索塔

南京長江三橋主橋為雙塔雙索鋼箱梁斜拉橋，其主塔為國內首次採用的“人”字形鋼結構索塔，主跨為648m，塔柱高215m，設4道橫樑，其中下塔柱及下橫樑為鋼筋混凝土結構，下橫樑以上部分為鋼結構索塔柱。除鋼混結合段外，每個鋼索塔共分為21個節段，每節段長7.7～11.42m，節段間連接採用端面金屬接觸，M24高強螺栓連接。鋼索塔總重約12000t。由於特大橋鋼索塔施工在我國尚屬首例，且鋼索塔的現代施工工藝對測量的精度和施工控制提出了相當高的要求。故本文對南京長江三橋鋼索塔施工測量的關鍵技術進行了探討。

1施工控制網

鋼索塔施工模式一般分為機加工廠房內節段製作加工和橋位現場吊裝。因此，鋼索塔的施工控制網分為預拼裝測量微型控制網和鋼索塔拼裝專用控制網。

1.1預拼裝測量微型控制網

進行鋼索塔預拼裝測量，首先，必須建立精密測量控制網，如圖2所示。將需匹配的鋼索塔節段以每兩節為單位架設在長6.8m、寬5.0m、高0.5m的鋼結構胎架上，微型控制網的坐標系建立方法如下：坐標原點為鋼結構胎架的幾何中心點，X軸為過坐標原點O與胎架一條邊垂直的主軸線OA。全網網型為大地四邊形，共A、B、C、D4個控制點，均為觀測墩加強制對中基座，AB、BC、CD、DA各邊長均50m左右。按邊角網嚴密平差后，各點點位中誤差均小於±0.35mm。高程式控制制網測量採用在胎架幾何中心O點處架設精密水準儀，測定各混凝土觀測墩對中基座頂面的高差，假設基準點A的高程為1m，推算出各基準點的高程值。

1.2鋼索塔拼裝專用控制網

因為鋼索塔關鍵部位定位精度要求特高，大橋首級控制網已不能滿足鋼索塔拼裝測量的精度要求。所以必須根據大橋現場施工條件要求，建立相應的鋼索塔施工專用控制網，並採取措施提高控制網的精度。綜合考慮南京長江三橋的實際情況，在主塔混凝土部分(下塔柱及下橫樑)完成後，通過岸上施工控制網在主塔下橫樑上布設平面和高程式控制制點，與原主橋首級控制網和首級加密控制網中的若干點組成鋼索塔拼裝專用控制網。

1.2.1鋼索塔拼裝平面控制網

南京長江三橋鋼索塔拼裝平面專用控制網分為南、北主塔兩個控制網體系(如圖3)，每個控制網有8個控制點，各有6個已知點，其中NT04、NT06、JM03、JM05為2個控制網公用點(主橋首級平面控制點);T8、T9、JM02、JM04為兩岸15、18輔助墩上建立主橋首級加密控制點；未知點HL1、HL2、T6、T7分別為新建在南(北)塔下橫樑上的4個控制點。全網採用邊角網形式，按國家二等三角測量的精度要求實施

1.2.2鋼索塔高程式控制制網

結合橋樑現場施工進度，當主塔鋼套箱基礎出水后，在橋軸線方向上建立4個二等水準點，其中NTS、BTS分別位於南北主塔基礎上,JM01位於13過渡墩頂面上，JM02位於18輔助墩上，與主橋首級高程式控制制網中的控制點NT01、NT02、NT03、NT04一起構成鋼索塔高程專用控制網。其中NT03-NT04段採用經緯儀傾角法跨河水準;JM01-NTS、NTS-BTS、BTS-JM02、JM02-NT02採用精密三角高程跨河水準;NT01-JM01採用懸掛鋼尺法傳遞高程;NT01-NT03、NT02-NT04採用陸上水準。全網達到國家二等水準的精度，同時橋軸線上JM01、NTS、BTS、JM02相鄰控制點間的精度控制在±2mm以內

