北鎮黃河大橋

“隔河如隔山，一趟好幾天，踩冰淌冷汗，如過鬼門關”。上世紀50年代，黃河下游北鎮段有個道旭渡口，由當時北岸的北鎮去南岸張店全靠渡輪穿梭，過往車輛和行人從凌晨3點開始排號等待渡河，夜晚尚不能到達，過河者多在車上過夜；趕上伏汛時期河水時常漫灘，輪渡也不得不停駛；冬季凌汛時，河水結冰，車輛行人就在結了冰的黃河上穿行，掉進冰窟窿的事情時有發生。

其實早在明朝初年，黃河下游的郡縣通往北京的驛道就從道旭村西經過。清咸豐五年（1855年），黃河改道流經此地，即今天的黃河流路，此前稱“大清河”。道旭渡口曾被稱作“十省通衢”，是通往京津和入山海關的要道，也是大清河下游惟一的重要渡口，古稱“清河橫帶”。那時，來往於“清河橫帶”的大多為農家小木船，在滔滔翻滾的黃河水上，這些小船不過是一葉扁舟，當地人稱之為“小鬼歡喜”。遇到洪訊時期，河水暴漲，船隻停渡，渡口兩岸成百上千南來北往的行人過客只能困滯在渡口旁，望河興嘆。當時，黃河岸邊流傳著這樣的民謠：“黃河害，黃河險，凌洪不能渡，枯水難行船，隔河如隔天，過河如渡鬼門關。”

道旭渡口，是通往京津的交通要道，還是山海關至廣州的必經之地。1937年“七七”事變之後，道旭渡口的戰略要塞地位更加顯著，成為當時滄州到濰縣、德州到榮成公路的咽喉，渡口北岸的北鎮也發展成為黃河下游的重鎮，黃河入海處最大的碼頭。抗日戰爭時期，北鎮不但是連接清河區和冀魯邊區的紐帶，更是敵我爭奪的戰略要地，道旭渡口的戰略地位日益顯現。解放戰爭時期，渤海區的大批作戰物資經這裡運往華東前線。1947年國民黨重點進攻時，陳毅、粟裕率部隊經此轉戰魯西南，張雲逸、魏文伯、鄧子恢等率華東局機關等部就是經道旭渡口，夜渡8000餘人次轉移到渤海區後方的。

1955年，道旭渡口改為機動輪渡，之後日夜不停地對開。1963年勝利油田開發以後，孤島、河口、濱南等地油田開發所需物資也大多由此渡運，過往車輛劇增。此時，僅靠道旭渡口的輪渡已遠遠不能滿足物資渡運的需求，汛期時黃河兩岸排號等待渡河的車輛竟排起2公里的長龍，甚至還發生了當時惠民地區行署領導的吉普車在上輪渡時連車帶人一起掉到黃河裡的事。

雖然建國初期，蘇聯就有了幫助我國在黃河尾閭建大橋的計劃，但是，建橋伊始，中蘇關係破裂，建橋的工程師迅速撤離，至今依然立在濱州打漁張附近黃河水裡的橋墩，成為那段特殊時期的歷史見證。

上世紀六七十年代正是備戰、備荒的年代，全國建設圍繞“散、山、洞”部署，就是分散建設，往山裡建設，在山洞裡開展生產。按當時的部署，惠民地區不適合建設北鎮黃河大橋這樣一個規模龐大的工程。上世紀70年代初，時任濟南軍區司令員的楊得志來惠民地區視察，因大水滯留在道旭渡口，費了好多周折才過了河。他認為，雖然已是和平年代，但從戰略戰備的角度考慮，建一座大橋是非常必要的。

此後，楊得志司令員親自跑到北京申請到了中央允許建橋的特別批複。批複下來后，山東省將大橋的建設列入了省計劃，但沒有被列入國家計劃，就由省里負擔一部分物資，其餘的由地方承擔。20世紀70年代，中國國力有所增強，但仍處於百廢待興時期，渤海老區的經濟也不富裕，地方上沒有能力進行大規模建設。這麼大的物資投入對於當時的惠民地區是一個不小的壓力。

