武漢北站

政府規劃

武漢沿長江至上海一帶，只是動車未建高鐵，到上海需5個小時耗時較長，建議規劃新增沿江高鐵，同時針對目前東西向、東北－西南向、西北、東南向高鐵可達性不高的問題，新建福銀高鐵，延伸城市圈城際鐵路，加強高鐵發展薄弱方向的高速鐵路聯繫，從而打造以武漢為中心、向12個方向放射的高鐵網路，形成“1－2－4小時”鐵路交通圈。

同時，按照國家長江經濟帶戰略規劃，未來也將大力發展長江航運，專家建議儘快提升長江航道水深，形成武漢至安慶6米、至宜昌4.5米水深的航道條件，為武漢通行萬噸巨輪提供航道條件。此外，要進一步加強鐵水聯運設施建設，充分發揮鐵水聯運優勢。

2004年11月，湖北省人民政府與中華人民共和國鐵道部簽訂《關於湖北鐵路建設有關問題的會談紀要》，內容提及武漢北站相關建設。

2005年11月20日，武漢北站進行工程的前期建設工作。

2006年4月18日，武漢北站動工興建。

2009年3月18日，武漢北站進行信號燈、接觸網安裝工作； 3月25日，武漢北站工程竣工； 4月16日，武漢北站進行聯調聯試工作； 4月27日，武漢北站完成交工驗收工作； 5月19日，武漢北站投用運營，並舉行揭牌儀式。

2010年5月24日，武漢北站完成竣工驗收工作。

截至2009年5月，武漢北站北接京廣鐵道、合武鐵路、麻武鐵路，南接京廣鐵路、漢丹鐵路，並通過天興洲長江大橋與武九鐵路、京廣貨車外繞鐵路銜接。

武漢北站房屋統一採用了坡屋面造型的設計風格，車場採用雙向三級七場混合式站型布置，共設有四個列檢作業場，分別為上行到達、出發場和下行到達、出發場，其中，兩個調車場間設交換場，預留下行輔助凋車場。

車場下行出發場與上行到達場之間設機務段，在下行到達場與上行出發場之間設機務折返段，在下行系統建達場與上行系統出發場之間設站修所，在交換場與下行調車場之問設整倒裝站台，下行出發場外側設軍用站。

截至2009年5月，武漢北站佔地面積約為4.867平方千米，房屋總建築面積為6.2萬平方米，站場長度為8089米，鋪軌267千米，股道總數128條，遠期預留有175股道；單日可處理貨運列車2.2萬輛·次，後期可處理貨運列車3萬輛·次。

● 正負壓貨票管道傳輸系統

截至2010年11月，武漢北站運用正負壓貨票管道傳輸系統自動傳輸，不僅保證了貨票安全、迅速、自動傳送到目的地，也為提高編組站的運輸效率發揮了巨大作用。

● 貨運檢查安全集中監控系統

截至2015年12月，武漢北站運用貨運檢查安全集中監控系統，該系統包含超偏載檢測系統、軌道衡檢測系統、站場視頻監控系統、出發貨車視頻監控系統、超限檢測及裝載狀態監視系統，整合了車務和車輛部門的預確報管理系統、車號自動識別系統、車輛5T檢測系統，實現了列車進站預檢、站內作業跟蹤、出發監控閉環控制等功能。特別是該系統能夠保存到達與出發列車的視頻影像資料，為車輛故障分析和事故界定提供了第一手資料。

● 綜合集成自動化系統

截至2019年7月，武漢北站運用綜合集成自動化系統（簡稱CIPS系統），對電煤貨車實施全程跟蹤，提前預知電煤貨車到達時刻、貨車數量及電煤的品類、噸位及收貨人，並對電煤車輛實行優先解體、優先編組、優先安排機車接運。

2009年5月18日至2011年1月10日，武漢北站日均辦理車數為20649輛·次。

2010年11月13日，武漢北站辦理車數達到20461輛·次；同月14日，武漢北站辦理車數達到20307輛·次。

2019年7月1日至7日，武漢北站運送電煤1052輛·次，共7萬餘噸。

武漢北站的科技創新與新技術應用主要為：

1. 設計理念先進，技術領先。編組站在設計觀念上充分吸收和借鑒當時中國國內外編組站設計的成功經驗，採用領先技術，注重系統設計，對各系統之間的協調性、流水性和靈活性方面進行了大膽嘗試，注重“前瞻性，系統性”，布局合理、緊湊，優化車站咽喉布局，在滿足平行作業進路的前提下，使到車作業順暢，既節約土地，又提高車站作業效率，節約了工程投資及運營維修費用。

2. 採用設備先進、安全、高效。編組站採用國內先進成熟的“編組站綜合集成自動化系統”，並採用了“伺服器技術、計算機網路技術、無線通信技術”，以及“優化決策、人工智慧、專家系統”等先進的設計方法，採用先進高效的“四推雙溜自動化駝峰和點連式設備”，實現調度決策指揮自動化前提下的全面過程式控制制自動化，一方面提高作業能力，另一方面實現整體作業自動化溜放車輛速度可控化，極大地提高了編組站內的安全生產。

3. 工程科技含量高，採用技術新。編組站站調樓和機務段辦公樓採用地源熱泵系統，站場照明採用燈橋和投光燈塔有機結合，供電採用AT、直接供電混合供電方式等科技含量較高的技術，橋涵設計採用大跨度大斜交連續框架橋、大跨異型高箱框架橋、超深排水豎井、斜交異型高擋牆等新技術，完成最寬106米的框架橋、最長603米的涵洞、最高12米的異型擋牆等特殊工程的設計和施工，為編組站順利建設提供了技術保證。

4. 鐵路生產力布局合理，規模適度。編組站內機務、車輛設備在系統考慮京廣線及其周邊生產力布局的基礎上，合理確定工程規模，從機車交路合理性、機車應用和配套均衡性、機車整備作業效率最大化、車輛段維修任務合理性等方面，提出機務車輛設備的配置數量，並一次規劃，預留髮展條件。從近一年的使用看，使用單位對此評價很好。

5. 生產設施綜合集中，系統優化。編組站對生產設施採用系統整合，改變以往鐵路生產設施各自為政的格局，本著統籌考慮、服務運輸的指導思想，將同一或相近的生產設施集中整體優化，減少房屋面積1.2萬平方米，省地400畝，為鐵路編組站生產設施的設置和布局發揮了示範作用。

隨著武漢北站的啟用，武漢鐵路樞紐內將形成一主二輔的貨運格局，即一主為武漢北編組站，兩輔為武昌南、武昌東編組站，這意味著，大部分貨物列車將通過即將開通的天興洲長江大橋、京廣貨車外繞線開行，穿越三鎮鬧市區的車輛將大大減少。