鐵路公安民警

鐵道部公安局組建於1949年，首任局長馮紀。1954年併入公安部交通保衛局。1970年7月，鐵道部、交通部合併為中華人民共和國交通部，1971年8月17日經國務院批准交通部公安局成立，實編55人。1975年，重新分設鐵道部，也重設鐵道部公安局。在各鐵路局設置鐵路局公安處。

1987年2月，各鐵路局公安處改名為鐵路公安處，在各鐵路分局設置鐵路公安分處。1990年1月1日起，各鐵路公安處升級為鐵路公安局。1990年5月，鐵路公安局列入所在省公安廳序列。

從2005年1月1日起，鐵道建築公安局和鐵路工程公安局分別隨中國鐵道建築總公司和中國鐵路工程總公司脫離鐵道部，移交給國務院國資委。鐵道建築公安局和鐵路工程公安局下屬的公安處、公安分處陸續劃歸改建為各省公安廳重點工程公安局、市公安局重點工程公安分局。例如：甘肅省公安廳重點工程公安局、河南省公安廳第一工程公安局、武漢市公安局重點工程公安分局；襄樊市公安局重點工程公安分局。2010年1月1日起，鐵路工程公安局、鐵道建築公安局正式進入北京市公安局體制內運行，機構名稱為北京市公安局鐵路工程公安局、北京市公安局鐵道建築公安局，作為地方公安機關按屬地原則在北京市行政區域內開展工作。

2009年10月，經中央編辦批准，7萬餘名鐵路公安民警通過考核、考試取得中央國家機關國家公務員身份。國務院發文建議鐵路公安局由鐵路總公司和公安部共管，至此鐵路總公司黨政代管鐵路公安局黨委。其中人事領導權在鐵路總公司、業務領導權在公安部。

2009年至2018年，全國近10萬鐵路警察歸屬問題處於過渡期，由國務院授權鐵路總公司代為管理：黨政人事由鐵總管理，業務上由公安部指導，即雙重管理。

2018年12月28日中央政法委召開行業公安改革會議，明確行業警種歸屬，鐵路公安直屬公安部，列為公安部內設機構，不再接受鐵路總公司領導，從而結束了鐵路公安雙重管理的歷史。

1888年（光緒十四年），由清廷總理海軍衙門主管的唐（山）胥（各庄）鐵路展築至天津。通車后，由路方派一彈壓委員，在列車上做稽查工作；同時在重要車站雇傭3至5人，身著號服，負站台守望之責，名曰“巡夫”。這是鐵路警察的雛形。在此後的12年間，鐵路展築至關外，都是沿用這種設置。至1901年（光緒二十七年），因沿線經常發生劫車事件，由主管鐵路事務的外務部奏經清廷批准，從沿線駐防淮軍中挑選一部分改為鐵路巡警，分駐鐵路沿線維護治安，隸屬於當時的礦務鐵路總局工務處。翌年，督辦關內外鐵路大臣袁世凱，分別在天津、山海關設第一、第二兩個巡警段，共轄巡官、長警500餘名，隸屬礦務鐵路總局車務處。1905年（光緒三十一年）8月北京車站發生炸車事件后，當局深感鐵路巡警責任重大，督辦關內外鐵路大臣、直隸總督袁世凱厲行整頓，並奏定鐵路巡警稽查職守章程十二條。同時，又由當時鐵路主管機關商部咨文督辦京漢、滬寧鐵路大臣唐紹儀，仿照關內外鐵路興辦巡警。此後，到1908年（光緒三十四年），陸續建設的京奉、京漢、京綏、滬杭甬、膠濟、正太、廣三、南潯等路（段）分別設置鐵路巡警或類似巡警職能的護勇、巡查、巡務或彈壓1909年（宣統元年）郵傳部尚書（部長）徐世昌奏經清廷批准，將護勇、巡查、彈壓等職稱統一稱為“巡警”。

民國成立后，為解決鐵路警務人員缺乏問題，鐵路主管機關交通部於1913年特設“鐵路巡警教練所”。同年9月經內政部提交國務會議決議並以大總統教令公布鐵路警察服裝、臂章制式。此後，在一些鐵路局及重要車站和區段陸續設立警察所、警察段、護路隊等組織。1920年交通部頒布京奉、京漢、京綏等路警務處編製規則，各鐵路局陸續設立警務處。1923年5月，津浦路臨城、沙溝間發生盜匪劫車擄走中外旅客300餘人的案件之後, 當局迫於外國使團的壓力，經國務會議決定，交通部於同年9月成立鐵路警備事務處，由交通部次長孫多鈦兼任處長。同年11月國務院成立督辦鐵路警備事宜處，並由陸軍撥調兩個旅歸其指揮；12月將交通部鐵路警備事務處改為路警總局。1925年1月交通部飭令各路將警察處改為警務處。此後，又陸續建立了一些制度，力圖整頓，但因當時南北交戰，未能改變鐵路警政的紊亂狀態。國民政府成立后，於1928年6月交通部令將鐵路警務處一律裁改為警務課，隸屬於路局總務處。同年11月成立鐵道部。1932年5月，經行政院核准，鐵道部成立路警管理局，掌理全國鐵路警察事宜，管轄各路警務機關。同年7月將各局之警務課、警務處統一改組為警察署。1936年1月，國民政府軍事委員會以鐵路警察關係國防、軍運，至為重要，為確保鐵路交通安全，將鐵甲車隊劃歸路警統轄，並將路警管理局改為鐵道部鐵道隊警總局，仍隸屬鐵道部，同時受軍事委員會指揮。1938年1月鐵道部併入交通部，鐵道隊警總局改為交通部隊警總局，統轄鐵道、交通、航路隊警，兼為軍委會交通警備司令部。這時抗戰已經開始，鐵路警察系統在日本侵略者的鐵蹄之下，和鐵路一樣支離破碎。從1940年起，僅存鐵路的警防指揮，為戴笠領導的軍委會水陸交通統一巡檢處所取代。

