨128M，為目前國內鐵路幹線同類橋樑之最。

“天下第一險洞”---家竹箐隧道

隧道位於威（舍）紅（果）段的魯番站與上西鋪站之間。隧道全長4975米。隧道洞身有1085米是煤系地層，主要煤層共14層，各煤層瓦斯壓力測算值大多超過0.6Mpa，最高的達到1.34Mpa。煤炭部門《防治煤與瓦斯突出細則》指出，當煤層瓦斯壓力超過0.6Mpa時，已存在煤與瓦斯發生“突出”的危險。據測算，隧道施工通過煤層時，瓦斯湧出量最多達到每小時349立方米。因此，家竹箐隧道屬高瓦斯有突出危險的隧道，其施工難度和危險性，在我國鐵路隧道建設史中還沒有先例。

家竹箐隧道在設計中，採取了預抽預排、封閉坑壁、加強通風、杜絕火源、噴灑清掃、降低煤塵等一系列安全防範措施。為降低通風阻力，使儘可能多的新鮮空氣進入洞內，以降低瓦斯濃度，隧道的進口工區和斜井工區設置一個平行導坑和兩座斜井，通過大型通風機抽吸作用形成強大的巷道式通風。使施工中掘進工作面的瓦斯濃度在通風以後不大於1%，迴風道（平行導坑）瓦斯濃度不大於0.75%，洞內任何地點風速不小於0.5m/s。為防止瓦斯在坑道角隅聚集停留，掘進工作面配置風水噴霧器，驅散瓦斯並降低煤塵。家竹箐隧道在施工中，採用了“一探二測三排四驗，震動放炮，安全避難。”的防突措施。

南昆鐵路採用電力機車牽引，機車受電弓與接觸網之間經常產生高壓電弧火花，另外列車制動閘瓦產生摩擦火花、客車餐車所產生的明火，對瓦斯而言都是危險的火源。對於家竹箐這樣的高瓦斯隧道，儘管在襯砌結構上巳採取了一系列的封閉措施，但考慮到設計施工很可能存在一些不完善之處，仍然會有一些瓦斯氣體滲漏到隧道中來，並逐步積累。又由於家竹箐隧道長度近5公里，自然通風作用不足以沖淡和帶出洞內瓦斯，天長日久，積累的瓦斯濃度如超過0.5%，對行車安全將構成威脅。因此，利用隧道中部的斜井進行抽出式機械通風，隧道內每隔一定距離，拱頂部位設置瓦斯探頭，當中央控制室發現洞內瓦斯濃度上升到危險數值時，開動斜井風機進行通風。隧道1993年開工，1996年5月11日鋪軌通過。

小詞典——瓦斯。地層中的瓦斯，是古代地下有機物分解而產生的氣體。瓦斯的主要成分是甲烷，它是一種無色無味無嗅的可燃氣體。在標準狀態下，1立方米瓦斯重0.716公斤，由於比空氣輕，常聚集於坑道頂部。一般情況下，空氣中的瓦斯濃度在5～16%時，如遇明火，即可引起爆炸。瓦斯濃度在9.5%時，爆炸威力最大，濃度超過16%時，反而失去爆炸性，但遇火仍可燃燒。值得注意的是，空氣中含有煤塵時，瓦斯濃度3%即可爆炸。由於瓦斯是以一定壓力存在於煤層中的，開挖隧道時，驟然減壓，在很短時間內(幾秒)，大量的瓦斯連同煤粉岩塊突然噴出，數量可達數十上百噸，致使坑道坍塌淹沒，造成人身傷亡，此即所謂煤與瓦斯的“突出”。由此可見，瓦斯是隧道施工中最危險的“敵人”。

