三南涪鐵路

三萬南鐵路原是渝黔鐵路支線的一段，後來規劃為城市市郊鐵路的一段，擴能改造工程建成后，主城居民就能像坐公交車一樣，乘火車去金佛山、黑山谷遊玩。三萬南鐵路全長約70.15公里，總投資約30.5億元。按設計標準，三萬南鐵路等級為國鐵II級，單線，行車時速120公里。

擴能改造工程開工

2010年12月22日，三江至萬盛、南川鐵路擴能改造工程正式開工，三萬南鐵路新線於2016年12月5日竣工通車。

三江至萬盛、南川鐵路正線全長約55.7公里，同步新建的有三江至萬盛、南川鐵路與川黔線貨車聯絡線3.2公里、新萬盛站（現萬盛站）至萬盛西站（現萬盛南站）聯絡線3.5公里，新建渝黔線趕水站至關壩站鐵路支線，長約13公里。新建南平隧道為該項目的控制性工程，全長9.8千米。三江至萬盛、南川鐵路擴能改造完成後，將為開發渝東南地區旅遊、礦產資源，促進重慶煤化工產業發展。

主要技術標準

正線

（1）鐵路等級：國鐵II級；

（2）正線數目：單線；

（3）限制坡度：6‰，加力坡13‰；

（4）速度目標值：120km/h；

（5）最小曲線半徑：一般1200m，困難800m；

（6）到發線有效長度：880m；

（7）牽引種類：電力；

（8）機車徠類型：客機SS9、貨機SS3B；

（9）牽引質量：3500t（雙機）

（10）閉塞類型：自動站間閉塞。

連接線、聯絡線

（1）鐵路等級：國鐵II級；

（2）正線數目：單線；

（3）最小曲線半徑：500m；

（4）限制坡度：6‰，加力坡13‰；

（5）到發線有效長度：880m；

（6）牽引種類：電力；

（7）機車類型：SS3B；

（8）閉塞類型：自動站間閉塞。

南涪鐵路已於2008年9月19日在南川區東城街道大鋪子舉行動工儀式，由鐵道部和重慶市合資修建，預計2012年開通貨運，2016年開通客運。

南涪鐵路按國鐵II級標準設計，單線，全長78.33公里，限制坡度12‰，最小曲線半徑1200米，南涪鐵路設計速度120公里/小時，未來具備提速到140公里/小時的能力。全線設有南川、南川東、水江、平橋、鴨江、梓里、涪陵7個車站，總投資估算28億元。南涪鐵路建成后，重慶將形成一條“沙坪壩—綦江—萬盛—南川—涪陵—長壽—北碚—沙坪壩”的外環線網路，並成為川黔和渝懷幹線之間的重要聯絡線。南涪鐵路以貨運為主，兼顧地區性客運。開通貨運后，南涪鐵路可分流川黔線、渝懷線貨運量的35%。同時南涪鐵路還將在川黔線、渝懷線、滬漢蓉大通道(上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都)三大幹線選擇接點進行接軌，屆時，沿線的居民及貨物通過轉換，直達成都、上海等地。據分析，原本由公路運輸的煤、水泥等可從公路上轉移到鐵路。據預測，轉移量約佔本線貨流密度的15%。

涪陵區位於長江與烏江匯合處，涪陵港的開發建設還可形成水路和鐵路聯運的新通道，使區域內的客貨流運輸更順暢，徑路選擇更合理、自由。

南川區富產鋁礦，萬盛區則富產鎂，通過鐵路把礦產運抵涪陵，再由長江水運運向華東，低廉的“鐵路+水運”聯合運輸模式，讓“鎂鋁經濟”具備競爭優勢。

此外，南涪鐵路連接的環線網路內，有著名的金佛山、芙蓉江風景區、仙女山、天生三橋等旅遊景點，鐵路建成后，也必將對兩地的旅遊帶來快速發展。

由於南涪鐵路是新型電氣化鐵路，通車后，坐火車從南川到涪陵最快不過40分鐘，而目前高速路汽車單程為70分鐘左右。

對重慶而言，南涪鐵路對形成重慶市外環鐵路網路，提高鐵路運輸效益和發展水鐵聯運都有重要作用。

南涪鐵路可誘發沿線經過地區新建廠礦、加大地方資源的開發利用程度、增加原廠礦的產量，這部分誘增運量約佔這一線區段貨流密度的50%。根據其設計貨運能力1359萬噸，可分流川黔線、渝懷線貨運量的35%。通客運初期，每天將開行4對旅客列車，遠期旅客列車將增加到8對/每天。