1937年日寇侵佔華北后，先由滿洲鐵道株式會社派員接收鐵路，後於1939年4月，與華北臨時政府“合辦”成立了華北交通股份有限公司。隨之，日本侵略者打著受臨時政府委託執行鐵路警察權的幌子，在華北交通股份有限公司設立警務局，綜理鐵路警務事宜。

抗日戰爭勝利后，經行政院會議決議，交通部1946年4月重新成立了交通警察總局，統轄鐵路、公路、水路、航路警察組織及警務事宜。翌年，隨著國民黨恢復對東北三省的統治，又成立了第二交通警總局，管理東北鐵路警察組織及警務事宜。

新中國的鐵路警察始建於東北。1947年黑龍江解放后，即在哈爾濱成立了東北鐵路公安處。1948年東北三省解放，又成立了東北鐵路公安局，統管東北鐵路公安保衛工作。1949年隨著中央政府鐵道部的成立，即成立了鐵道部公安局，作為公安部的派出機關，負責領導全國鐵路公安保衛工作。1953年初公安部成立第十局即交通保衛局，統一領導全國鐵道、公路、航運、郵電系統的公安保衛工作。1954年秋，鐵道部公安局併入公安部十局，直到1966年在文化大革命中被摧殘癱瘓。1970年 7月鐵道部與交通部合併。1971年由於鐵路治安混亂，經交通部、公安部報請國務院批准，於當年8月17日成立交通部公安局，並著手恢復鐵路公安工作。1975年國務院決定恢復鐵道部，隨即成立了鐵道部公安局，同時由公安部重新納入業務局序列，仍為第十局，在鐵道、公安兩部領導下負責全國鐵道公安保衛工作。

2009年9月，鐵路公安系統的轉制考試已經完成，轉制工作已基本完成，將划由公安部直屬管理。轉制的過渡期將有3年，期間公安部和鐵道部共管，3年後則完全由公安部主管，鐵路公安對外稱“公安部十局”。

在鐵路試辦巡警的十幾年間，當時的中國尚未建立警察制度，且建成通車的鐵路只有唐津一段，無論護勇、巡夫、彈壓還是巡警，都處於隨需要而設、誰設誰管的狀態，既無一定的組織形式，也無專管機關。在隨後逐步建成的十幾條（段）鐵路中，有的效法關內外鐵路設置巡警段，有的把巡警編成若干“棚”（清朝軍隊編製單位，每棚14人）分段執行巡護任務，也有設巡警局、巡警處或警務委員的，參差不一。

民國成立后，雖然建立了交通部，但部內未設警務主管機關。鐵路巡警仍沿清朝舊制由各路自行主辦。即是1923年交通部成立路警總局之後，也未能統一各路警政。

1928年11月鐵道部成立之後，以鐵道警察為鐵路要政之一，召開警務會議，切實規劃整頓。到1932年才實現了全國鐵路警政的統一，形成了完整的鐵路警察體系。當時的組織情況是：

（1）鐵道部設路警管理局，掌握全國鐵路警察行政事宜，並管轄各路警務機關。局內設秘書室和總務、保安、督察三處，處下設文書、事務、會計、訓練、人事、防務六科和內勤、外勤二組。全局以95人定編。

（2）鐵道部路警管理局在鐵路局所在地設立警察署，負責辦理全線警務事宜，定名為“鐵道部路警管理局派駐XX路警察署”。警察署內設總務、行政、司法、督察四股。職責分工為：

總務股職掌文件繕校、統計報表、典守印信、會計庶務事項；

行政股職掌長警調配、路防規劃、客貨保護、災變消防、衛生防疫、路警教育事項；司法股職掌違警案件查處、刑事案件偵查移送、事變傷亡救濟處置、拘留所監察事項；

督察股職掌勤務督察、軍運照料、糾紛彈壓、集會結社之維護取締、商販營業之監查取締事項。

警署本部編製一般在90至150人左右，另設警察教訓所、拘留所、消防隊、護路大隊或中隊，作為直屬機構。每個護路大隊轄三個中隊，每個中隊轄三個小隊，大隊編製500人，中隊編製125人至150人，小隊47人。護路隊除擔當護車任務外，主要在路段輪流駐防。

鐵道部路警管理局在鐵路工程局設警察所，稱鐵道部路警管理局派駐XX工程局警察所。警察所在築路現場設分駐所，維護治安。

（3）各路警察署在線路區段設警察段，警察段下設警察分段，在線短路段只設警察分段；在路局和重要廠段設立警察所，分別稱“護局警察所”、“護廠警察所”。警察段本部，除設段長1人外，設檢事員、事務員、巡察員、偵探員、書記各1到數人，分任該段事務；警察分段，除設分段長1人外，設辦事員、巡官各數人，分任該段事務。警察分段之下，根據事務繁簡設若干分駐所及派出所，分駐所和派出所均由1名巡官負責，長警3至5名或十數名不等。

