交通擁堵費

為進一步緩解北京交通擁堵，方便廣大市民出行，北京市治理 交通擁堵綜合措施從2010年12月13日起開始徵求民意。據悉，緩解交通擁堵綜合措施主要包括六個方面：完善規劃、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基礎設施建設；加大優先發展公共交通力度；改善自行車步行交通系統和駐車換乘條件；進一步加強機動車管理；提高交通管理和運輸服務水平等。北京“治堵”六大手段中沒有收取“擁堵費”這一條，但一句“研究重點擁堵路段或區域交通擁堵收費，擇機實施”，讓輿論關注重點都放在了“擁堵費”上面。而且網友幾乎是一邊倒地反對收取“擁堵費”。

與廣州有同樣徵收擁堵費意願的城市，還有上海、北京、杭州、南京等城市政府，都曾經釋放出收取擁堵費的信息，試探公眾的反應。

收取“道路擁堵費”的做法最初來自於上世紀70年代的新加坡，它在近600公頃的“控制區域”徵收“交通擁擠費”；英國倫敦從2003年2月也開始採取類似的措施。

在外國，有的採取的是電子公路收費制度，主要針對進入中心城區的車輛，不同地點和時間段收費不一樣；有的是根據通行時間及載客量多少來決定是否收費。

新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制區域，對進入的車輛每天收費3新元的“道路擁堵費”，公交車除外。

英國倫敦和瑞典斯德哥爾摩，於2003年和2007年先後開始對市中心的車輛徵收“道路擁堵費”。倫敦對進入市中心的小車徵收道路擁堵費后，每天進入市中心的小汽車減少20%~30%，公交車因此較以前提速25%。07年2月，倫敦更將徵收道路擁堵費的範圍擴大到倫敦西部的肯辛頓、切爾西等富人區。

2008年3月31日，美國紐約市議會表決通過了在曼哈頓區徵收交通擁堵費的提案。根據提案，從早6時至晚6時，紐約市曼哈頓區60街以南到華爾街商圈路段將加征塞車費，收費標準為轎車每天8美元，卡車每天21美元，計程車多收1美元附加費。上述路段居民的車庫免稅優惠同時被取消。但最終由於反對者眾多而不得不擱置這項計劃。

深圳有意對進入東門、華強北等容易發生交通擁擠的重點中心城區的車輛進行收費。2007年，深圳已對交通擁堵的華強北商業區採取提高停車收費的新措施來改善當地交通。

上海醞釀徵收擁堵費的目的，是試圖以之取代實行10多年的私家車牌照拍賣制度。這一做法將選擇部分市中心區域限制私車在特定時段行駛，從而擴大公交車的路權，提高公交車的速度。在對私車採取“控制使用”原則的同時，上海將採取財政補貼、“月票”“周票”等多樣化票制措施，降低市民乘公交車的出行成本。

2013年9月，北京市環保局公布“北京2013-2017年清潔空氣行動計劃”，其分解任務中提到，北京交通委和環保局將牽頭研究制定徵收交通擁堵費政策。消息一出，引發廣泛熱議。而在日前召開的中國汽車產業發展國際論壇上，這個話題再次被提起。有媒體部分引用“環保部機動車排污監控中心副主任丁焰”的發言稱，擁堵費可能會在全國範圍內實施。丁焰本人表示他並未做出這個表態：“我們前幾天參加論壇討論的是北京市的這個政策，包括是怎麼的考慮這個政策，並沒有提到全國有。”

2014年將聯合市相關部門研究制定低排放區和交通擁堵費政策、燃油排污費和階梯油價政策等，並且有望在2015年實施這一計劃。

繼北京採取“搖號限車”限制車輛增長后，深圳也出手“治堵”了。2011年3月初，《深圳市打造徵收擁堵費漫畫國際水準公交都市五年實施方案》初稿（以下簡稱《方案》）亮相，提出將適度調整小汽車的擁有和使用政策，研究實施包括交通擁堵收費、停車需求管理等各類需求管理措施，治理交通擁堵問題。

《方案》初稿中提到“深圳將於近期研究實施民生票價和市場票價并行的票價體系，推進各種公交方式的統一收費和統一結算，研究實施基於里程的聯運票價制度”。與此同時，方案中提及的“深圳將研究設置高載客率車專用車道（HOV車道）”等眾多創新舉措及設想均為全國首創。

市交委相關負責人表示，深圳將打造具有“深圳質量、品質交通”的“公交都市”，其中除了持續推進本市的公共交通建設外，還將新開通2條以上深圳與東莞、深圳與惠州的城際公交班線。

1、1996年底韓國首都開徵“交通擁擠費”，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。另外葡萄牙首都里斯本、英國倫敦等城市以及新加坡等國家已經通過徵收擁堵費緩解了交通緊張情況，被實踐證明可行的“擁堵費”，為何在中國一而再、再二三地遭遇公眾反對？