南涪鐵路線路全長77公里，其中，涪陵境內長約21公里，估算投資25億元。線路起自三萬南鐵路的南川站，與南川至涪陵二級公路同向行進，途徑南川的東勝、水江，武隆的平橋、鴨江和涪陵區的荔枝街道和龍橋街道，接入現有渝懷鐵路的沙溪溝涪陵站，其中涪陵境內長約21公里，新設梓里站。正線範圍544.79畝，取棄土場約319畝。

南涪鐵路與渝利鐵路的連接點為什麼會選擇沙溪溝涪陵站。據了解，專家們選擇這裡作為渝懷鐵路接軌站點，一是由於涪陵站接軌不佔用渝懷線通過能力，運輸組織單一；二是距主要煤礦、集鎮和居民區近，對烏江環境影響小。

重點控制工期工程

據了解，南涪鐵路重點控制工期工程為“四隧道七橋二站場”，即酒店隧道，全長5095米；梓里隧道，全長4610米；棕樹坪隧道，全長3963米；蘇家坡隧道，全長1810米；龍岩江特大橋，全長780.99米；蘇家灣特大橋，全長1123.37米；石院子特大橋，全長976.22米；平灘河特大橋，全長600.63米；新草房特大橋，全長571.45米；龍門溝四線大橋，全長439.85米；鴨江大橋，全長360.65米；以及南川水江站、武隆鴨江站。

國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部（現中國鐵路總公司），管理是指對國家鐵路的行政管理。由於國家鐵路的性質十分重要，因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。中國鐵路的營業里程截止到2001年底已達70057.2公里，其中國家鐵路59078.6公里，合資鐵路6162公里，地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中複線里程達22640.3公里，電氣化里程達16867.6公里。擁有各種機車14955台，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔著全國54.6%的貨物運輸量和36.3%的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。

地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，所不同的是管理主體的變化，一個是國務院鐵路主管部門，—個是地方人民政府；前者是代表國家，代表的是中央人民政府的總體經濟利益，後者雖然也是國家的一個部分，但代表的是地方本地區的經濟利益。地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路。我國地方鐵路是在建國以後不斷發展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路正線里程已達4816.6公里，其中有準軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。地方鐵路的經營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質，即在省、自治區、直轄市人民政府直接管轄下，設置專門機構。如河南省設有地方鐵路運輸總公司，系一級職能機構，負責全省的地方鐵路的規劃，建設和日常工作，下設鐵路分局，直接指揮運輸生產。目前河南省在全國地方鐵路中是比較發達的一個省份，已成為河南省交通運輸中—支重要的力量。也有的省在交通廳設置地方鐵路管理機構，管理本省的地方鐵路。如湖南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構，重大問題都需要經交通廳審核後由省政府決定。第二種是自建聯營，以標準軌距為主，地方鐵路和國家鐵路聯合經營。如四川省青白江至灌縣即青白線於1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達成了聯合經營的協議，成立四川省地方鐵路公司，實行自負盈虧、獨立核算。山西省神池至河曲即神河線，由地方與北京鐵路局（后改為太原鐵路局，現中國鐵路太原局集團有限公司）聯合經營效果也很好。第三種是地方建路，委託國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區屬於這種類型。在國家鐵路的鐵路局設立地方鐵路處，負責領導地方鐵路的日常運輸生產工作，財務上政府的財政辦理結算，鐵路局只管運輸生產活動。地方鐵路從無到有，目前已發展成為我國地方運輸事業中的一支重要的運輸力量，在地方經濟發展中起著重要的、積極的作用。