“河北靠中央、山東靠老鄉”，這是那個年代頗為流行的一句話，時任惠民地區計劃委副主任的孫現夫老人告訴記者。國家允許建橋的政策有了，關鍵就是物資，“這時我們想到了在外的老鄉”。“建橋急缺高強鋼，我們就直接到了中央物資局。去了之後，由於要的太急，中央負責管理物資的單位沒有那麼多現成的物資。在一大批高青等地的老鄉幫助下，後來在國防戰備庫里找到了急需的鋼材。由於我們是修戰備橋，中央物資局就先給了我們，等一有補充先調給國防戰備庫。”“什麼都沒帶，人家還管了我們20多天的飯，回來每人還給了一包茶葉”，說到這裡，孫現夫老人禁不住哈哈大笑。我們去華東物資局求物資，當時的華東物資局局長是咱博興縣人，問了我們什麼時候用，記下了日子，讓我們到時到小營卸貨就行。後來我們承諾給人家的2萬噸水泥人家也沒要，濱州老鄉真是幫了大忙。

1972年1月，在道旭渡口下游250米處，北鎮大橋的建設工程正式開始。孫現夫老人回憶，經過廣泛動員，各機關單位，各學校“紅小兵”都積極參與到了建橋中。建橋的物資不光靠買，還依靠群眾的支援，有的群眾貢獻一些雜木，有些去挖土方。“當時濱州渤海七路兩旁有參天高的楊樹，一個人一抱抱不過來，因為木材缺乏，當時都被伐掉修了橋。”

同年9月底，大橋主體工程完工。這座由“0016工程指揮部”負責工程施工的大橋預計投資1800萬元，后經解放軍總參謀部、總後勤部和交通部批准並指示，將總投資控制在了1600萬元以內，而實際上，大橋的建設只用了1387.28萬元，工期也由原定的2年縮短為9個月。1972年10月10日，北鎮黃河大橋正式通車，大橋全長1394米，寬9米。北鎮黃河大橋的建成通車，改變了黃河河口無橋閘的歷史，成為當時黃河下游最壯觀的黃河大橋。

北鎮黃河大橋是時代的產物，它的身上留著鮮明的時代痕迹。在那個“多快好省”的年代，由於歷史條件的限制，原北鎮黃河大橋在施工過程中改變了原設計，將北引橋從50孔壓縮為35孔，河灘路面標高也壓低了5米，導致該橋在建成投入使用后不能完全保障汛期交通通暢。在大橋通車的最初十餘年裡，北鎮黃河大橋6次因黃河汛期洪凌中斷交通。黃河汛期大水不但危及大橋自身，上游村莊、農田也有被淹沒的危險。

大橋改造工程是比興建主橋更為龐大和艱巨的任務。對35孔老橋進行改造，當時在國內尚無先例可鑒，經多次向省委請示彙報，1982年，舊橋改造計劃終獲批准，1984年正式開工。在高級工程師萬姍姍的指導下，施工人員採用了解體吊裝法，在截斷樑柱時採用了灌注化學膨脹劑進行無聲爆破，僅用5個月的時間就完成了大橋的改造工程；對基礎工程灌注樁檢查質量，施工人員採用了萬姍姍建議的“電波阻抗法”，既省時又避免了對橋體的破壞。新接引橋77孔，長1541.85米，改造后的老橋與新橋標高均為25米。改造后的北鎮黃河大橋，全長2932米，寬12米。1987年10月1日全線通車。當時交通部王建瑤總工程師說：“這樣大規模地改造舊橋，在國內沒有先例，在世界建橋史上也屬罕見，要很好地總結經驗。”

在濱州跨越黃河的4座大橋、7座浮橋中，只有北鎮黃河大橋是由解放軍或武警駐守的，在這種特殊的色彩背後，是大橋建設伊始就被賦予的使命——戰備橋。北鎮黃河大橋是濱州段黃河上第一座大橋，對老一輩濱州人來說已經成為一個濃縮了那個特殊時代的符號。除了這段回憶，在大橋建設背後還有一段鮮為人知的故事，時任惠民地區計劃委副主任的孫現夫老人告訴記者，當年的北鎮黃河大橋是在山東老鄉們的幫助下建起來的。