2預拼裝測量

為了檢驗機加工完成後的鋼索塔節段的介面匹配狀態、金屬接觸情況、塔柱線形等，考察製造工藝的合理性及拼裝的可靠性，需要在機加工廠房模擬橋位現場進行相鄰兩節段間的預拼裝。

2.1預拼裝溫度測量

鋼結構膨脹係數較大，受溫度影響結構變形顯著；為了保證預拼裝的鋼索塔節段各部分溫差不超過2℃,同時預拼裝測量過程中環境溫差在2℃以內，所有預拼裝測量工作都在凌晨3:00～5:00進行，並且採用點溫計進行溫度測量，溫度測量內容包括:

(1)壁板溫度測量。溫度測點分別選取均勻分佈於壁板A、B、C、D外側的1、2、3點處，其3點的溫度平均值為該壁板的溫度，記為TA、TB、TC、TD。同理測得腹板E、F的溫度為TE、TF。

(2)內環境溫度測量。分別測量3個腹腔中的M1、M2、M3處的空氣溫度，其溫度平均值即為內環境溫度值，記為TM。

(3)外環境溫度測量。將點溫計測針分別置於塔外空氣中的N1、N2、N3、N4處，其4點溫度的平均值即為外環境溫度值，記為TN。當TA、TB、TC、TD、TE、TF、TM、TN之間的溫差小於2℃時，即認為此時處於均溫狀態，可以進行立式匹配測量。

2.2節段斷面檢測及測量點布設

鋼索塔節段斷面檢測在機加工車間內用精密工業測量儀器TrackerⅡ型三維激光跟蹤儀測量系統完成並提供數據。與此同時在鋼索塔節段壁板上進行測量點的布設(如圖6)，一般選在特徵點或軸線上，採用洋沖眼作為標記。考慮到在橋位現場拼裝測量時仍需使用預拼裝的測量標誌，從而貼上直徑為15mm的圓形熒光紙作為拼裝測量標誌，便於橋位現場的夜間施測。

2.3胎架水平度檢測

預拼裝測量的主要目的是要獲得預拼裝節段的垂直度及其壁板上的測量點坐標，而由於胎架本身的水平度α對測量結果會產生直接的影響，所以每次預拼裝測量前都要先測定胎架在預拼裝坐標系的X軸和Y軸方向的水平度。用檢定過的鋼尺量取胎架某一邊上P1、P2之間的距離為S,將銦瓦水準尺立在P1、P2點之上，測出P1、P2點的高差h，則得到該邊在Y方向的水平度:αY=h/s，同理可以測出其餘各邊的水平度。

2.4拼接處錯邊量

直接採用遊標卡尺量取下節段上端面軸線點和上節段下端面軸線點之間的距離。

3拼裝測量

由於鋼索塔節段在機加工廠房加工完成後，幾何形態已經確定，在現場鋼索塔拼裝過程中不能對其線形進行局部調整，且鋼索塔各節段間採用高強螺栓連接，傳力方式為金屬接觸傳力。故在南京三橋的橋位現場只是進行鋼索塔節段拼裝，其重點在於控制鋼索塔節段的姿態、整體的垂直度。

3.1鋼混結合段(T0段)定位測量

由於T0段平面定位和頂面標高偏差精度要求小於±2mm。故T0段的定位測量只能採用內控法，即在塔柱內部或距離塔柱很近的控制點架設全站儀施測。以北塔為例，利用下橫樑上布設的兩個平面控制點HL1、HL2和高程式控制制點BTS1,採用內控法定位T0段。T0段定位的關鍵在於其鋼結構部分的定位。而鋼結構從下到上分為底座定位件、底座、錨固箱三部分。故T0段定位包括底座定位件及底座定位、錨固箱定位。

底座定位件及底座定位測量

結合底座定位件及底座定位的施工流程(見圖12),其定位的關鍵在於軸線點的測設和頂面傾斜度的調整，在底座頂面四邊縱橫軸線點X1、X2、Y1、Y2上布設洋沖眼(見圖12)以調整平面位置。調整過程如下:

(1)初步調整:HL1、HL2點架設全站儀，后視NT04,極坐標法調整底座埠的平面位置，偏差在5mm左右即可。

(2)在底座頂面架設精密水準儀，測量特徵點A、B、C、D的高程，同時用精密鋼尺量距法量取AB、CD的距離，反算出頂面傾角，並對偏差進行調整，直至滿足設計要求。

(3)重複上述兩步操作，直至滿足設計要求。4.1.2錨固箱定位底座定位完成後即澆注底座混凝土，混凝土凝固後進行錨固箱的定位。錨固箱定位方法和底座定位件及底座定位方法相似。

3.2T1段拼裝測量

T1段位於索塔鋼結構部分的最底層，其定位精度要求和T0段相當，是鋼索塔拼裝的關鍵部分。白天利用拖拽繩配合塔吊進行T1段的初步吊裝，通過設置於T0段上埠的定位匹配件定位T1與T0間的相互關係，打入不低於20%螺栓孔數量的拼接板沖釘；然後進行塔段間接觸率的檢查，安裝高強螺栓並進行初擰。等到夜間22:00左右塔柱處於均溫狀態時進行拼裝測量。其測量內容如下:

(1)內控法測量內側壁板上標誌點坐標在HL1、HL2點架設全站儀，后視NT04,極坐標法測量上、下游塔柱內側壁板的8個測量點的坐標。

(2)外控法測量岸側壁板上標誌點坐標及頂面縱橫軸線點坐標在JM02處架設全站儀，后視NT04點，極坐標法測定上、下游塔柱岸側壁板上8個測量點的坐標(測量前要測定現場的大氣折光係數K值，並對全站儀進行相應改正)。由於頂面軸線點是用來控制X、Y方向(即橫橋向、順橋向方向)的偏移量，因此Y1、Y2點只需測出Y坐標值，X1、X2測出X坐標值即可。

(3)頂面埠順橋向軸線之間的水平距離在塔段頂面設置全站儀直接測量上下游中軸線Y1-Y1、Y2-Y2之間的距離。由於塔柱壁板為寬僅6cm左右的鋼板，無法在節段頂面埠架設全站儀和稜鏡進行測距，為此專門設計加工了專用強制對中底盤，用高強螺栓將其與塔柱壁板緊密連接，以取代常規測量中使用的強制對中底盤。現場測量時，將全站儀和稜鏡架設於專用強制對中底盤上進行往返測距，兩測回取平均。這時測得的距離S′實際上只是上下游對中底盤之間的距離，而非節段頂面順橋向軸線間的距離。因此必須求出軸線與對中底盤中心之間的距離L。其方法為小角度法:將TCA2003全站儀和稜鏡分別置於專用對中底盤中心O1、O2O1、O2兩點，測出節段頂面兩對中底盤中心之間的距離L，接著測出節段頂面順橋向軸心點Y1與對中底盤中心之間的小角度θ。

4結束語

南京三橋鋼索塔的各項數據指標均優於鋼索塔驗收標準，說明所採用的鋼索塔施工測量技術完全滿足了設計、施工的需要，從而得出了以下結論:

(1)鋼索塔預拼裝測量檢驗了鋼索塔各節段的製作加工情況，獲取了已匹配節段的狀態，並指導後繼節段在機加工廠房內的加工和橋位施工現場鋼索塔的拼裝。

(2)為了保證預拼裝測量過程中的鋼索塔節段各部分溫差不超過2℃,且環境溫差在2℃以內，因此預拼裝所有測量工作都應選在凌晨3∶00～5∶00進行；同時，鋼索塔拼裝測量應選在同一時間段。

(3)鋼索塔關鍵部位定位精度要求特高，大橋首級控制網已不能滿足拼裝測量的精度要求。在此情況下，根據大橋現場施工條件要求建立相應的鋼索塔施工專用控制網，並採取措施提高控制網的精度。