當此之時，鐵道部管轄關內鐵路營業干、支線共10733公里，職103486人，設路局11，警察署11，警察段和警察分段94，警察大、中隊35，共有員警19410名。1938年1月，隨著鐵道部併入交通部，鐵道隊警總局改為交通部隊警總局，除增設5個警備支隊（共9個團）外，編製沒有大的變化，直至在日本侵華戰爭中瓦解。

1946年4月交通警察總局重新成立之後，援照戰前的編製，迅速恢復了鐵路警察系統，組織上較前更為充實。

（1）交通警察總局，設局長1人，副局長2人，專員4人，內設三室五處十六科，編製273人。另有十八個交通警察總隊，作為機動部隊分駐鐵路、公路及水上交通要點執行巡護任務，由交警總局直接指揮。該局內設機構為：

秘書室，掌理機要、編譯文書計劃及法規事項；

人事室，承辦人事統計及任免事項；

會計室，承辦經費概算、決算、核編、費用審核及其他財務事項；

第一處，掌理警察部隊調遣部署及一切行政事項；

第二處，掌理警察部隊督察及整訓事項；

第三處，掌理違章違法案件偵察處理事項；

第四處，掌理經費、糧襪、被服、槍械、裝具器材事項；

第五處，掌理總務、衛生醫藥及不屬各處室的事項（註：當時的警察掌管衛生防疫事項）。

（2）交通警察總局在鐵路局所在地均設警務處，稱“交通部XX鐵路管理局警務處”。警務處內設三課一室，即管理課、警事課、司法課及督察室。另設警察教練所、拘留所、警察大隊和消防隊，作為警務處直屬機構。

（3）各警務處在管轄線路按區段設置警務段。警務段內設管理、警事、司法、督察四股，其職掌與警務處的三課一室相同。另設有拘留所，由司法股管理。每個警務段之下，設三個警務分段，協助警務辦理列管事宜。警務分段在管段之內，每兩、三個或四、五個車站設一個警察分駐所，分駐所編製30至90人不等。分駐所在所轄車站設派出所（屬於勤務單位，相當於駐站組）。從實際情況看，幾乎站站都有警察機構。以平津警務處為例，管轄線路1470公里，設警務段12，分駐所61，派出所93，另有2個警察大隊6個中隊分別在沿線擔當巡防任務，警察實編5245人。

到解放前夕，第一交警總局在關內的平津、津浦、隴海、平漢、晉冀、粵漢、京滬杭、浙贛、川滇滇越、昆明鐵路局、湘桂黔、成渝鐵路工程局，共設12個警務處；第二交警總局在東北的錦州、瀋陽、吉林、齊齊哈爾鐵路局，共設4個警務處，並在長春設有鐵路警察局。

1949年鐵道部成立公安局之初，局內設秘書、人事、調查、保衛、治安、警衛、警政、直屬工作等8個課，偵察、保衛兩個隊和看守所，共130餘人。1953年將內設機構改為一室五處一部，編製150餘人。1954年併入公安部十局后，改為八處三室，編製290餘人。后逐年減編，到1965年，實編113人。

1975年，交通、鐵道兩部分開，重新成立鐵道部公安局后，逐步加強，到70年代末編製增至109人。1982年後又逐步減員，到1993年“三定”，機構調整為十處一室一部，即：偵察保衛處、法制監管處、治安消防處、警衛處、刑事偵察處、綜合技術處、機關保衛處、組織處、宣傳處、教育處、辦公室、政治部，定員73人。

• 綜合處（辦公室）

• 政治部

• 宣傳處

政治偵察保衛（國內安全保衛）處

治安處

刑事偵查處

消防處

警衛處

網路監察處

技術處

法制監管處

鐵道部公安局（正廳級）下屬各鐵路公安局（副廳級）。鐵路公安局下屬鐵路公安處（正處級）。鐵路公安處列入所在省（自治區、直轄市）公安廳（局）序列。鐵路公安處下設鐵路公安分處或警務區（副處級）、車站派出所、車站公安段（正科級）等。

