城市交通擁堵

汽車使用率增加

汽車使用率增加是導致城市交通堵塞的主要原因。由於汽車的方便，導致市區內車流日益升高，每逢尖峰時間，上班的、旅遊的、購物的車流從四面八方湧入市中心。但汽車的一大缺點，就是十分浪費空間，但數量又不斷增加，導致現有道路無法負荷如此大的車流量，而造成堵塞的情形。

道路容量不足或設計不妥

道路容量不足亦為造成塞車的因素。現今如倫敦、羅馬等許多歷史悠久的都市，都是交通惡名昭彰的都市，原因就是出在於道路容量不足，因為其市區內的道路原來大都是供馬車行走的，但汽車的數量不斷增加，而道路擴建的速度又跟不上車流量增加的數度，使得市中心的道路擁擠不堪。

此外，許多城市也因道路設計不妥而導致交通堵塞。如北京的道路，主要是規劃成輻射狀，此設計雖然方便市郊間的往來，但也導致上下班時，周圍郊區的車流全部往市中心移動，而導致市區的重要幹道，都塞滿了自郊區來通勤的車流。

道路交會處過多

平面道路交叉（即十字路口）處過多也經常導致交通堵塞，因為交通號誌會暫時阻斷車流行進，若車流量過大，就會產生回堵的現象。鐵路平交道也會造成回堵，因此行經城市的鐵路，其附近的道路經常堵塞。

增加了通勤的時間，使得可用於工作(生產)的時間減少，而造成駕駛人及該區域經濟上的損失。

導致駕駛人感到憤怒及煩躁，增加了他們的壓力，而進一步損害其健康。

浪費燃料及污染：引擎在塞車時仍不斷運轉，持續消耗燃料，並且在堵塞的時候，車輛必須不斷加速、煞車，增加燃料的耗費，因此交通堵塞不僅浪費能源，也造成空氣污染。

造成都會區的生活品質降低，而導致居民大量遷至郊區（即所謂的郊區化）。

難以應變緊急狀態：當有緊急需要時，可能因為交通堵塞而難以達到目的。

交通堵塞的問題，遠在古代的羅馬就已經成為官員和市民最頭痛的問題。當時的政府立法規定車馬禁止於白天時進城，雖然解決了白天的交通問題，但晚上卻吵的市民無法睡覺，因此很快就遭到淘汰。

近代的人們為了解決交通擁擠的問題，則是以減少單位面積道路內的汽車數量為原則。（即減少平方單位內的汽車密度）方法有下列這些：

興辟拓寬道路

此方法是解決交通堵塞最為基本的方法，因為當汽車使用率增高時，就需要有更多的道路來容納車流。不過此方法的流弊在於僅能“增加”道路面積，而無法“根治”交通堵塞，因為汽車數量並未隨之減少。甚至有時，興辟道路等於是在無形之中，鼓勵更多的駕駛人開車上路。

減少道路交叉：此種方法包括了高架道路、地下行車道、鐵路地下化等。

發展公共運輸系統

相較於興辟道路，公共運輸系統可以藉由改變駕駛人的通勤方式，來減少私人汽車的數量，因此根治交通堵塞的效果，較興辟道路還來的顯著。公共運輸系統可分為公共汽車和城市軌道交通系統兩種，都能解決塞車。但公共汽車的運作，仍受道路交通的影響。而後者則由於其是獨立於其他交通體系(如道路和其他鐵路)以外，運輸乘客的效率更高。

收費

用收費以抵制駕駛人的開車意願，而減少汽車量的方法，稱為“塞車費”，目前新加坡及倫敦等都市已開始實施，紐約市亦計劃採取。

倫敦實施交通擁擠費而新加坡則採取“車牌競投”的方法：以高價拍賣，加上繁瑣及昂貴的手續，以減少非高收入市民購車的意欲。而續牌費也是其中一個方法，目前此方法在香港及新加坡地區實施。

但有時，收費系統反而是造成塞車的原因，因為汽車行經收費站時，會放慢車速，如是在車流量大的路段，會造成回堵，因此有些地區會以改變收費方式，以避免堵塞。以台灣為例，目前有些收費站已經安裝電子收費系統（ETC），那樣車輛經過收費站時，就不必停車繳費了；至於在新年等節日時，高速公路上常有大量的返鄉車流，政府為了避免因回堵造成的塞車，乾脆宣布停止收費。

紐約：到紐約曼哈頓上班的人，是從家裡開車到市郊地鐵站或火車站再換乘地鐵或火車進入市區，在市內的活動靠公共汽車、地鐵和出租汽車。曼哈頓許多街道只有持特殊牌照的車輛才能停車上落貨和上落客，其他車輛停車就予罰款。