(4)鋼索塔拼裝施工現場觀測條件複雜，單一的觀測手段很難滿足鋼索塔不同節段拼裝的需要，因此針對不同節段、不同施工條件，需要採用內控法、外控法及內外控結合的測量方法。

概述

索塔是斜拉橋的基本承重構件與重要組成部分，它不但要承受自重及通過斜拉索傳遞來的主梁橋面系的重量，還要承受由橋面系豎向荷載與水平荷載引起。隨著斜拉橋跨徑記錄不斷刷新，索塔的巨大彎矩高度也被不斷突破，相應的索塔錨固形式也越來越多。蘇通大橋主跨為1088m，主橋索塔錨固區採用了形式新穎，技術含量高的鋼錨箱式鋼－混組合結構。錨固區用直徑22mm、長200mm的剪力釘，剪力釘在豎向間距為15cm，水平間距為20cm(兩端為15cm)，索塔塔壁為C50混凝土。該鋼－混組合結構的構造和受力狀態均較為複雜，且索塔兩側斜拉索的拉力不平衡，塔柱自身受外力、溫度、風力等外界環境因素影響，致使。如果塔體發生的偏移量索塔發生擺動和位移變形超出了規定限度，就有可能會破壞索塔結構受力，嚴重時還會危及橋樑安全。為查清鋼錨箱作用力的傳遞機理，詳細分析外界環境因素引起的索塔變形，以便準確評估索塔錨固區及索塔本身的安全性。開展了原型實測研究，監測對象為北索塔錨固區。

眾所周知，溫度、風力等氣候因素的作用除引發鋼－混組合結構材料的化學反應影響結構的耐久性外，更重要的是它們產生的溫度效應嚴重影響了其受力特性而危及結構的安全。高頻度的觀測數據表明，溫度對錨固區的干擾非常明顯，而且不同的溫度變化(短時的日照輻射和長時的季節性溫差)引起的應力響應的形式和幅度存在一定差異。緩慢變化的季節性溫差荷載只在結構中產生溫度位移，不產生溫度應力，而短時急劇變化的日照輻射產生的溫度應力對塔柱水平位移影響尤其顯著。因此，及時了解溫度導致索塔的變形情況對準確評估其的安全性至關重要。自Mallat提出多解析度分析的概念以來，利用小波分解與重構方法濾波降噪一直是國內外學者研究的熱點。Mallat又提出奇異性檢測理論，從而可利用小波變換模極大值方法進行去噪。

Donoho提出非線性小波變換閾值去噪法，主要適用於信號中混有白雜訊的情況。Coifman在閾值法基礎上提出平移不變數提小波去噪法，它是對閾值法的一種改進。田鵬等出一種基於小波消噪的時序分析改進法;劉青松等提出一種基於小波去噪和數據融合的多感測器數據重建演演算法，使數據處理精度進一步提高。因本研究中各溫度影響並不是單一作用在錨固區，故在去除溫度雜訊時，結合同步氣象觀測資料，針對不同時段各雜訊強度的差異，採用基於時段尺度的分層去噪技術逐級分離各溫度產生的雜訊，提取錨固區受力的特徵值，為錨固區傳力機理研究提供更準確可靠的實測數據，同時也可得出由於溫度影響產生的索塔變形情況。

1錨固區應力觀測目的與觀測點布置

蘇通大橋採用的索塔錨固區鋼錨箱結構是將斜拉橋鋼箱梁和橋面恆載及其所承受的所有外荷載傳遞到索塔的重要結構，而索塔本身又需安全承受強大的索力作用。確保斜拉索、索導管及索塔錨固區的安全至關重要。鋼錨箱與索塔之間的豎向剪力主要依靠端板上剪力釘傳遞。顯然，鋼錨箱與混凝土塔壁之間約束作用的大小，與其正應力及剪力釘的剛度、強度間距有直接關係。此外，鋼錨箱與混凝土塔壁連續粘結面積很大(寬2．7m、長達73．6m)，混凝土由荷載、乾燥收縮、日照輻射等引起的變形受到鋼錨箱的約束作用，應力響應較複雜。此外，設計時鋼錨箱承受的水平力是由其兩側的拉板承擔的。但實際上必然有一部分水平力由索塔鋼筋混凝土分攤，這部分力對容易產生裂縫的鋼－混組合結構是十分不利的。