最長單線電氣化鐵路隧道---米花嶺隧道

隧道位於廣西壯族自治區田林縣板桃鄉境內，全長9392米。隧道穿越右江與南盤江兩水系的分水嶺——九巍峨山脈，區域內山脈綿延，峰巒起伏，山坡陡峻，溝谷深切。本地區屬亞熱帶濕潤季風氣候，山中樹木四季常青，花果長年不斷。每到嚴冬季節，滿山遍野米花怒放，潔白芬芳，米花嶺因而得名。

隧道穿過的山體地質複雜。對隧道威脅大的主幹斷層有3條，有一定影響的小斷層16條，並有6個褶曲，10個蓄水帶，其中有4個富水帶可能突水突泥。全隧坑道每晝夜的涌水量為17000立方米。隧道線路平面為S型，進、出口各設一段曲線，進口曲線進洞長度258米，曲線半徑為1000米，曲線長度約佔全隧道的6%。兩口部設曲線主要是隧道兩端設站及地形條件所限，隧道進洞前為板桃車站，出洞後為根龍車站。隧道支護結構按新奧法原理設計，採用曲牆複合式襯砌斷面，Ⅱ、Ⅲ類圍岩地段為曲牆仰拱全封閉型襯砌，Ⅳ類圍岩地段不設仰拱，底部用鋼筋混凝土底板，加強隧道底部改善支護結構受力狀態，防止泥岩在列車反覆作用力下軟化，避免隧道底部出現病害。本隧道涌水量較大，設計中以排為主，堵排結合的治水原則，對有可能突水突泥的Ⅱ類圍岩地段，用長導管全斷面注漿堵水后再行開挖。隧道支護結構用上堵下排治水方式，即拱部於二次支護間設無紡布加聚乙烯防水板，牆部間隔設置排水盲溝，隧道縱向設置雙側排水溝，使水流暢通，避免積水危害隧底造成病害。本隧道的關鍵工程是隧道中部偏出口段的3個主幹斷層，其斷層破碎帶及影響帶總長度為575米，相當於一座小隧道。一座近600米的“爛洞子”也要用一到二年的施工工期，而且這600米“爛洞子”嵌入隧道深部，其施工難度可想而知。立足於處理三條主幹斷層，並吸取以往幾座長隧道的教訓，因此，採用“二斜一平”的施工輔助坑道方案。隧道採用軌行門架式四臂鑿岩台車，立爪裝碴機，配合14方立米梭式礦車運輸，模板台車配合混凝土輸送泵襯砌等先進施工設備，為隧道快速施工創造了條件。根據地質情況，開挖方法選用正斷面開挖為主，軟弱圍岩地段用短台階法。隧道於1992年11月1日開工，1996年9月6日竣工。

米花嶺隧道建設單位

中鐵隧道集團（ China Railway Tunnel Group ，縮寫 CTG ）是國內隧道和地下工程領域最大的企業集團。 1978 年 5 月，為修建黃河水下隧道，經鐵道部報請國務院批准，在河南洛陽成立鐵道部 4501 工程指揮部，同年 10 月，國務院批准將 4501 工程指揮部改組為鐵道部隧道工程局， 1999 年 9 月，隧道工程局與鐵道部脫鉤，更名為“中鐵隧道工程局”。 2001 年 5 月，隧道工程局實行公司制改造，組建了以中鐵隧道集團有限公司為核心企業，集勘測設計、建築施工、科研開發、機械修造四大功能為一體的中鐵隧道集團，隸屬於中國中鐵股份有限公司。集團現有 10 個施工子（分）公司， 1 個勘測設計院， 1 個科研所， 1 個製造公司，以及北京、南京、廣州、西安、成都、武漢等 6 個片區指揮部，現有在建工程項目 300 個，施工隊伍遍布全國各地。集團主要經營範圍和資質（施工類資質僅含一級以上級別資質）包括：鐵路工程施工總承包特級；公路工程施工總承包壹級；市政公用工程施工總承包壹級；房屋建築工程施工總承包壹級；機電設備安裝工程施工總承包壹級；隧道工程、橋樑工程、水工隧洞工程、公路路基工程、機電設備安裝工程、地基與基礎工程專業承包壹級，城市軌道交通工程專業承包資質（不分級）；公路水運工程試驗檢測機構綜合乙級；市政行業（橋樑工程、城市隧道工程、軌道交通工程、道路工程）專業甲級、公路行業（特長隧道）專業甲級、公路行業（公路）專業乙級、鐵道行業（隧道）專業甲級設計；工程勘察綜合類甲級；測繪資質甲級；工程諮詢甲級（鐵路隧道、公路隧道、城市軌道交通、市政公用工程（橋樑、隧道）、岩土工程、工程測量、水文地質）；工程諮詢乙級（建築、市政公用工程）；科研、設計及技術服務等。集團公司及主業子公司先後通過了 GB/T19001 標準質量管理體系、 GB/T24001 環境管理體系和 GB/T28001 職業健康安全管理體系認證。

