Neon

以下文章是國外資深專家針對國外車型進行的評論。相關車型的配置與參數和國內車型可能會有所不同，僅供讀者參考。

ann job的評分：8.75分（十分制）

使用渦輪增壓的2003道奇srt-4並不僅僅有駕駛的樂趣，強勁的表現使得這輛車的評價甚至在福特福克斯svt（focus svt）和馬自達速度 門徒（mazdaspeed protégé）之上。售價不到20000美元，是一款非常超值的車型。

1.20000美元以下最快的量產車

2.運動型，但是不算激烈的駕駛體驗

3.產量不高

1.霓虹（neon）只是一款基礎型車

2.沒有四輪驅動可選

3.有明顯的扭力轉向

道奇終於還是進入了小型車市場——非常準時。

與此同時，三菱將它們的evolution引進到美國市場；斯巴魯也推出了高動力的2004款翼豹wrx sti（subaru impreza wrx sti）——和道奇發布2003 srt-4在同一年。srt-4是道奇2000 neon srt概念車的量產型號。

道奇neon

雖然沒有在產品名中帶有“neon”，但是srt-4確實是由道奇neon這款車發展而來。neon是道奇在1995年發布的一種小型車，事實上，評價並不高。

駕駛者很容易發現srt-4和neon的相似之處：比方說同樣古怪的操作方式；老式風格的點火鑰匙撥出過程；需要手動降下的後門車窗。（奇怪的是，neon和srt-4的前門車窗都是電動的。）

不管怎樣，以僅19500美元的廠家建議零售價而言，srt-4提供的性能是無人能敵的。

事實上，廠家聲稱，擁有215馬力，渦輪增壓引擎的srt-4是道奇自使用v10引擎的蝰蛇（viper）以來，最快的車型。

零到六十英里（96.5公里）每小時加速時間是5.9秒，srt-4也是美國市場20000美元以下最快的量產車。

evolution和wrx sti相比之下就貴多了，起始售價分別是差不多29000美元和超過30000美元。

其他和srt-4價格相近的競爭者包括：2003新款福特svt focus zx5，售價19000美元起，2003馬自達speed protégé，售價20000美元起，只有170馬力版。

所有這些小型車都只使用四缸引擎。

在2003年5月號的《人車志》（car & driver）和2003年6月號的《汽車族》（motor trend）里，srt-4的評級都高於五門svt focus和mazdaspeed protégé。坐上srt-4，不用開多遠就能知道原因。

一點火，泊泊的聲音就從雙尾排氣管傳來，接著轉為低吼；舞台已經準備好，大家都屏息以待。

接著，迅速轉向一檔，鬆開離合器的同時，車身開始移動，衝出車庫奔向公路，就像一個有任務在身的急性子女人。

我想要的不過是暖暖身，但是對這輛尾部裝有巨大擾流板的貨真價實的跑車來說，實在是沒有這個必要。

在我意識到的時候，我已經打破了街區速度限制——還只是在第一檔。

沒錯，我的srt-4試駕就是這麼開始的。即使不趕時間，我也開得很快，因為，不開快點實在是太可惜了。

渦輪增壓的表現有一點點滯后，但是並不是什麼大問題。如果打開駕駛席側的車窗，增壓器工作的轟鳴清晰可聞。

注意觀察當你用力踩下油門時車的反應：當我在彎道猛踩下油門時，這輛前輪驅動車有很明顯的“扭力轉向”現象。因為沒有限止滑動差速器，這種情況下srt-4的輪胎時不時有些打滑。

這台2.5升雙頂置輪軸四缸引擎的扭矩峰值在3200rpm和4200rpm轉數之間達到332牛頓米（245磅英尺）。相信我，分配的非常慷慨。

沒有消音器的尾排氣管傳來的引擎聲更增加這種富於衝勁的運動車感覺——轉數越高，聲音越響。

油耗值在城市道路為9.4公里每升（22英里每加侖），高速路12.8公里每升（30英里每加侖）。考慮到srt-4在路面行駛的表現，我對實際油耗這麼低覺得有些吃驚。srt-4必須使用高等級汽油。