目前全路共有18個鐵路公安局、下轄72個鐵路公安處：北京鐵路公安局4個：北京鐵路公安處、天津鐵路公安處、石家莊鐵路公安處、神華鐵路公安處；哈爾濱鐵路公安局5個：哈爾濱鐵路公安處、齊齊哈爾鐵路公安處、牡丹江鐵路公安處、佳木斯鐵路公安處、海拉爾鐵路公安處；瀋陽鐵路公安局10個：瀋陽鐵路公安處、長春鐵路公安處、錦州鐵路公安處、大連鐵路公安處、通化鐵路公安處、通遼鐵路公安處、吉林鐵路公安處、丹東鐵路公安處、白城鐵路公安處、圖們鐵路公安處；呼和浩特鐵路公安局3個：包頭鐵路公安處、呼和浩特鐵路公安處、錫林浩特鐵路公安處；太原鐵路公安局4個：太原鐵路公安處、大同鐵路公安處、臨汾鐵路公安處、秦皇島鐵路公安處；濟南鐵路公安局2個：濟南鐵路公安處、青島鐵路公安處；鄭州鐵路公安局2個：鄭州鐵路公安處、洛陽鐵路公安處；上海鐵路公安局6個：上海鐵路公安處、南京鐵路公安處、杭州鐵路公安處、蚌埠鐵路公安處、徐州鐵路公安處、合肥鐵路公安處；武漢鐵路公安局3個：武漢鐵路公安處、襄樊鐵路公安處、麻城鐵路公安處；西安鐵路公安局3個：西安鐵路公安處、安康鐵路公安處、西延鐵路公安處；烏魯木齊鐵路公安局3個：烏魯木齊鐵路公安處、庫爾勒鐵路公安處、哈密鐵路公安處；南昌鐵路公安局5個：南昌鐵路公安處、福州鐵路公安處、鷹潭鐵路公安處、廈門鐵路公安處、贛州鐵路公安處；成都鐵路公安局4個：成都鐵路公安處、重慶鐵路公安處、貴陽鐵路公安處、西昌鐵路公安處；蘭州鐵路公安局3個：蘭州鐵路公安處、武威鐵路公安處、銀川鐵路公安處；南寧鐵路公安局3個：南寧鐵路公安處、柳州鐵路公安處、北海鐵路公安處；昆明鐵路公安局2個：昆明鐵路公安處、開遠鐵路公安處；廣州鐵路公安局8個：廣州鐵路公安處、深圳鐵路公安處、肇慶鐵路公安處、惠州鐵路公安處、海口鐵路公安處、長沙鐵路公安處、衡陽鐵路公安處、懷化鐵路公安處；青藏鐵路公安局3個：西寧鐵路公安處、格爾木鐵路公安處、拉薩鐵路公安處。

警察種類：專業（行政）警察，屬於公安部直屬公務員

單位級別：依次為鐵路公安局（公安部十局）、各鐵路公安局（正廳級）、鐵路公安處（正處級）、車站派出所（正科級）、線路警務區（副科級）。

崗位級別：鐵路公安局（正廳級）、鐵路公安局局長（副廳級）、鐵路公安處處長（正處級）、鐵路公安派出所所長（正科級或副處級）。

職稱級別：按照《中華人民共和國警銜制度》授予警銜、按照四長三員套改級別

以鐵道部公安局為鐵路公安系統最高級單位，在各鐵路局設立鐵路公安局，下設若干個鐵路公安處，鐵路公安處下設鐵路公安段（鐵路公安分處）或鐵路公安派出所。鐵路公安段（鐵路公安分處）一般設在二等站以上的重要車站附近，如北京鐵路公安局北京鐵路公安處北京西鐵路公安段。

鐵路公安局類似各省公安廳級別，由於其職業特殊性，各鐵路公安局隨各鐵路局管轄而設，下設的公安局、處為系統的重要的重要組成部分，由於公安部十局只是業務指導，各公安局、處組織結構需要增添人事管理模塊，因此，局、處比公安部十局業務部門更加繁雜，需要接受中國鐵路總公司和公安部十局的雙重領導。而各公安局、處因地域及所屬鐵路局原因，管理模式及實際工作情況亦千差萬別。另外，鐵路公安處是鐵路系統的重要部門之一，主要負責管理鐵路系統基層派出所的治安、保衛等實施警察職能的單位。鐵路警察除了負責所在鐵路地區內安全工作外，還擔當旅客列車上的治安管理，以制止犯罪分子在列車上危害人民群眾的生命與財產安全等。一些省會城市（重要的交通樞紐）都會設有鐵路公安處。

鐵路公安局下轄的各業務處室、公安處是正處級單位。各公安處下轄支隊為正科級到副處級不等，處內各業務科室為正科級，各處實際運作單位為各車站派出所，車站派出所之間的轄區劃分遵循“各管一段”法則，車站派出所下設警務區，警務區根據各站段鐵路線實際業務量而設。警務區為鐵路公安最基層單位，作為鐵路公安窗口單位，所涉業務是整個鐵路公安主要工作內容。雖然各鐵路線各段貨運量和客運量有所不同，但是其基本模式卻是大同小異。鐵路派出所下設多個警務區，鐵路派出所一般設在三等車站附近，如 成都鐵路公安局西昌鐵路公安處漢源車站派出所漢源警務區。

鐵路公安機關擔負著鐵路的公安保衛工作，其主要任務是圍繞黨在各個時期的中心工作和鐵路運輸生產，預防和制止危害鐵路運輸生產的一切破壞活動，維護政治、治安穩定，開展反間防特鬥爭，依法打擊敵對勢力、敵對份子和各種刑事犯罪、危害國家安全的犯罪活動，維護“站、車、線”和鐵路內部單位的治安秩序，進行消防監督，進行計算機安全監察，保衛首腦機關、要害部位及首長乘車安全，保證鐵路運輸生產和旅客群眾生命財產安全。