全集團現有員工 15116 人，擁有各類專業技術人員 7437 人（高級職稱 501 人、中級職稱 1381 人），各類技術工人 7000 餘人，其中中國工程院院士、國家級有突出貢獻專家各 1 人，享受國務院政府特殊津貼 12 人，有資質項目經理（建造師） 596 名。集團公司註冊資本 11.1 億元，集團資產總額 123 億元，固定資產 24 億元，所有者權益 19.3 億元。集團保有機械設備 4856 台，原值 24.2 億元，凈值 13.1 億元，總功率 49.1 萬 KW 。 TBM 、盾構保有量 46 台。技術裝備率 12.65 萬元 / 人，動力裝備率 54.18KW/ 人，現有 TBM 、盾構 46 台，是國內擁有盾構、 TBM 門類最齊全、數量最多的施工企業，年隧道施工能力在 500 公里以上。

近 30 年來，企業經營生產規模不斷擴大，市場由鐵路內向鐵路外、由境內向境外不斷拓展。完成了一大批科技含量高的國家重點工程建設任務。鐵路工程先後參加了東隴海、衡廣、大秦、侯月、寶成、京九、南昆、朔黃、西康、內昆、株六、梅坎、神延、西安南京、渝懷、贛龍、青藏、蘭武、宜萬、大麗、洛湛、石太、武廣、合武、武康、襄渝、溫福、甬台溫、太中銀、青藏二線、南疆吐庫二線、廣深港、北京地下直徑線、龍廈、廈深、沾六、京石、渝利、貴廣、西平、南廣、蘭渝、玉蒙、庫俄支線、瀋陽樞紐東北環線、東北東部通灌等鐵路干複線建設，建成或參與建成的著名長大隧道有：國內最長的鐵路雙線隧道衡廣複線大瑤山隧道（ 14.3 公里）、國內最長的鐵路單線隧道蘭武二線烏鞘嶺隧道（ 20.5 公里）、國內首次採用 TBM 掘進機修建的西安安康秦嶺特長隧道 (18.5 公里 ) 、國內最長的岩溶隧道渝懷鐵路第一長隧圓梁山隧道（ 11.1 公里）、國內最長的瓦斯隧道侯月鐵路第一長隧雲台山隧道（ 8.2 公里）。公路工程已建成或參與建成的著名長大隧道有：國內海拔最高的國道 317 線鷓鴣山隧道（ 4.4 公里、海拔 4000 米）、川藏公路最長的二郎山隧道 (4.2 公里 ) 、廣渝高速公路最長的華鎣山隧道 (4.7 公里 ) 、重慶忠石高速公路最長的方斗山隧道 (7.6 公里 ) 、武漢長江公路隧道 (3.63 公里 ) 等。城市地鐵先後建成了北京、上海、天津、南京、廣州、深圳、瀋陽、西安、杭州、無錫、重慶、成都、武漢地鐵等大量的車站和區間。

