中華航空611號班機

● 15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國。

● 15時16分：台北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最後的通話。

● 15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救行動展開。

● 15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。

● 18時：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文件、雜誌）。

中華航空611班機空難由中國台灣當局飛航安全委員會調查，ntsb亦有派員到中國台灣協助調查。

由於611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔台間的聯絡一切正常沒有前兆，因此飛機剛墜毀時關於失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構后才墜入海中，因此遭導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似，包括：

● 兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）

● 兩架客機都是在爬升階段解體

● 兩架客機解體時沒有預警

● 兩架客機都是在大熱天時起飛

不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕迹，因此油箱起火併不是導致CI611班機墜毀的原因。

當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄后，繼而發現了整個空難的始末：

1. 1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓，當天被運回中國台灣，次日進行了臨時維修。

2. 損傷到機尾后，華航於1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），並沒有依波音所訂的結構維修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但負責維修人員於維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。

3. 22年來，後續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。1988年阿羅哈航空243號班機事故之後，機務規範要求對飛機可能產生腐蝕的位置進行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機維護程序裡面。雖然華航這架飛機的服務期內對這個部位進行過若干次內部檢查。其中最後一次例行檢查是事故發生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修復艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由於1995年之前允許機上乘客在增壓機艙內吸煙所產生的煙霧在此處微小缺陷的艙內外氣壓差形成的氣流向外泄露所致。這些深色痕迹（銹跡）預示著下面可能隱藏著結構損傷。

4. 該處裂開后，造成飛機機尾脫落並失控，最後因艙體突然失壓，結構解體，導致失控墜毀。根據事故后回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。

5. 華航對此事故調查報告表示異議，認為調查者並沒有找到能證明調查報告的飛機殘骸。

在空難中墜毀的CI611是華航當時的機隊中，僅存的一架波音747-200型客機（其他當時現役中同型機均為貨機）。機身編號B-18255（原編號B-1866），製造商序列編號（MSN）21843，生產線編號386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在當時大幅換新的華航機隊中是一架1979年時出廠，機齡22年8個月，起降21,398次、飛行時數64,810小時的老飛機。而涉事客機B-18255在事發時的經濟艙座椅仍然使用早期一排9個座位（3+4+2）的布局，而非後來在747上普遍使用的一排10座。原定執行CI611班機的B-18272；該機後來被改為波音747-400 LCF。

當天原定計劃執行CI611班機的並非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由於B-18272臨時被調飛其他航班，華航只得調動正在進行出售前檢修的B-18255執行611號班機。

台灣地區行政機構飛安會於2005年2月1日結案。

《空中浩劫》：此次空難被制播為《空中浩劫》第七季第一集“Air Crash Investgation: Shattered in Seconds”，已於2009年6月2日晚上9時於國家地理頻道亞映。另外，亦於同日晚上10點在中國台灣有線電視第18頻道國家地理頻道播映。

當天原定計劃執行CI611班機的並非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由於B-18272臨時調飛其他航班，華航只得調動正在進行出售前檢修的B-18255執行611號班機。

B-18255機艙配置圖

1 = 空置座位

2 = 未尋獲遺體的乘客

3 = 已尋獲遺體的乘客

4 = 廚房

5 = 儲物櫃

6 = 洗手間

7 = 樓梯

像這種因為CI611多年前的舊傷沒有正確修復而造成的空難並不少見，同類型的意外中，1985年8月12日發生的日本航空123號班機空難是此類事故中傷亡最慘重的一例，共520人死亡。華航空難之後，華航將其波音747-200型貨機全數提前退役。

機長：易清豐

副機長：謝亞雄

維護員：趙盛國

機組人員：盛俐國、葉安成、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、范惠婷、邱慶一、於松娥、陳靜怡、蔡依霖、陳乃禔、郭如梅、林憶慈、徐惠婷、高欣梅

失事飛機的目的地是香港，但由於當時兩岸尚未開通直航，事實上有不少乘客是準備從香港“繞道”至中國大陸的。此次空難令要求兩岸直航的呼聲再起，有部分媒體認為這些人被迫飛這趟多餘的香港之旅，是死於“政治因素”，如果兩岸當局開放直航，他們或許就不會在這架飛機上不過，也有媒體認為這種說法“純屬胡扯。

CI611失事墜毀后，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號“611”的使用，而原本該時段由台北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關數字的使用，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機，也於2006年變更編號為B-18617。

2006年4月，那位在事故發生的22年前，沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師室結構工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的說詞后，終於偵結。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續維修航機，最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年。

此次空難在當時對澎湖縣的旅遊業造成了極大打擊，縣長曾希望當局開放“小三通”以彌補損失。