2、一個不可否認的事實是，隨著中國進入汽車社會，收取“擁堵費”觸及龐大的有車一族利益，反對聲浪必然不低。許多車主沒有意識到佔用有限的公共資源就要付出一定成本，沒有意識到交通擁堵不僅降低了個人事務的效率，同時也降低了公共事務的效率，所以對“擁堵費”會產生直覺的排斥。

對於廣州在交通擁擠時段對進入城市最繁忙、最擁擠地區的車輛實行收費的辦法，廣州市民感覺到一些不滿。

市民：“收費太多了，大家老百姓，能少點就少點！”

市民：“擁擠費啊，聽說過，這個以前國外好像有過，英國吧。我覺得政府還是應該治理一下交通，不要總是想著收費。”

市民：“人家買車政府既然收了稅，就要保證道路的暢通，不能結合於消費者身上，政府怎麼不控制買汽車呢？人家買一輛汽車是交完了稅的，就應該享受行駛的權利。中途再設收費項目，那是不合理的。買車的時候，怎麼不說要收這個費用呢，如果說有這個規定，那就不買車了。人家買車也是促進消費，促進經濟發展，再這樣搞一下，買車的人不是又增加一門支出嗎？”

2016年初，某媒體通過問卷網，對2000人進行的一項調查顯示，雖然有53.0%的受訪者支持徵收擁堵費，但仍有68.0%的受訪者認為徵收擁堵費“治標不治本”。若徵收擁堵費，47.3%的受訪者表示會減少開車，乘坐公共交通工具。65.1%的受訪者表示若徵收擁堵費，還應該公布用於治堵的具體花費。

受訪者中，有車一族佔67.4%，無車的人佔32.6%。39.6%的人來自北上廣深，33.5%的人來自省會城市，19.3%的人來自地級市，5.3%的人來自縣城，2.4%的人來自鄉鎮。

徵收擁堵費，53.0%受訪者支持，30.6%受訪者反對

調查顯示，53.0%的受訪者支持徵收擁堵費，緩解交通壓力，非常支持和比較支持的受訪者分別佔18.6%和34.4%；30.6%的受訪者不支持，不太支持和明確反對的受訪者分別佔19.5%和11.2%；16.4%的受訪者表示無所謂。

觀點一：道路擁擠費的收取有合理性

專家認為，這一道路擁擠費的收取方案一旦實施，將可能大大改善城市的道路交通環境以及城市空氣質量。

觀點二：全國普及存在困難

廣州的道路交通擁堵收費能否在全國，比如北京等城市更廣泛地推廣，可能還需要解決一些面臨的困難。

第一，是怎麼去收取擁擠費的問題。人工收費，收和不收，很大程度上會產生擁堵的現象，電子收費會產生一個隱私的問題。

第二，要實施收費的話，要在所有的出入口要設置一個東西的話，投資很大，場地也是很困難，還有收費的技術問題。

第三，徵收費用要透明，還要涉及到法律問題。

觀點三：收取道路擁擠費的可行性

關於廣州的道路交通擁堵的問題，根本的原因是廣州的車輛上牌沒有得到控制，廣州市的車輛每天以六七百輛的速度增加，廣州市機動車保有量接近200萬輛，廣州市堵車每年損失1.5億小時，約損失7%的生產總值，汽車越來越多是造成城市擁堵的重要原因。由此可見，收取道路擁擠費並不是適合每一個城市。

交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，其本質上是一種交通需求管理 英國倫敦徵收交通擁堵費收費標誌的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。收取“道路擁堵費”的做法最初來自於上世紀70年代的新加坡。

在英國倫敦實行徵收交通擁堵費后，在每一個收費路段會標誌c字，大量政府機關和企事業單位都在大城市中心，它們擁有大量的公車。如果收取交通擁堵費，那麼這些公車由於由單位買單，勢必會成為道路上的“特權階層”，收不收費對他們毫無影響。在仍有大量公車存在的情況下，政府徵收交通擁堵費將會形成道路資源利用的不公平。而在其他一些城市，公車卻不是收取“交通擁堵費”的瓶頸，因為像紐約、新加坡、東京、香港等城市的路面交通，除了公交車外，基本上都是私家車和商務車，單位公車的比例非常少，甚至國外的很多市長都是乘地鐵上下班的。因此，如果因為徵收道路擁堵費讓私車背上沉重的負擔，但公車卻享受因“收費調控”后相對寬鬆的路面，那才真是太不公平了。

首先要給市民提供一個人們願意選擇、能夠替代開車進城的高效率的公共交通方式。這就需要政府根據出行時的“汽車、自行車、行人”三足鼎立的狀況，在發展公共交通、加強城市規劃及道路建設等方面作出努力，大力發展地鐵和快速公交系統；合理分配主城區的道路資源，改善交叉路口的通行瓶頸，建立完善的交通信息預報系統，只有這樣真正的改善城市交通環境。