鐵路公安基層有以下主要職責：

1、預防制止違法犯罪活動，受理並調查群眾報警案件，查緝通緝犯、抓獲現行犯、潛逃犯；

2、處置治安案件。查處違反治安管理行為，維護公共秩序。

3、保衛國家警衛對象在車站乘降的安全；

4、接受處理列車乘警交站事項；

5、領導車站治安保衛委員會、義務消防隊和治安聯防組織的工作。會同地方和鐵路有關部門，在車站和關內鐵路沿線組織開展群眾護路聯防活動；

6、協同公安、司法、國家安全機關在車站執行偵查、逮捕、押解犯罪嫌疑人任務工作；

7、會同有關部門，做好軍運、特運的安全保衛工作；

8、對旅客進行防爆、防火災、防盜竊、防自然災害事故和法制宣傳工作；配合車站客運部門查堵旅客非法攜帶、託運的危險品；

9、協助車站領導落實內部安全保衛責任、負責車站內部安全保衛工作；

10、會同安全監察部門，調查處理車輛肇事、路外傷亡等事故；

11、其他轄區內涉及的安保方面的業務。（鐵路公安警種繁多，包涵乘警、網安、交警、治安、刑偵、技偵、特警、刑事技術等多個警種，因此其業務量多而繁雜。）

鐵道警察學院是隸屬於公安部的中國國唯一一所培養鐵路警務人才的全日制本科院校，被譽為"鐵道衛士的搖籃"。目前，在全國7萬多名鐵路公安民警中，該校的畢業生佔1/3以上。

中編辦2009年15號文件《關於鐵路公檢法管理體制改革和核定政法轉向編製的通知》明確規定，鐵路公安機關接受公安部、鐵路總公司（原鐵道部）雙重領導，實行分級管理，即鐵道部公安局既是公安部十局，也是鐵路總公司的一個“職能部門”，領導全路18個鐵路公安局。各鐵路公安局行使地市級公安機關的職權，同時負有國家安全機關的職能，各鐵路公安處和公安段行使縣級公安機關的職權。

在鐵道部改制前，鐵路公安機關的體制，無論是從政治的、經濟的、法律的、社會的哪一個方面來講，都不能再維持下去了。關於鐵路公安機關的出路，改制的設想多種多樣，最具代表性的觀點有以下幾種：

（一）取消鐵路公安機關的建制

這種觀點認為鐵路公安機關可有可無，當時的體制中，鐵路公安機關加大了企業成本的投入，如果將其取消，在鐵路運輸需要警力保衛時求助於地方公安機關，既省時省力，又不必花大量的經費來建設一支龐大的隊伍。很顯然，這種觀點很短視，根本沒有認識到鐵路安全保衛的重要性和特殊性。

縱觀世界各國鐵路警察的建制歷史，鐵路警察伴隨鐵路應運而生，鐵路給人類文明、生產力發展帶來的巨大變遷決定了它在國民經濟中的基礎地位，也決定了鐵路安全保衛工作的重要性。相當數量的國家至今仍動用軍隊在保衛著鐵路的安全。無論是最早出現現代警察制度的英國，還是我們中華民族，鐵路警察的建立都早於其他警察形式，從這個意義上可以說，是鐵路警察開創了現代警察的先河。

在我國建國以來50多年鐵路公安建設的歷史上，也曾經取消過鐵路公安機關。上個世紀60年代“文革”開始后，全國鐵路公安部門先後均被撤銷，導致鐵路治安秩序大亂。短短几年時間，國務院又成立了交通部公安局，陸續恢復各級鐵路公安機關。及至70年代中期，“文革”尚未結束，全國公安工作尚未恢復正常，而鐵路公安工作則受到國家政府的高度重視並得到強化。

鐵路安全保衛工作，除其不容置疑的重要性以外，與其他公安業務工作相比，它還有著很強的業務特點，是沒有受過專門訓練的地方警察根本無法勝任的。鐵路是一個特殊的治安空間，它的特殊性是鐵路的特殊性所決定的。如英國的鐵路警察，在招募和基礎培訓時，與一般警察是混編在一起的。但在12周的基礎培訓結束后，地方警察就可以上崗了，而鐵路警察需要再到鐵路警察學校學習10周，以熟悉和掌握鐵路的規章制度和專業知識，之後方能上崗。實際上，幾乎每一個有鐵路的國家，都有專門的鐵路警察，這是其他警種不能替代的。

所以，鐵路公安機關能否取消，其實歷史和現實都有明確的答案。

（二）鐵路公安機關轉型為鐵路運輸企業保衛部門或成立專門的鐵路運輸保安公司

我國的警務結構分為兩大部分——國家警務和社會警務。國家警務即指國家的警察機關，社會警務是指由社會組織的安全機構負責實施的警務。它包括企事業單位設置的安全管理機構（負責預防本單位內部的治安、安全保護和災害事故）以及保安公司（負責對社會提供安全保護與風險管理服務）。所以，無論是鐵路運輸保衛部門還是鐵路運輸保安公司，都屬於社會警務體制。

首先來看保衛部門。我國的鐵路公安機關在設置之初就是依國家警察機關的性質、結構來設計的，與此相對應，在鐵路運輸企業內部具備一定規模的經營單位，包括鐵路局機關在內，也都設有專門的保衛部門。它們隸屬於各經營單位，人事管理和經費來源均由其本單位負責和提供；它們的安全管理職責和業務活動範圍，主要是其本單位範圍內的安全防範和事故預防；它們的業務活動受到鐵路公安機關的指揮和監督。

其次來看保安公司。我國的社會保安服務業是伴隨改革開放和市場經濟的發展出現的一種新型的為社會提供安全服務的行業，適應市場需求。鐵路運輸部門相繼也成立了保安公司，保安公司是獨立的企業法人，主要面向鐵路各經營單位和部門提供有償的安全服務。根據公安部的相關規定，保安公司的服務範圍僅限於對單位、組織、團體及公民個人的安全服務，它的主管部門是公安機關，業務活動也由公安機關來指導和監督。