為了查清錨固區傳力機理，在工程實施過程中開展了數值模擬分析、剪力釘模型試件和單節段鋼錨箱足尺模型的載入試，這些研究為原型監測工作奠定了好的基礎。根據索塔錨固區的結構形式和受力特點，底部斜拉索與水平面夾角最大(J5#斜拉索與水平面的夾角為66．36°)，此外由於各節段鋼錨箱之間豎向連接在一起，首節鋼錨箱還承受了一部分上覆鋼錨箱的豎向力，故首節鋼錨箱底座和底部錨固區需要承受較大的豎向力;頂部斜拉索與水平面的夾角最小，其索力最大(J34#斜拉索與水平面的夾角為24．6°，索力約為8528kN)，故頂部索塔錨固區受到的水平方向的拉力最大。據此，選擇首節鋼錨箱底座、底部錨固區和頂部錨固區作為重點監測部位。為了查清由剪力釘、索導管以及鋼錨箱端板與塔壁混凝土的摩擦作用所傳遞的豎向分力及其分佈，驗證剪力釘沿塔高方向分擔力的狀況和大小，將中部錨固區也作為代表性監測部位。

在監測點布置時，利用結構的對稱性，但也考慮到錨固區受力的不對稱性;以豎向力的傳遞為監測重點，但也考慮到水平向受拉問題，同時布置了一些三嚮應力測點;重點關注豎向力沿高度方向的分佈，對於代表性部位，也需要查清其沿塔壁厚度方向的分佈;對於首節鋼錨箱底座，在查清正應力平面分佈的同時，也重視力的擴散途徑。根據這些原則，首節鋼錨箱底座和底部錨固區(對應的索號為J4和J5)布置87個測點，中部錨固區(對應的索號為J19)布置26個測點，頂部錨固區(對應的索號為J33)布置52個測點。

2錨固區應力影響因素分析

2.1錨固區應力與溫度

蘇通大橋索塔高300．4m，在塔的不同高度，氣象條件和應力響應存在差異。試驗數據取自高度為220．9m～224．4m處的底部南側錨固區的a和b測點與北側錨固區的g和h測點，測點位置見圖1，a(g)和b(h)測點與塔外壁的距離分別為89cm和14cm。對比氣象資料，從溫度和風力兩方面分析引起索塔變形的主要影響因素。

選擇溫度變化不大，風速變化較大(0．6m/s～16．8m/s)，且恆載維持不變的06年12月15日3:32到06年12月23日21:32時段的監測數據，對比分析氣象因素對索塔錨固區不同部位的影響結果。南側和北側錨固區應力與溫度的觀測結果見圖2和圖3，S－S代表各測點的應力，T－T代表各測點處的混凝土溫度，T為環境溫度。南側錨固區，索塔外壁的混凝土溫度對日照輻射很敏感，而索塔內壁則遲鈍;即使日照輻射較弱，錨固區應力仍表現出對日照輻射的強敏感性。其中，外壁b測點的壓應力與溫度呈正相關性，這反映了日照輻射產生的溫度應力；內壁a測點的壓應力與溫度呈負相關性，反映了高塔因日照輻射而向北傾斜產生的彎拉作用使南壁處於受拉狀態。對於此說明如下:日照輻射在索塔南壁產生的應力由兩部分組成，與南側錨固區相比，圖3表示：北側錨固區索塔外壁的混凝土溫度對日照輻射的敏感性較弱，索塔內壁同樣是遲鈍的。同時，外壁h測點和內壁g測點的壓應力與溫度都呈正相關性，且外壁測點的壓應力明顯的大於內壁測點壓應力，這反映了日照輻射導致的彎拉作用使高塔北壁處於受壓狀態。此說明如下:日照輻射在索塔北壁產生的應力由兩部分組成，即σ+σ，σ為溫度應力，σ為由彎曲派生的應力。當溫升時，σ為正值，σ也為正值。故索塔外壁和內壁的壓應力與溫度都呈正相關性。只是索塔外壁溫升較大，內壁溫升不明顯，且彎拉作用在外壁產生的壓應力大於內壁，導致S