自 2001 年 5 月改制以來，中鐵隧道集團瞄準“國內領先，世界著名”的總體發展目標，弘揚“大產業，大學校，大家庭，大舞台”的企業理念，全面落實科學發展觀，與時俱進，迎難而上，搶抓機遇，提升能力，以改革為動力 , 以管理為基礎，以科技為先導 , 以文化為靈魂，不斷加強和改善企業管理，推進管理科學化、現代化，構建符合現代企業制度要求、適應市場競爭需要、有利於企業競爭能力提高的新型企業管理體系，經營生產年年上新台階，企業競爭能力得到顯著增強，實現了中鐵隧道集團在優勝劣汰、競爭激烈的市場環境中得以持續快速發展。

集團牢牢堅持技術研發戰略，致力於隧道與地下工程領域新技術、新工藝的研究、開發與運用，率先在國內引進、吸收並全面掌握了新奧法施工技術，尤其是在斷層破碎帶、軟弱圍岩、膨脹性圍岩、高地應力、含煤瓦斯地層、涌水、岩溶、岩堆、流砂、黃土等複雜特殊地質條件下的隧道和地下工程施工方面，有其精湛的工藝和獨到的技術。近幾年在運用大型先進設備施工技術方面取得突破，已施工的盾構工程 51 項 195 公里；已施工的 TBM 工程 8 項 140 公里。迄今，共有 351 項科研成果通過企業或省部級等科技主管部門評審、鑒定和驗收，其中具有國際領先水平 2 項，國際先進水平 32 項，國內領先水平 63 項，國內先進水平 51 項。獲國家科技進步獎 9 項（含特等獎 1 項）、獲“中聯重科杯”華廈建設科學技術獎 2 項、省部級科技進步獎 70 項。已獲得專利 26 項，其中發明專利 6 項，實用新型專利 20 項。創國家級工法17項、部級工法43項、企業級工法111項。集團奉行“至精、至誠，更優、更新”的企業精神，精心鍛造精品工程，先後榮獲國家建築工程魯班獎 12 項，國家土木工程詹天佑大獎 12 項，國家優質工程金獎 3 項、銀獎 11 項，國家設計金獎 3 項、銀獎 2 項，省部級優質工程獎 68 項。國家科技部將“盾構及掘進技術國家重點實驗室”設在我集團公司 , 中國土木工程學會將隧道與地下工程分會設在我集團 , 河南省科技廳認定我集團公司為河南省高新技術企業、河南省企業技術中心。集團公司先後獲得“中鐵工程總公司優秀企業”、“河南省優秀施工企業”、“河南省優秀思想政治工作企業”、“全國優秀施工企業”、 “全國首批建築業 AAA 級信用企業” 、“中國優秀企業”、“中國誠信單位”、“全國用戶滿意施工企業”、“全國模範職工之家”、“全國安康杯競賽優勝企業”、“全國企業文化建設工作先進單位”、“全國五一勞動獎狀”等榮譽。

南昆鐵路被稱為“國家最大的扶貧項目”，是溝通西南與華南沿海的一條重要通道，也是雲、貴、川出海的最佳捷徑。我國西南地區資源豐富，發展潛力十分巨大。全世界已探明的礦產140多種，這裡有130餘種。其中釩、鈦、錫儲量居世界首位，鉛、鋅、鋁、銅等幾十種居全國前列。貴州省西南部煤的儲量已探明的約100億噸，遠景儲量是已探明儲量的2.5倍，有“江南煤海”之稱。雲南省磷礦石的儲量達200億噸，居全國第一。這裡還是我國第二大林區河兩大熱帶作物基地之一。然而由於歷史原因，特別是交通不便，嚴重製約了西南地區的發展。使這裡同發達地區相比，差距極為明顯。南昆鐵路沿線，包括吸引範圍，大都為貧困山區、革命老區和少數民族聚居區。南昆鐵路建成后，東與湘桂、南防鐵路相接，西與成昆、內昆、昆河鐵路相通，北與盤西、貴昆鐵路相交，縱橫交錯，四通八達，把西南內陸與華南沿海口岸緊密的連成一體，形成新的經濟優勢和開放格局。從而對促進西南地區乃至全國的經濟發展和社會進步，加快扶貧開發，縮小東西部差距，造福西南各族人民，增進民族團結，都具有十分重要的意義。

