國鐵分割民營化

國鐵分割民營化

國鐵分割民營化是日本中曾根康弘內閣實行的一項政治改革,是將日本國鐵拆分為6個地區性客運鐵路公司以及一家全國的貨運鐵路公司,分別為JR東日本、JR東海、JR西日本、JR北海道、JR四國、JR九州與JR貨物鐵路公司,自1987年4月1日起開始營業。

目的


減少巨額債務

隨著汽車普及、日本國鐵乘客減少及勞動成本上漲等因素,日本國有鐵路自1964年(昭和39年)開始,東海道新幹線啟用後由盈轉虧,加上政府為防止通膨,壓抑加價,令赤字更大。昭和40年代後半的生產性向上運動失敗更令勞資關係惡化,以致不斷罷工,運貨業務大受打擊。另一方面以首相田中角榮的日本列島改造論為代表,直到1975年(昭和50年)凍結新建設為止,日本國鐵被迫承接不少無法收回成本的地方鐵路建設工程。雖然自日本鐵道建設公團成立后,地方路線的建築費用因此由國家負責,但營運的赤字仍然要日本國鐵承擔,除此之外興建新幹線的巨額費用也直接成為日本國鐵的債務負擔。昭和50年代開始,日本國鐵票價大幅上升意圖追落後,客戶卻因此流失,收入依然無法增加。
於是日本國鐵累積下來的債務與利息如雪球般越滾越大,陷入惡性循環之中。為了減輕債務負擔,於1982年8月2日運輸省的1983年度撥款預算中,決定停止招聘新員工。後來只有在1985年,僅招聘大學畢業生為“民營化后的幹部候補生”,翌年連大學畢業生都停止招聘。
國鐵分割民營化的主要目的是經由民營化改善JR各公司業務,出售國鐵資產,藉此償還巨額債務,減輕國家財務負擔等。但中曾根首相事後描述,真正目的在於解散工會。

國鐵工會的解體

日本國鐵與JR被視為兩間獨立的公司,因此JR借口沒有義務聘請原日本國鐵職員為理由,故意不聘請國鐵工會(國鉄労働組合,簡稱“國労”)的成員,達到排除他們的目的。當時國勞坐擁超過十萬名會員,為當時日本最大的工會,也是當時最有力的在野黨日本社會黨(日本社會民主黨的前身)的最大支持來源,日本勞動組合總評議會的骨幹。另一方面部分主張社會主義革命的激進派滲透入工會,但工會無法自力排除。國鐵分割民營化的目的於是被認為藉機排除國勞內部的激進派,削弱日本勞動組合總評議會,激發社會黨左右兩派對立引致內耗。分割民營化的批評者指該舉動針對特定工會,是“國家級不當勞動行為”。

民營化后


日本國鐵分割民營化的時候,累積赤字達到37兆1000億日圓。當中日本國有鐵道清算事業團負責償還25兆5,000億日圓,剩下11兆6000億日圓由JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、新幹線鐵道保有機構(於1991年解散)分擔,預計經營將會困難的JR北海道、JR四國、JR九州則免除還債。
雖然國鐵改革的最大目的是償還巨額債務,不過算不上成功,其一是累積赤字巨大的利息可以再生利息。如果政府在赤字還小的時候及時出手援助的話,事情不會惡化至此。雖然只計單一年度的話,日本國鐵末期的1984年度已經轉虧為盈。但從還債角度而言不過杯水車薪,連利息也無法償還。
民營化后JR充分利用市場經濟,核心業務因此好轉,負債亦降低到可以還清的水平,然而另一方面國鐵清算事業團還債卻不甚順利。清算事業團的土地資產帳面上雖然值14兆7300億日圓,但賣價預計只值7兆7000億日圓,整個計劃看來極不自然。事實上當時地價高升,資產價格水漲船高,1988年3月的時候實際價格達30兆日圓,甚至有人主張從最初開始根本不需要分割民營化,可是當時政府認為賣地會令土地價格上漲不受控制,內閣會議決定“在地價停止異常上漲之前暫停賣地”,使賣地無法按照原定計劃進行。一般情況而言供應增加的話價值應該回落,有指責認為此決定不合邏輯。之後日本泡沫經濟爆破後土地市價大幅減少的同時,利息繼續滾大,使欠債再進一步增加。1998年10月22日清算事業團解散時,欠款比剛從日本國鐵接收時還要增加2兆8000億日圓,達到28兆3000億日圓。
現在還款事務由行政法人鐵道建設運輸施設整備支援機構的“國鐵清算事業本部”接管。清算事業團解散時的28兆3000億日圓借貸當中,16兆1000億日圓有利息債務撥入國家的一般會計,換言之變成國家的債務,返還退休金等未來開支3兆400億日圓由國鐵清算事業本部負責,厚生年金移換金等7000億日圓由JR負責返還,其餘撇帳。