所以，從現實的角度看，無論讓鐵路公安機關轉化為專門的大型保衛部門還是保安公司，都是重複性勞動。同時，因為無論是保衛部門還是保安公司，都與國家的警察機關在性質上有天壤之別。它們都不是國家的任何行政主體，都不具有警察權力，所以，鐵路公安機關如果改製為企業保衛部門或保安公司，與取消鐵路公安機關建制是沒有區別的。

（三）將鐵路公安機關按區域劃歸地方政府，併入地方公安機關序列

公安工作離不開地方政府的支持。目前鐵路公安的工作基本上完全沒有地方政府的支持，在沒有強大後盾的支持的背景下，鐵路公安的工作早已無法適應當前的社會背景。一是鐵路公安的機構設置無法可依。人民警察法等法律中並沒有對鐵路公安機關的設置做出解釋，同時鐵路總公司作為企業代管鐵路公安，不符合政企分離，不合法也不合情。二是財政支持：縱觀全國鐵路公安，可以發現越是發達地區的鐵路警察其福利待遇與當地地方公安機關的差距就越大，而待遇低下直接導致了民警幸福感普遍不高，自我認同感低，進而嚴重影響工作積極性及隊伍穩定性。三是司法成本高。從鐵路公安基層工作來看，舉幾個簡單的例子：1.某鐵路公安派出所要對一名治安違法行為人進行拘留，需經鐵路公安處的審批，而由於鐵路公安的機構設置特殊，以杭州鐵路公安處為例，其管轄的浙江全省鐵路派出所中，只有三個派出所與公安處在同一城市，也僅有這三個派出所能夠較為正常的進行一些司法審批工作，而地方公安機關就沒有這種不便；2.某鐵路派出所需要拘留一名違法嫌疑人，同樣以杭州鐵路公安處為例，浙江全省的鐵路公安只在杭州市設立了看守所，可想而知對於不在杭州的鐵路派出所而言，拘留一個人是多麼的不容易，而種種不容易直接導致了不作為等問題。四是不適應現實工作要求：鐵路公安負責了鐵路的保衛工作，但是鐵路線路是線狀而非片狀，以線路派出所為例，假設該派出所管轄了80km的線路，其所部設置在40km處，一旦80km處發生警情，該派出所出警需要途徑40km的路程，而警情隨著時間瞬息萬變，等該派出所民警經過40km路程趕到現場時，黃花菜都涼了。

綜上所述，只有將鐵路公安按屬地原則劃歸地方公安，取消線路派出所，大客站派出所併入地方站前派出所，才能真正符合鐵路安全保衛公安工作的切實需求。

（四）將鐵路公安機關納入國家公務員序列。鐵路公安從鐵路運輸企業內部剝離出來，直接隸屬於專門的鐵路公安機關最高機構，直至公安部這是當時呼聲最高的一種設計方案，也是鐵路公安機關最合理的出路，才能真正理順國家機構的設置，才不違背法治社會的理念，也才能夠更加合理、充分地利用這項社會資源。而目前由企業代管只是一個過渡期，鐵路公安完全脫離企業代管的潮流不可阻擋，在全國近10萬鐵警的努力下，我國鐵路公安勢必有一個輝煌的未來。

首先，只有將鐵路公安機關納入國家公務員序列，才能明確鐵路公安機關作為國家行政機關的性質和國家公安機關（而非企業）的地位。

如前所述，鐵路公安機關是國家行政機關，是我國法定的行政主體，而不是如鐵路運輸企業一般的授權性行政主體。鐵路公安機關設立於鐵路運輸企業內部的現行體制，是我國計劃經濟時代和我國國家機構設置不合理機制的產物，這種設置本身不能成為質疑鐵路公安機關作為國家行政機關性質的理由。因為鐵路公安機關是依國家的法律而非企業的規章而設立的，它行使的是國家依法授予的行政管理權和刑事調查權，而非依某一項行政法規授權的單一的管理職能。但正是因為在體制設置上受制於鐵路運輸企業，至今未被納入國家公務員序列，令其國家行政機關的性質模糊不清。

我國的行政公務人員有兩大類：國家公務員和其他行政公務人員。其中國家公務員是指國家依法定的方式和程序任用的，在國家行政機關中行使行政權力、執行行政職務的除工勤人員之外的人員；其他行政公務人員是指除國家公務員以外的、在被授權公務組織和被授權社會組織中實施行政職務和行政公務的人員，以及除國家公務員以外的代錶行政機關實施行政職務的人員。國家公務員任職於行政機關，這個本質特徵，是國家公務員與其他行政公務人員以及其他國家機關（如權力機關、司法機關）工作人員的最根本的區別。所以，只要不否認鐵路公安機關的國家行政機關性質，鐵路警察就應當是在國家行政機關中依法行使行政權力、執行行政職務的國家公務員。現行體制遲遲不將鐵路警察納入國家公務員序列，在國家機構體制上是不合理的。