南昆鐵路還是我國繼成昆鐵路之後，在崇山峻岭之間成功修建的又一條鋼鐵大動脈。所經地區地質極為複雜，地形極其險峻。沿線溶岩、斷層、坍塌、滑坡、泥石流、膨脹土、強地震區遍布。它從海拔78米的南寧盆地，爬上2000多米的雲貴高原，高差達2010米，其間為跨越江河還有8次大的起伏，為我國鐵路前所未有。整個線路溝梁相間，橋隧相連，共建總長194.6公里的隧道258座，總長79.8公里的大中橋樑476座，橋隧總長佔線路總長的31%。其中包括9392米的米花嶺隧道，和183米高的清水河大橋，其難度可想而知。

修建南昆鐵路是黨中央、國務院的一項重大戰略決策，對加快西南地區經濟發展、社會進步，增進民族團結，縮小東西部差距，具有十分重要的意義。西南地區資源豐富，人民勤勞，但因交通閉塞等原因，經濟發展和人民生活水平提高還不夠快。南昆鐵路的建成，改善了路網布局，不僅是西南與華南沿海間最便捷的通道，而且將與欽州灣上的欽州、防城港、北海以及雷州灣上的湛江港一起，構成一個出海大通道，從而把地域遼闊、發展潛力巨大但無出海口的西南內陸，與有綿長海岸、交通發達的華南地區連接起來，形成“背靠大西南，面向東南亞”的格局，為大西南的資源開發和從根本上改變貧困落後面貌起到促進作用。

南昆鐵路東段於1990年12月先行開工，1991年12月和1993年4月，雲南、貴州境內工程相繼開工。6萬名鐵路建設者發揚“為造福人民勇於攻難克險，甘願吃苦奉獻”的精神，精心設計，科學施工，風餐露宿，日夜奮戰，終於提前完成了全線鋪通任務。在慶祝大會上，鐵道部決定：授予鐵二局一處八隊等51個單位“南昆鐵路建設先進集體”稱號，授予汪攀登等497名職工“南昆鐵路建設先進個人”稱號。

南昆鐵路的建成，改善了路網布局，不僅是西南與華南沿海間最便捷的通道，而且將地域遼闊、發展潛力巨大但無出海口的西南內陸，與有綿長海岸、交通發達的華南地區連接起來，形成“背靠大西南，面向東南亞”的格局，為大西南的資源開發和從根本上改變貧困落後面貌起到促進作用。（中國鐵建股份有限公司評）

暴雨沖毀道床行車中斷

2012年5月25日凌晨3時許，南昆鐵路山心至思林間K108+700米處發生險情，大雨導致該路段約35米路基及橋護錐被沖毀，最深處達7米，行車被迫中斷。下午5時許，被暴雨沖毀路基及橋護錐的南昆鐵路山心至思林段搶修完畢，恢復通車。

紅果支線

南昆鐵路線路自湘桂鐵路江西村站引出，沿右江河谷西上，途經隆安、平果、田東、田陽、百色、田林，至八渡進入貴州省，再經冊亨、安龍、興義至威舍，然後分為兩路：一路向西進入雲南省，經富源、羅平、師宗、陸良、石林、宜良、呈貢縣到達昆明市；一路向北進入貴州省盤縣，接盤西鐵路紅果站。

南昆鐵路南寧至百色段增建二線位於廣西壯族自治區境內，途經南寧市、隆安縣、平果縣、田東縣、田陽縣、百色市，全長209千米。