基本上，srt-4的引擎和克萊斯勒用在pt 巡洋艦（pt cruiser）上的引擎是同一款，當然，經過了一些升級：高流量進氣總管和法里奧（valeo）冷熱調節機。

作為對比：五門svt focus裝備可變氣門正時（svt）2.0升四缸引擎，非渦輪增壓型，扭矩峰值在500rpm轉數下達到196牛頓米（145磅英尺）；subaru wrx sti擁有300馬力渦輪增壓冷熱調節器2.5升四缸引擎，扭矩峰值在4000rpm轉數下407牛頓米（300磅英尺）。

可惜的是srt-4隻有五檔變速器。svt focus zx5和wrx sti都有六檔變速器。這些車都使用手動變速器。

evolution和wrx sti都是四輪驅動的，它們在拉力賽場都有很好的成績。

和focus一樣，srt-4隻有前輪驅動。它的歷史包括neon acr型（american club racer，美國俱樂部賽）。這款車曾在1995到1997美國賽車俱樂部，c級車全國賽中獲得連續三場勝利。

srt-4的駕駛體驗相當堅實，在某些路面狀況下，我甚至能覺得我的器官都在震動；長時間駕駛時，這種感覺會讓我覺得疲倦。需要指出的是，srt-4的減震，彈簧，前後懸掛，后活動連接桿都經過特別調校。

在一般的小路上，只是有些溫和的震感。車對駕駛者的操作反應十分靈敏，特別是在連續障礙路面行駛時。說實話，那種連續的，相當吵鬧的引擎聲讓我必須不時調整收音機的音量，這種感覺比顛簸的路面更讓我心煩。

輪胎是43厘米（17英寸），淺紋路米其林輪胎。在試駕車上表現很不錯，特別是乾燥路面情況下，在濕潤的瀝青路面有些打滑。

srt-4的座椅會讓人深陷其中。兩個前排座椅是特別安置的，賽車風格的座椅——道奇的官員介紹說，這種座椅的供應商同時也為viper提供座椅。

感覺一下，在座椅兩邊的堅實支撐物之間滑動，然後被張開的防護翼防護接住：這種 設計是為了在駕駛過程中固定駕駛者的位置。

除了賽車風格座椅，常見的三點式安全帶也是srt-4前後排座椅的標準設置。

腿比較長的駕駛者可能更適合這輛車。我身高1.62米（5英尺4英寸），需要把座椅盡量前移，以便能踩到感覺非常沉重的離合器踏板，這樣，我的膝蓋好像會不時碰到轉向柱下，控制台的邊緣。而且，這個位置使我很難夠到前排座椅中間的控制板。

srt-4的標準配置包括了渦輪增壓器指示器——太棒了！在evolution上沒有渦輪增壓器指示器——三菱的發言人說，這樣的指示器可能會鼓勵駕駛者過多的使用渦輪增壓設備——渦輪增壓指示器在wrx sti上是選裝件。注意srt-4儀錶的布局。渦輪增壓指示器沒有和其他儀錶放在一起，而是單獨放置在靠近控制台中心的位置，風扇口的上方。不過，至少灰色和黑色的設計和其他儀錶盤還算搭配。

有趣的是，這款賽車風格的車在遮陽板上也裝了鏡子，但是沒有天窗。三菱在evolution上提供天窗作為選裝。

轉向之前請仔細察看四周路況，特別是車窗立柱擋住的那些區域：這些立柱的設計確實阻礙了不少視線。

試駕車的做工大部分還算不錯，只是門檻上的接縫有些不平。而且，後排座椅下方以及座墊和椅背之間露出的塑料邊，顯得有些廉價。

開著srt-4進入停車場時要小心。車前柵離地非常低，很有可能會刮到人行道邊緣，而冷熱空氣交換器就在車前柵的正後方。

廠家發言人說，第一年只會有3500輛srt-4供出售。