華盛頓：聯邦政府官員多不住在華盛頓市內，而是住在與華盛頓特區相鄰的三個州的小城鎮上，如果他們每天開幾十公里車程到華盛頓上班，通向華盛頓的幾十條公路都會堵車。為此，聯邦政府擬定用公交工具接送代替個人開車的計劃，使部分人放棄自己開車改由公交車接送。為了使人們接受這種做法，政府同時也答應在非上下班時間內，誰要有急事回家可由公交系統提供免費計程車回家。

巴黎：巴黎已實行歐洲Ⅲ號汽車排放標準（北京在1999年實行的是歐洲1991－1994年實施的Ⅰ號汽車排放標準）。儘管提高了標準，但轎車數量增加得更快，城市污染還是加重了，於是每逢無風日，市政府用單雙號車牌來限制轎車進市。

東京：家用汽車平日存在車庫，人們上下班還是乘地鐵。一則是只有乘地鐵才能準時上班，二則是公司里總經理和董事長二人才有車位。

漢城：多年來漢城不斷建路，但也不斷堵車，堵得大家都有意見。1997年政府提高汽油稅，提高停車費，加征道路使用費。三管齊下，一部分車主放棄了開車上班的打算，堵車情況馬上緩解。於是有人說這下好了，以後再堵車，再提高停車費和提高道路使用費就行了。

雅典：1993年至1995年間，這個城市平均每天死亡35人。當每立方米的空氣中有毒煙霧增大到350毫克時，死亡人數上升到41人以上。面對各方面的強烈批評，政府宣布下列措施解決城市空氣污染：高速上班時間，使街道車流更均勻；提高空氣凈化標準，更新設備，將新建企業遷離雅典；分單雙號用車，減少行駛車輛；興建地下停車場，不讓汽車停靠在狹窄街道兩旁；採取應急辦法，在發現空氣污染達危險極限時，全市所有汽車一律停駛半天。

倫敦：政府發出交通白皮書，公告市民：為了限制轎車數量，減少堵車和空氣污染，在2000年起提高停車費用，城市內原有的各大公司、公共場所的免費停車場一律改為收費停車場。

新加坡：凡到過新加坡的人都說新加坡的道路秩序最好，不堵車。原來新加坡早在十幾年前就在市區徵收特定道路使用費，要交了費的汽車才能駛入。那時是在鬧市區四周設崗亭，汽車要交了費才能駛入，現在已改由攝像機和電腦組成的自動收費系統，計算出應交的道路使用費並輸進車主的帳戶。

2010年12月24日北京限牌購車后，2011年7月11日，貴陽決定對汽車牌號分段管理，成為繼北京之後中國第二個汽車限牌的城市。

北京

單雙號限行，在二環、三環、長安街等重點路段高峰期，實行單雙號限行，外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行。

搖號限牌，每月限牌2萬個，車輛上牌需通過搖號，個人買車每月可搖號一次，單位買車每兩月可搖號一次。

提高停車費，計時單位變為15分鐘。

外地牌照上下班高峰不準進5環。

日前，北京市交通排堵保暢第十一階段(2014年)工作方案及任務分解表發布。方案提到，今年12月底前，要出台城市低排放區車輛限行政策，同時研究電子車牌技術，為治理空氣污染和緩解交通擁堵提供技術支撐。

方案中提到，完善機動車區域限行措施，研究城市低排放區車輛使用政策，以經濟手段調控小客車使用強度，今年年底前出台低排放區車輛限行政策。記者了解到，按照市政府相關規劃，最快明年將收取交通擁堵費。此前，北京市交通委委員容軍曾提到，低排放區劃定以及收取交通擁堵費的政策將同時進行研究，交通擁堵費的收費範圍或設置在低排放區域內，但也可能採用其他方式進行收費。

針對劃定低排放區的政策，交通專家表示，方案中提到，要用經濟手段調控小客車在低排放區的使用強度，可能是通過收取交通擁堵費的方式，進入該區域的小客車需要交納費用，這樣交通擁堵費的政策就與低排放區的政策直接掛鉤。但這兩個政策也可能分別實施，提高低排放區的停車費，能降低車輛進入低排放區的頻率，這也是用經濟手段調控車輛使用強度。

方案中還提到，12月底前，研究出電子車牌技術，對機動車實施精細化管理，為治理空氣污染和緩解交通擁堵提供技術支撐。交通專家表示，電子車牌技術可以精確計量車輛的使用強度，同時，可實現快速通行不停車收費，這項技術為北京收取交通擁堵費提供技術支持。