杭州灣跨海鐵路大橋

一直以來，杭州灣如天塹一般，制約著寧波交通建設。隨著寧波——舟山港的發展，即使杭州灣跨海大橋已經建成，但僅靠公路運輸，已經滿足不了港口發展的需要。

寧波——舟山港已發展成為具有較強競爭力和國際知名度的樞紐港，而鐵路運輸具有運量大、成本低、安全、高效的優勢，港口集裝箱的鐵路運輸是拓展港口經濟腹地的根本途徑。

但如今，寧波只有一條對外的蕭甬鐵路線，鐵路運力嚴重供不應求。寧波鐵路建設指揮部的相關負責人認為，如果跨杭州灣鐵路項目能開工建設，沿海鐵路大通道就被完全打通了。寧波將構築起四通八達的鐵路網路：向西和向北，經蕭甬鐵路、滬杭甬客運專線、寧杭鐵路、滬甬(跨杭州灣)鐵路至上海、南京；向南經甬台溫鐵路直達東南沿海和珠三角地區；向西南有甬金鐵路，連接浙贛鐵路至中西部地區；向東有甬舟鐵路至舟山。

從地圖上看，長江三角洲地區形成兩個明顯的“三角形”，一個是上海、南京和杭州三個城市形成的“三角形”，另一個是上海、寧波、杭州形成的“三角形”。就鐵路而言，如今長三角這兩個三角形唯獨缺一邊，即杭州灣跨海鐵路大橋。如果該項目順利開工，就意味著“鐵三角”正式形成。

早在上世紀90年代，寧波市交通局就考慮在杭州灣上造一座公鐵兩用大橋——上層鐵路、下層公路，后因為技術、工期、資金等諸多原因，最終選擇公路大橋“先行”。

2007年8月，首次出爐的《寧波鐵路樞紐總圖規劃》接受了鐵道部計劃司的評審，規劃勾勒的鐵路藍圖中就包括杭州灣跨海鐵路大橋。不過當時規劃的建成時間為2050年。不過這個規劃如今已經列入國家中長期鐵路網規劃，寧波跨海鐵路將提前30年建成。

2016年1月，杭州灣跨海鐵路大橋已納入國家《中長期鐵路網規劃》中。而這意味著，原擬定於2050年前建成的跨杭州灣鐵路通道將提前至2020年建成通車，與杭州灣跨海鐵路大橋同時納入國家規劃中的還有甬舟鐵路。

結合各方面的因素，滬甬跨海鐵路目前主要有兩套建設方案。

這兩套方案都是由規劃中的鐵路寧波西站（近期引入目前的鐵路寧波站）到目前上海虹橋站，但是線路走向各不相同，第一套跨海走嘉興，第二套則直接對接上海金山。這裡所指的寧波西站是指未來寧波將新建一座火車站——寧波西站。

這兩條方案具體是這樣的：

1：嘉興接軌方案，全長125公里（其中18公里跨海），建成后列車全程開行約51分鐘，投資估算199.38億元；

2：金山接軌方案，全長100公里（其中54公里跨海），列車全程開行約52分鐘，投資估算298.35億元。

由於跨海大橋較長，無法提高時速等因素的影響，從這兩套建設方案來看，最後到達到上海虹橋樞紐的實際運行時間相差無幾。滬甬兩地的出行時間可縮短至1小時以內，和目前的公路出行時間相比，可節省一半以上。

2021年4月14日，隨著“浙普工25”鑽探船緩緩從鑽孔中拔出最後一根套管，新建通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋工程地質勘探工作圓滿完成。

如果寧波到上海有直線鐵路直達，則兩地通行時間將不足1小時。屆時上海和寧波的區位關係將發生重大變化。這對寧波的區域定位，以及產業發展定位，都將產生巨大影響。