合資建設鐵路，是在中國改革開放后出現的新事物。對於中國鐵路建設和管理，建立適應市場經濟的新體制，是一種有益的探索。　“七五”期間，是合資鐵路探索起步階段。在改革開放方針指引下，國民經濟持續快速增長，鐵路成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。一些省、市、自治區政府為發展經濟，修建鐵路的願望十分迫切，這是合資鐵路建設的良好機遇。上個世紀80年代初期，在南防鐵路建設中，廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現了合資建路的雛形。“七五”末期，在三茂鐵路建設中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路。　“八五”期間，是合資鐵路快速發展階段。1991年，國家計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路工作會議，肯定了合資鐵路發展的方向。1992年，國務院對合資鐵路建設提出了“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”的方針，並頒發了《關於發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》，明確指出：“修建合資鐵路是對傳統的建設和管理體制一大突破，是深化鐵路改革的一條新路”，“國家對合資鐵路實行特殊運價，並給予其它必要的優惠政策”。這有力地推進了合資鐵路的發展。這一時期，先後有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設，並建成了合資鐵路中最長的集通鐵路以及連接亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連接海南島的粵海鐵路。到2002年底，全國建成合資鐵路共33條，總里程達8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面，調動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。

專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理許可權和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建，自備機車車輛，用來為完成自己企業自身的運輸任務的鐵路。也有一些軍工企業、森林管理部門為運輸生產需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。在我國大型企業中，擁有專用鐵路線路比較多，下設有工務段、機務段、電務段、車輛段、大修段和車站。森林鐵路共有34條，主要分佈在黑龍江省，吉林省和內蒙古自治區等林業產地。各地林業局下設森林鐵路管理處，負責森林鐵路的日常事務工作。森林鐵路一般都採用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤/米~24公斤/米。森林鐵路不僅為林業企業運輸生產服務，而且也要為林區人民的生活服務，兼辦一些公共客貨運輸營業，是林區人民的重要的交通工具。專用鐵路在企業或者有關單位的內部運輸生產方面起著重要的積極作用，也是我國鐵路運輸網的一個組成部分，同時也是整個交通運輸網的一個組成部分。

鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動力，自備運輸工具，在內部形成運輸生產的一套系統的運輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長度一般不超過30公里，其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底，我國現有鐵路專用線1300多公里。鐵路專用線也是鐵路運輸網的組成部分。目前鐵路運輸的大宗物資大多數是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用，吸引鐵路專用線周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利於國家，也利於企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路專用線為1600多家，總長度為2200多公里，80%的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。鐵路專用線的修建雖然是為解決企業或者單位內部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國家鐵路網的一個組成部分。

區域鐵路，亦稱區間通勤鐵路、通勤鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線，是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路運輸系統計，為上班上學為主，乘客眾多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區域鐵路通勤上下班和上學放學。

重載鐵路（heavy haul railways）用於運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米/千米。運輸的大宗散貨主要為煤炭、礦石、散糧等。重載鐵路是一種效率甚高的運輸方式，已引起鐵路部門的重視。1984年在美國華盛頓成立了非官方組織國際重載鐵路會議（簡稱IHHR），並由美國、中國、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路部門的技術專家組成國際重載鐵路顧問委員會。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。

在中國大陸目前有18個鐵路局（2017年底均已更名為“中國鐵路XX局集團有限公司”）：哈爾濱鐵路局　瀋陽鐵路局北京鐵路局　太原鐵路局　呼和浩特鐵路局　鄭州鐵路局　武漢鐵路局　西安鐵路局　濟南鐵路局　上海鐵路局　南昌鐵路局　廣州鐵路(集團)公司　南寧鐵路局　成都鐵路局　昆明鐵路局　蘭州鐵路局　烏魯木齊鐵路局　青藏鐵路公司　另外，香港的鐵路由香港鐵路有限公司（港鐵）經營管理，台灣的鐵路由台灣鐵路管理局經營管理。