其次，只有將鐵路公安機關從鐵路運輸企業內部徹底剝離出去（從體制上而非業務方面），才符合現代法治的理念，也才能順應我國經濟體制以及政治體制改革的潮流。

隨著我國經濟體制改革的深入和政治體制改革的啟動，鐵路運輸企業作為國有企業，改革的最終結果必然是政企職責分開，即把國家管理社會經濟的職能與國有資產所有權職能分開，把國家的行政管理權與企業的經營管理權分開，企業不再套行政機關，企業職工不再列入國家工作人員序列，企業承擔的社會職能，分別由政府和其他社會組織承擔，企業與政府之間只存在被管理者與管理者的關係，而不存在行政隸屬關係，企業會真正成為享有民事權利、承擔民事責任的法人實體，而不再是授權性行政主體，即企業不再享有執行行政管理的權力。如此一來，無論是在公安機關執行行政管理職能的公權力領域，還是在鐵路運輸企業進行各種民事活動的私權利領域，權力與權利成為截然對立的雙方。現代法治社會絕不允許任何公權力成為某種私權利的支撐，也不允許某種私權利進入社會公共管理領域來充任公權力的角色。出路只有一條：嚴格界定權力與權利的界線和領域，其中包括切斷它們之間各種隱形的利益紐帶。

警察的建制直接反映一個國家的治國方略和社會調控方式，他緊緊圍繞著國家經濟建設，保障國家平穩發展的有序開展。鐵路公安機關體制問題，不僅是我國政治體制改革中的一個重要環節，也是在建設法治國家中需要治理的一個痼疾。它的最終合理解決，不僅關係到鐵路公安機關隊伍建設、鐵路運輸安全保衛，更直接關係到在神話經濟體制改革過程中鐵路運輸企業的定位和改制，進而影響到整個經濟體制改革和政治體制改革。因此，儘早確立符合現代法制理念的鐵路警察體制，有著政治、經濟、法律及社會的重大意義。

鐵路公安因為交通部大部制改革而遺留下諸多問題，導致民警及社會對鐵路公安的職業認同過低，而改制時所有原有的制度和模式均被保留下來，除文件變紅頭外，其他基本不變。在天涯論壇上一時名聲大噪的一個好人444發帖《2011.鐵路警察。展望(公務員元年續篇)》引起全路基層鐵路警察的共鳴，而當時恰逢鐵道部改制，此貼在鐵路公安內部引起軒然大波，部分民警情緒難以控制，發表過於敏感的言論，導致該貼被封。2011年9月9日，一個好人444再次發帖《鐵警新展望封帖了，大家靜靜等待吧》以及《姜戰林--一個時代的終結》等貼在發帖后引起眾人關注，而鐵路公安的命運卻前途未卜。戲劇化的是，原帖在原鐵路公安局局長王廣訓被調查后，再次出現在論壇。

鐵路公安或鐵道公安(Railway Police or Railroad Police)，各國的鐵路公安千差萬別。在德國、奧地利、瑞士等德語國家將其稱作Bahnpolizei（鐵路警察）。在2005年7月1日，德國鐵路公安改制併入德國聯邦警察。而瑞士由於鐵路職工涵蓋鐵路公安業務，直到上世紀90年代末期，才針對日益增長的鐵路犯罪而逐步建立鐵路公安。2002年瑞士鐵路公安由國內一些安保公司建立，2011年瑞士鐵路公安轉為公務員。

在其他一些國家，鐵路公安所扮演的角色和普通公安機關有所差別，他們看起來更像安保人員。雖然有諸多不同，他們共同的職責都是圍繞鐵路系統，保衛鐵路財產、設備、公共安全及打擊犯罪。一些國家的鐵路公安會因本國特點而擁有更多的執法權，在美國和加拿大地區，所有的鐵路公安都在1級鐵路（美國依據鐵路線創造的利潤對鐵路進行三級分級）負責安保工作。還有一些國家，這種工作通常由地方公安完成，而不是設置一個專門的部門。在英國，鐵路公安由交通警察負責，英國的交通警察負責鐵路運輸系統的全權安保工作。

巴西聯邦鐵路警察成立於1852年，是巴西最早成立的警察機構。Dom Pedro II（葡萄牙王子）當時創立的初衷是用來保衛葡萄牙 殖民地鐵礦運輸。後來巴西宣布獨立，取消了鐵路公安這一專業警種。由於鐵路公安對國家安全的重要性，巴西眾多議員曾經多次建議再次恢復鐵路公安建制。

在加拿大，整個鐵路系統的構建從美國傳入，同時，鐵路公安也從美國引進。在加拿大聯邦形成之前，鐵路公安在火車和鐵路公司直徑四分之一英里內享有與聯邦警察相同的執法權。加拿大太平洋鐵路公司最初依賴領土保衛警察（ Dominion Police），這就是跨海鐵路建設時期的西北騎警隊前身。

在19世紀80年代後期，加拿大太平洋鐵路公司組建了自己的鐵路公安。當時的鐵路公司雇傭了大量的勞工，這就帶來了諸多問題。1900年，太平洋鐵路公司組建了安全部，它的運作方式類似於歐美國家的市立、省立、國家警察，其職責包括：調查和阻止盜竊、偷扒、毀壞、破壞和罷工。

當時，加拿大通過了第1885號“中國移民議案”，在議案中，聯邦政府要求太平洋鐵路公司警察監管中國勞工，而在當時中國勞工被稱作“被拘留者（detainee）”，他們像犯人一樣遭受壓迫，每天飢不果腹，超極限的工作。