2.2錨固區應力與風荷載

風速的隨機性較大，無法得出應力和風速之間的完整關聯性，即使風速達到16．8m/s，錨固區應力仍未見明顯響應。故可認為錨固區應力的波動主要由溫度引起的。同時也說明索塔剛度足夠大，上塔柱應力變化受風的影響小。在進行靜力分析時可以將其與其他偶然因素合併考慮，這些偶然荷載產生的雜訊干擾往往表現為一些高頻信號。

2．3監測結果驗證

河海大學岳東傑利用基於TCAZO03的索塔變形自動監測系統，通過周期性地測量設置在塔柱上的監測稜鏡，求取其坐標差，並結合環境量、時間等對索塔的變形規律及撓度進行分析。從而掌握索塔在日照、溫差、風力等外界條件變化影響下的擺動變形規律。圖5為2006年9月3日7:30到9日19:30連續觀測到的首節鋼錨箱附近3個測點在縱橋向的索塔變形與溫度對比的時程曲線。從圖5可知，索塔變形與溫度呈現出很好的正相關性，隨著溫度的升高，變形不斷增大，且高度越高，變形也會越大。這一監測結果和本文錨固區應力監測中得到的溫度對索塔造成的影響是一致的。

3錨固區應力特徵提取

從錨固區應力與溫度和風荷載的關係可知，溫度是導致索塔變形的主要因素。為了提取出錨固區真是的受力特徵，採用db4小波基函數，根據不同時段各雜訊強度的差異，選擇合適的閾值，對2007年5月1日0∶00到07年6月30日24∶00兩個月的監測數據進行分時段的小波多尺度去噪處理。T為環境溫度，從兩時程曲線可知，S與T有很好的負相關性。S和S為選用不同的分解層數去噪后的時程曲線。

在7#－34#索安裝過程中，分解層次越高，信噪比SNR越大，均方誤差MSE越小，但信號的光滑性指標李氏指數α在分解層次達到4層時最高，表明該狀態下得到的消噪信號最光滑。綜合考慮消噪效果和小波分解重構複雜度，分解層次4層已能達到信號提取的消噪要求。在幾個工況中，數據量相對較少，只需分解1層或2層就可達到消噪要求。經過分時段分層去噪后的曲線S為最終提取到的錨固區真實應力值，S為提取出由溫度引起的應力值。

4結論

(1)高聳構築物較一般構築物受力更複雜，受環境影響更嚴重。監測數據中包含的大量雜訊嚴重干擾構築物實際受力情況分析和預測。本文以高聳構築物的典型代表高達300．4m蘇通大橋索塔為研究對象，將小波多尺度去噪應用於高聳構築物實測數據的處理，在實施時結合同步氣象觀測資料，根據詳細和準確的施工時間表分時段分層進行雜訊的分離，變形特徵的提取，為這種特殊構築物的安全性評價提供了科學依據。

(2)蘇通大橋索塔錨固區受氣象因素影響很大。在各氣象因素中，風的影響未得到可信的結論，而溫度的影響強烈並有規律。溫度對錨固區應力的影響方式被發現的有3種：即日照輻射、周期性氣溫變化和季節性氣溫變化。其中，日照輻射既可導致溫度應力變化，也使索塔產生傾斜變形，並在錨固區派生彎拉應力，這對錨固區的受力狀態有很大影響。

(3)橋樑索塔的變形非常複雜，變形原因更複雜，本文雖然結合當時溫度和風力等外界參數對索塔的變形進行了分析，但也僅僅是從外部對索塔進行變形趨勢的判斷和振動特徵的提取，而來自索塔內部的影響因素卻未涉及，這也是本研究方向以後需要加強的。