中國商用飛機有限責任公司上海飛機設計研究所

三十多年來，完成了國家大量民用飛機科研與型號設計任務，曾成功地設計了第一架大型幹線客機----運十飛機，運十飛機七次飛抵拉薩；曾與陝飛聯合設計了運八氣密型飛機；全程參加了美國麥道公司超高涵技術任務及國際合作項目，出色地完成了中美合作生產35架MD-82/83和2架MD-90幹線客機聯絡工程和適航任務。21世紀初，研究所承擔了國家重點工程——ARJ21新支線飛機的設計任務。

2008年，國家為實施大型客機戰略，成立中國商用飛機有限責任公司（簡稱：中國商飛）。中國商飛由國務院國有資產監督管理委員會、上海國盛（集團）有限公司、中國航空工業第一集團公司、中國航空工業第二集團公司、中國鋁業公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司共同出資組建，是由國家控股的有限責任公司。中國商飛是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌幹線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。公司註冊資本190億元，總部設在上海。張慶偉任董事長、黨委書記，金壯龍任副董事長、總經理。原中國航空工業第一集團公司上海飛機設計研究所整建制進入中國商飛，作為中國商飛研發中心。

全所科研人員佔80%，設有總體、氣動、結構、強度、電子、電氣、飛控、液壓、四性、保障、標準、材料、計算機、科技信息、IT等專業研究室。涉及的專業有：飛行器設計、工程力學、飛行力學、航空發動機、飛行器設計與工程、機械系統、電子工程、電氣工程、自動控制、飛行器製造工程、機械設計及製造、可靠性工程、材料、計算機、檢測與儀器、適航等。

上海飛機設計研究所原為成立於1970年9月的空軍5703廠所屬708工程設計組。

1973年12月從5703廠劃出，成立上海市708設計院，先後屬上海市機電一局和上海市航空工業辦公室領導。

1978年10月起先後改名為640設計所、上海飛機設計所、上海市飛機設計研究所、上海市640研究所、上海市飛機研究所。

1986年4月成為上海航空工業公司成員單位。同年10月經國務院批准，實行航空工業部、上海市雙重領導，以部為主的領導管理體制，並改名為航空工業部第640研究所和上海飛機研究所。

1988年7月起先後為航空航天工業部、中國航空工業總公司和中國航空工業第一集團公司所屬航空科研單位，同時接受上海航空工業公司領導。

2003年6月，經原國防科工委批准，西安603所與上海640所實行“東西整合”，於6月底組建成立中國航空工業第一集團公司第一飛機設計研究院及其上海分院，保留研究院上海分院（上海飛機設計研究所）事業法人地位。

2008年，國家為實施大型客機戰略，成立中國商用飛機有限責任公司，原中國航空工業第一集團公司下屬第一飛機設計研究院上海分院即上海飛機設計研究所於2008年4月16日整建制進入中國商飛，更名為中國商用飛機有限責任公司上海飛機設計研究所，即中國商飛研發中心。

2008年，國家為實施大型客機戰略，在上海組建中國商用飛機有限責任公司（簡稱：中國商飛）是實施國家大飛機戰略的重大舉措，公司於5月11日在上海正式掛牌成立。上海飛機設計研究所整建制進入中國商飛。中國商飛是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌幹線飛機和支線飛機發展、實現中國民用飛機產業化的主要載體。

作為中國商飛的研發中心，上海飛機設計研究所主要負責商用飛機的設計、試驗，預研及關鍵技術攻關；是大型客機、支線飛機的工程發展責任部門。圍繞中國商飛的規劃方案，為滿足企業發展戰略的需要，體現創建集約化、扁平化、精幹高效的總部管理機構、管理體制和運行機制的要求，規劃新的研發中心勢在必行。

2010年前，研發中心設計人員總數將達2000人，共涵蓋總體氣動，強度，結構，四性與綜合保障，綜合航電、電氣，飛控液壓，動力、環控、燃油，標準材料，適航，信息系統，情報檔案等專業。總體研發能力將達到國際先進水平；將成為最具影響力的民機研發中心。

研發中心規劃新的園區將分成四大部分，第一部分為辦公區域，第二部分為試驗區域，第三部分為輔助區域，第四部分為配套區域。總計規劃用地1000 畝，總建築面積39.8萬平方米，另考慮國內外聯合設計和適航審定等外來人員1000人，還需就近規劃中心的生活配套設施，包括專家公寓、生活條件，國內外聯合設計人員的住宿條件等。未來研發中心建設將涵蓋：工程設計中心、各類綜合試驗設施、情報檔案、網路信息中心、計量檢測、國際交流合作中心等若干建設。

通過新園區規劃建設，上海飛機設計研究所必將成為以數字化/信息化為支撐、布局合理、結構優化、擁有核心競爭能力的，能夠滿足大飛機研製要求，擁有世界一流的民機設計手段和試驗設施的大型民機工程中心。

ARJ21-700飛機是以我為主設計，具有自主知識產權的支線民用客機。採用每排五座雙圓切面機身、下單翼、尾吊兩台以CF34-10A 先進渦扇發動機為動力的短涵道分離流（SDSF）動力裝置、高平尾、前三點式可收放起落架布局。駕駛艙採用兩人制，航電系統採用匯流排技術、LCD 平板顯示並高度綜合化，飛行控制系統為電信號控制、液壓或機電作動的電飛行控制系統，並採用國際成熟的先進技術。採用較大後掠角的超臨界機翼和一體化設計的翼梢小翼以獲得較高的巡航升阻比，從而降低巡航阻力、改善使用經濟性。次要結構採用複合材料以降低結構重量。

主要特點：

適應性—適應以中國西部高原高溫機場起降和複雜航路越障為目標的營運要求

舒適性—ARJ21飛機的乘坐舒適性不僅體現在與幹線飛機相當或優於其中某些機型的寬座椅、大排距、邊座/側壁大間距、寬過道、高天花板和低雜訊的先進客艙布置，還體現在符合工程心理學原理，前衛宜人的客艙美學設計和全機飛行力學特性決定的優越乘坐品質。

經濟性—低於競爭飛機的直接使用成本和全壽命成本

共同性—與150座主力機種的性能和使用特性有儘可能多的共同性，保障無縫隙服務

ARJ21-900飛機

ARJ21-900飛機以-700為基礎，加長機身，全經濟級105座，保持基本氣動力布局不變，保持基本飛行性能不變，優化機身/機翼氣動設計，提高氣動效率、改善起落性能，優化結構細節設計、加大複合材料的利用率、降低結構重量；提高了飛機的使用經濟性。

已完成ARJ21-900飛機總體技術方案的初步論證及試驗規劃工作，正在開展技術方案論證細化工作。

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