交通擁堵費，實際上是讓車主為政府的錯誤埋單，讓政府從自己的錯誤中受益。一個基本的市場規則和法治原則是，不能讓任何人從自己的錯誤中受益，犯錯者必須付出代價，如果一個人犯錯了不僅不受到懲罰，還會因錯受益，這等於是鼓勵人犯更多的錯。一般情況下，犯錯者都會受到懲罰，可由於政府掌握著決策權和懲罰權，既當裁判員又當運動員，很多時候政府擁有“犯錯了卻讓別人埋單”、“不僅不受罰還受益”的特權，比如這個交通擁堵費，就是典型的“從錯誤中獲益”：先把城市弄堵了，然後再收費。

北京市有望在2015年開徵低排放區擁堵費。這是國內首個明確表示要開徵此項費用的城市。北京徵收擁堵費也受到了諸多質疑。有網友表示：單單從限制和剝奪百姓的出行自由上琢磨，這完全是懶政行為；只想問一句收了擁堵費是不是就保證不堵了，如果是，雙手贊成，如果不是，那收費的目的是什麼？

北京交通行業節能減排中心稱，擁堵費是針對擁堵造成的社會成本而收取的費用，並非堵車才會收取，但具體什麼區域收取仍在研究中；排污擁堵費的具體標準也在研究中。

徵收擁堵費是否會改善交通？

義大利米蘭在2012年徵收擁堵費后，交通流量下降了30%。同時交通所帶來的污染物也下降了30%。

倫敦自從徵收擁堵費后，進入收費區的交通流量減少了25%，每天進入收費區的汽車數少了7萬輛，50%~60%的公眾轉向公共交通。徵收擁堵費直接減少區域內的交通排放量，每年氮氧化物排放量減少8%，PM10排放量減少7%，二氧化碳排放量減少16%。

當然，徵收擁堵費也不是萬全之策。香港等地的情況是擁而不堵，重要的因素是香港等城市交通道路設計合理，管制有方。因此，不難看出，道路合理設計、城市功能合理布局也是改善擁堵狀況的重要方面。

1、反對收取“擁堵費”的也有部分無車族人士，他們反對的理由，與反對政府在其他方面收費或新設立新稅種的理由差不多，即稅費負擔過重，而稅費支出卻不太透明，公款浪費隨處可見。更重要的是，憂慮收取“擁堵費”之後，擁堵情況並不見好轉，只不過是政府又多了一項財源。還有一個原因就是公車數量太多，“擁堵費”只對私家車有制約作用，對公家花錢的公車缺乏制約作用。

2、道路設計、道路施工、交通管制等問題也是交通擁堵不可忽視的原因，而這些問題在多次“治堵”行動中不見改善，收取擁堵費並不能解決這些問題。以筆者經常通過的北京朝陽路為例，修修停停持續了好幾年不見完工。再如很多路段三天兩頭“開膛破肚”，也給交通添了不少堵。

自2002年開始，北京、上海、廣州等少數城市也曾試圖仿效徵收交通擁堵費，引起了一些爭議，最終都無疾而終。有網友認為，城市管理者疏堵交通時把重點放在採用限行、錯峰、徵收擁堵費等措施上，而不把重點放在改善公共出行上，是對私家車主的一種不公平。

2011年9月，公安部、教育部、住建部、交通運輸部聯合印發的《關於深入實施城市道路交通管理暢通工程的指導意見》中明確指出，要求在大城市開展部分區域、路段、時間試行徵收交通擁堵費政策研究，合理調節小汽車交通出行成本，引導市民減少私家車使用頻率。

2012年2月，中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策。

2013年9月2日，北京市環保局發布《北京市清潔空氣行動計劃(2013-2017年)重點任務分解措施》，要求交通委和環保局牽頭規劃低排放區、研究制定徵收交通擁堵費政策。

措施要求，交通委和交管局牽頭制定智能化車輛電子收費識別系統等配套政策；交通委、交管局、城管執法局落實區域差別化停車收費制度，不斷完善差別化停車管理政策，適當擴大差別化停車收費區域範圍，引導降低中心城區車輛使用強度。

1、在宏觀層面城市功能定位和城市各區域功能定位存在不少問題也會造成擁堵。以北京為例，北京過去是中國的政治文化中心，這種定位本身就把很多社會資源、公共資源匯聚在北京。而北京又宣稱，要建設有國際影響力的金融中心城市，“中關村”這個中國IT中心也在北京，加上醫療教育等各種資源都集中在北京，大量人口向北京聚集，不擁堵才怪。

2、北京各區縣定位仔細觀察也相當雜亂，互相有交叉。可以說城市功能定位也對交通擁堵產生了巨大影響，網友自然要反對收費“治堵”了。

3、當“擁堵費”被理解成政府增收的手段、當“治堵”抓不住“牛鼻子”、當“治堵”只將視野集中於交通領域，反對收取“擁堵費”就變成了公眾的一種集體態度。