隨著人類文明進步，在今天，加拿大國立鐵路公司和太平洋鐵路公司公安部負責鐵路安保工作，鐵路警察宣誓並效忠《鐵路安全法》。這部法律規定：聯邦政府有權指派一個自然人成為職業鐵路公安，這些鐵路警察由鐵路公司雇傭，並且要求其主要職責在於減少鐵路沿線交通傷亡事故。他們通常要調查犯罪及違法行為（交通事故、破壞鐵路）事故調查及鐵路安全宣傳。

值得注意的是加拿大國立鐵路公司在1994年前都是國有企業，在那以後變成了私有企業。因此，國立鐵路公安在1994年前後服務的對象有所變化。另外，在加拿大的鐵路公安還需要宣誓效忠各省份的法律，出於各省份的利益關係的考慮，鐵路公安由於薪酬較低，在加拿大地方警察警力不足時往往扮演了“地方警察預備役”的角色。由於很多工作需要地方公安協助，因此在鐵路公安無法處理的情況時，會轉交地方警察處理，同時地方警察有權要求鐵路警察協助和鐵路不相關的業務。

Bahnpolizei是沿襲聯邦德國鐵路公安的名字，並且德國鐵路公安效忠於Deutsche Bundesbahn鐵路公司。德國鐵路公安的工作包括：調查鐵路破壞、傷害旅客、反恐、縱火、塗鴉鐵路機車和車輛、破壞鐵路建築、破壞鐵路信號、扒竊、車票詐騙、搶劫、盜竊以及鐵路交通事故有害物質泄漏事件。

1992年，鐵路安保任務轉交給名為Bundesgrenzschutz的德國聯邦保衛隊，並且在1990年，他們實際上已經開始接收民主德國的鐵路公安工作。2005年7月1日，作為德國聯邦警察的一部分，德國鐵路公安更名為Bahnpolizei（德聯邦鐵路公安），並繼續負責以前的鐵路安保工作。

瑞士的公安系統沒有一個單獨的鐵路交通警察警種，因為所有的鐵路職工都有部分警察的權力。但是由於上世紀90年代末期，瑞士的鐵路犯罪越演越烈，他們不得不從德國“借來”德聯邦公安保衛通勤列車上火車司機的安全。

2002年瑞士SBB-CFF-FFS鐵路公司組建了自己的鐵路公安，叫做Securitas AG，並且擔任了保衛瑞士鐵路、旅客、鐵路資產和鐵路職工的職責。2011年初，瑞士鐵路公安轉製為公務員，所有鐵路公安需要在警察學院學習兩年並取得證書。瑞士的鐵路公安執勤時一般不攜帶槍械，而催淚噴射器和手銬等警械作為他們的執法工具。

1948年以後，英國交通警察保護著整個大不列顛王國的鐵路線，而在那之前，私有鐵路公司有權雇傭自己的鐵路公安。

美國鐵路公安追溯至皮克頓國家偵探社時期。在19世紀中葉，美國軍方無力保衛廣域疆土上的鐵路線。遠離繁華地區的鐵路使貨運、旅客都不同程度的承受安全威脅。皮克頓敏銳的商業嗅覺指向了鐵路安全，俄亥俄-密西西比鐵路長George B. McClellan在律師林肯（後來的美國總統）的陪同下大膽的採納林肯的建議，同意對皮克頓國家偵探社提供資金，保護鐵路安全。

這種 皮克頓形式的鐵路安保合同一直持續到美國內戰，在內戰時期各個鐵路公司相繼組建了自己的鐵路公安。在1863年建立機車工程師兄弟會後，皮克頓國家偵探社和新成立的鐵路公安變成了鎮壓鐵路罷工的工具。

另外，當時的售票員經常監守自盜，在收取旅客財物后不向他們提供車票。皮克頓在1854年開始著手調查這種觸及鐵路公司利益的行為。一直到1855年2月1日，他用中西部鐵路公司贊助的10000美元建立了西北鐵路公安。

在美國，一些鐵路公安被憲法賦予足夠的權力執法。而鐵路公安的任命、職責和組織形式由1990年的美國《控罪法》第1704章規定：任何一個任命的鐵路警察需要遵守任何一個州的法律，按照美國交通部長頒布的法律法規，行使鐵路管轄範圍內的權力。

值得注意的是《控罪法》第1704章也說到“通過法律任命的鐵路公安的執法許可權”。在一些地方，一個鐵路警察或許擁有地方警察的權力。比如加利福利亞州的鐵路公安，在州內，他們擁有足夠的執法權，當在其他州的鐵路轄區內，他們只有有限的權力。

美國各個州的鐵路公安標誌（警徽等）不一，因為，他們由所在的州政府任命，他們不僅擁有州內的逮捕許可權，還擁有跨州逮捕權。雖然法令律規定鐵路公安的轄區只限鐵路及鐵路用地，但是根據各州的實際情況，美國鐵路公安能夠引用其他法律條款，保障順利執行跨區域逮捕。

依據美國各州法律，鐵路公安可以被看作同時擁有三個身份：地方公安、特別行動公安及行業公安。比如，在維吉尼亞州，在任何一個郡縣的法庭內都可以由鐵路長任命自己的鐵路公安。

美國鐵路公安的職責：調查非法入侵鐵路轄區、旅客安全、反恐、縱火、塗鴉、破壞、信號破壞、扒竊、車票詐騙、搶劫、盜竊、列車脫軌、車輛相撞、鐵路用地交通事故及鐵路有害物質泄漏事故的調查。